IFR Landung
 

Hallo,

Ich flieg meistens IFR weil ich nicht weiß wie man das ganze ausrechnet (den Landevorgang wann das FL verlassen usw.).
Wieso lässt er mich immer so tief anfliegen??? Immer wenn ich die Rwy sehe sind da 4 rote lämpchen, meistens bin ich zu langsam und dann muß ich die nase wieder hoch ziehen wie beim start (10 grad) !!!! meißtens geht dann auch die Landung völlig daneben!!!! voll unreal!!!

:heul:

Hallo Toni,

irgendwie verstehe ich Dein Problem nicht ganz. Wenn Dich die ATC(ich nehme mal an es ist die MSFS-interne ATC) in einer gewissen Höhe auf die Landebahn anfliegen lässt, dann halte diese Höhe doch so lange bis die Glideslope-Nadel in der Mitte ist(bei einem ILS-Anflug) oder die PAPI 2 mal rot und 2 mal weiss zeigt(bei einem Sichtanflug) und gehe dann in den Sinkflug zur Landebahn über.

Hallo ,

Ja, wenn mich das ATC von meiner Flughöhe sinken läst IFR z.B. FL300!!
Wie sinkst du???
z.B. von FL 300 schub zurück und ab und zu störklappen raus oder!!!
Oder nase nach unten und 450kts halten bis zu FL100!!!!


Danke

Nun, du solltest eventuell nicht auf deine Sinkrate achten. So als Faustregel sind 2000 bis 4000 Fuss Sinkrate abhängig von der Geschwindigkeit kein Problem. Solltest du zu schnell werden, kannst du ja die Sinkrate entsprechend verringern, aber auf die Störklappen wird im allgemeinen verzichtet. Es ist ja nicht gerade ökonomisch, wenn man die Geschwindigkeit mit Hilfsmitteln zu verringern versucht. Im übrigen kennst du deine Geschwindigkeit über Grund, du kennst deine Flughöhe, und du kennst die Entfernung zum Flughafen, also solltest du in der Lage sein, zu wissen, wie schnell du eine bestimmte FL erreichst, und damit weisst du, ob es sich in der Zeit ausgeht oder ob du bei aktueller Sinkrate schon längst über den Flughafen hinausschiest, bevor du überhaupt dein flightlