sehr interessantes Video mit LOWI Approach
 

Hi!

Ich hab mir kürzlich eine sehr nette Cockpit-DVD bestellt die u.A. einen Approach auf LOWI zeigt, und zwar einem LOC DME EAST (bis jetzt also "normal"), gefolgt von einem VISUAL CIRCLING Approach auf die 08! :D

Geflogen wird das Ganze mit einer Boeing 737-700 (oder 800?) von Transavia. Der PF erklärt auch sehr nett die Einzelheiten des Approaches, z.B. lassen die schon bei RTT das Fahrwerk runter und gehen auf Flap 35 um beim Runterrutschen auf dem Glideslope keine Speed aufzubauen...

Es sind natürlich auch noch andere Approaches auf dem Video drauf, z.B. Amsterdam und Pisa. Auch die Flugzeuge (B737-700 und -800) werden detalliert erklärt, Loadsheets, visual checks usw.

Wenn jemand die Herstellerfirma wissen will dann bitte Mail schicken (ich darf ja hier keine Werbung machen, oder :confused: ?).

http://www.worldairroutes.com/

http://www.worldairroutes.com/Transavia.html

War übridings eine 737-800.

Bin letzte Woche selber noch mit Transavia geflogen.
Sehr nette Crew, nur das essen....:rolleyes: :tux:

http://www.worldairroutes.com/images/HV25.jpg

Hi Niko!

ja genau, das isses.
Ich finde wie gesagt die Ausführungen der Crew sehr nett (dass die neben DIESEM Approach noch Zeit finden zu plaudern....:eek: ).

Das mit den Flap 30 schon über RTT war wirklich neu für mich, wenn ich das mal online probier' bekomm ich von Kurt A. sicher ein "high speed approved" zu hören :D

Hi!

Nun wenn Du nach RTT den LLZ einfängst und knapp 18 NM vor der Schwelle den Sinkflug anfängst, bist Du ja schon auf dem Final-Approach.
Und der Gleitpfad in LOWI weicht ja deutlich von den üblichen 3° ab, so dass hier deutlich höhere Descend-Raten geflogen werden müssen.
Bei 140 kts Groundspeed sind das immerhin -1000ft/min. Bei 200 kts GS wären es schon ca. -1500ft/min.
Da erscheint es logisch, wenn man die Geschwindigkeit so weit herabsetzt, dass man eine moderate Sinkrate einhalten kann. Mit 1500ft/min dem Boden entgegen ist wohl auch für's GPWS nicht gut. Und jede Änderung der Konfiguration im Anflug bedeutet ein Risiko.
Stell Dir mal vor, Du rauscht mit 200 kias ins Inntal und stellst dann bei 5000 ft fest, dass deine Klappen nicht ausfahren wollen (Fehler in der Hydraulik), dh dann mit Minimum Clean den Turn im engen Tal zu schaffen um zurück nach RTT ins Holding zu kommen zwecks Fehlersuche oder Weiterflug zum Alternate. Wird ganz schön sportlich im besten Falle.
Also schon bevor der Descend beginnt auf Landekonfig mit Klappen und Fahrwerk und erst bei 3 Grün ins Tal herunter. erhöht die Sicherheit.

Bis dann
Robin

Hi

In 5000 ft fahren die Klappen nicht? Ich sehe da wirklich kein Problem, denn bis zum MAP, wo das Tal ordentlich breit ist, sind es dann noch 6 NM und bis dahin kann man noch viel Höhe gewinnen.

Das Problem in Innsbruck sehe ich auch nicht so sehr beim Anflug (LLZ/DME 26), denn der ist leicht zu schaffen.

Folgendes Szenario:
Eine halbe Meile vor dem Aufsetzen (RWY 26) muss man durchstarten (737 oder ähnliches), weil plötzlich die Bahn blockiert ist, und beim Gasgeben fällt das linke Triebwerk aus. Wolkenuntergrenze 3700 ft, Sicht 5 Meilen.

Gut anschnallen und viel Spaß!

Hans

Hi!

Es ist in der Fliegerei nunmal nicht immer so, dass alles was fliegbar ist auch geflogen wird. Ausgenommen mal die Kunstflieger und eventuell Kampfflieger im Ernstfall. In der zivilen Luftfahrt wird auf Sicherheit geflogen. Mal abgesehen davon möchte ich nicht den gesamten Anflug lang vom GPWS den freundlichen Hinweis "Sinkrate, Sinkrate" hören ab und an mal "Too Low Flaps" dazwischen. Und dann gibts da noch den Punkt Geschwindigkeitsreduzierung. Irgendwann musst Du langsamer werden und den Flieger in Landekonfiguration bringen. Nur je nach Flugzeugmuster ist es bei der hohen Sinkrate möglicherweise nicht mehr drin, dem Gleitweg zu folgen, die Geschwindigkeit zu reduzieren und Klappen zu fahren (Flap Load). Schon bei normalen Anflügen schaffen es manche Muster nicht, im Sinkflug langsamer zu werden. Die CRJs sind da ein gutes Beispiel. Wenn die zu schnell auf dem Gleitpfad sind, schaffen sie es oft nicht mehr auf Landing Speed zu kommen und starten durch. Und das schon bei Standard 3° Anflügen.
Kommt halt immer auf das Flugzeugmuster an. Mit ner Turboprop würd ich auch ins Tal runterkacheln, die haben ja schöne grosse Bremsscheiben. Aber mit Jets mach ich das nicht, schon den Paxen zu liebe, die sollen ja wieder mit mir fliegen.

Bis dann
Robin

Diddlidu

Dafür gibt es unteranderem auch ein Balked Landing Procedure.

Grüße

Armin

Hi Hans,

stell dir vor das rechte Triebwerk fällt aus!

Ich liebe diese Wechsel von Vorstellung- und Realitätspostings hier im Forum.

Hallo!

Was soll dann sein Dieter? Zugegeben, wenn beide ausfallen ists blöd, bei einem mühsam aber durchaus schaffbar (und sofern es für den Betreiber erlaubt ist, durchgerechnet).

Die Speed und da gebe ich anderen Recht, sollte man jedoch konservativ einteilen und Klappen und Fahrwerk rechtzeitig setzen.
Die Klappen am besten so setzen, dass solange die Landung nicht sicher ist, ein Flapsetting gewählt wird welches im Falle des Go Arounds so eingefahren werden kann, dass ein guter kompromiss zwischen Maximum Turn Speed und maximum Climb Gradient möglich ist.
Lange Zeit clean am ILS runter zu gleiten ist vielleciht elegant, man bringt aber die speed nicht weg man sie nicht mehr braucht...

Grüße

Hallo!

Was soll dann sein Dieter? Zugegeben, wenn beide ausfallen ists blöd, bei einem mühsam aber durchaus schaffbar (und sofern es für den Betreiber erlaubt ist, durchgerechnet).

Die Speed und da gebe ich anderen Recht, sollte man jedoch konservativ einteilen und Klappen und Fahrwerk rechtzeitig setzen.
Die Klappen am besten so setzen, dass solange die Landung nicht sicher ist, ein Flapsetting gewählt wird welches im Falle des Go Arounds so eingefahren werden kann, dass ein guter kompromiss zwischen Maximum Turn Speed und maximum Climb Gradient möglich ist.
Lange Zeit clean am ILS runter zu gleiten ist vielleciht elegant, man bringt aber die speed nicht weg man sie nicht mehr braucht...

Grüße

@Dieter,

Hast Du es denn schon mal probiert, ganz kurz vor der Landung auf die 26 mit nur einem Triebwerk bei geringer Wolkenhöhe (3700ft)durchzustarten um das Tal wieder zu verlassen? Das ist nämlich schon eine recht anspruchsvolle Übung (aber vielleicht auch nur für mich).

Gruß!

Hans

Hi,

vielleicht gibt es ja so wie im letzten Jahr wieder einem Orkan mit 80 bis 100 kts aus westlicher Richtung.
Dann Real Weather laden und den Westapproach fliegen, bei AB umdrehen und auf die 26 landen. Das ist auch eine schöne Übung.

Gruß!

Hans

...ich wollte damit sagen, daß der GoAround wegen des Linksturn ohne rechtes Triebwerk problematischer ist als ohne linkes Triebwerk.

Probiert hab ich den GA mit der PIC767 (ohne Paxe, windstill, kurz vor touchdown rwy26), wobei ich nach dem GA-Thrust jeweils das linke, beim nächsten Mal das rechte abgeschaltet habe: der "Ausfall" links war zu schaffen, der "Ausfall" des rechten Triebwerks habe ich virtuell nicht überlebt.

Allerdings: ich habe die Seitenruder jeweils nicht benutzt weil es m.E. zu unrealistisch wirkt. Habe mal gelesen das die Wirkung in der Realität minimal sein soll. Je nach Flugzeugtyp dürfte beim Beschleunigen die Muskelkraft zum deutlichen gieren eventuell auch nicht ausreichen.

Würde man das Seitenruder in diesem Fall in der Realität benutzen - z.B. bei einem Airbus, einer Turboprop?

EO GA
 

Hallo!

Das Seitenruder würde man schon benutzen um den entstehenden Schiebemoment entgegenzuwirken. Das Seitenruder würde man nicht verwenden um eine engere Kurve zu fliegen. Sprich, egal auf welcher Seite das Triebwerk steht, immer austrimmen (mit dem Seitenrudertrim und falls keine Zeit eben mit den Pedalen) und die Kugel in die Mitte bringen. Das ausgeschlagene Seitenruder erzeugt natürlich Widerstand den man gerade im GA nicht braucht, ein schiebendes Flugzeug erzeugt jedoch um einiges mehr.

Wenn es sich mit dem Turn mit der PIC 767 nicht ausgeht musst du es eben mit einem niedrigeren Gewicht und/oder höheren Minimum probieren. Und probier es mit der "critical Engine". "Kill die äussere". Meine Erfahrungen mit PIC767 waren eher bescheiden. Ich schaffte es nach einem Engine Failure auf einem normalen Platz grad und grad mal einen Steigflug einzuleiten. Das kann aber auch daran liegen, dass ich kein soooo guter PC Pilot bin.

Grüße

Leo

Hi

bei den FS-Flugzeugen habe ich immer das Gefühl, dass man bei EO weniger als die Hälfte Schub hat. Das ist bei meiner PSS 777 auch so.
Mit 2 Triebwerken kann ich das Modell kaum bändigen und mit einem Triebwerk ist es eine lahme Ente. Für die FS-Flugzeuge gilt eine Regel: Erst Geschwindigkeit aufnehmen (bei der PSS 777 mindestens 160 kts) und dann erst steigen. Wenn ich das in Innsbruck nicht ganz konsequent so mache, gibt es einen virtuellen Crash.

Gruß!

Hans

Bin im LH-Sim in Berlin mit einer 737-400 nach Innsbruck, dann hat der Trainer im Endanflug (also schon im Visual-Bereich) das rechte Triebwerk stillgelegt, und während ich nich am trimmen war gab´s schon die Anweisung des "Tower" zum go around. Ist zu schaffen, aber man hat alle Hände voll zu tun, weil man unbedingt die Trimmung zum drehen nach Links braucht, ansonsten reicht der Ruderausschlag nicht.

Oldpilot`s Friendslist

Wo hast Du Dir das Vid /bzw. die DVD bestellt? Der Link vom Thread unter Deinem führt zu einer Firma, die anscheinend aus den USA kommt und 30 Dollar haben möchte...

Thanks for any reply,
Stefan

Hi Stefan!

Ich hab mir das Video unter http://www.cockpitdvd.de/ bestellt. Die sind aber nicht der Hersteller, die vertreiben die Videos (von World Air Routes) nur.

Danke Japhy...werd's mir wahrsch. auch bestellen, nachdem Du so davon geschwärmt hast ;)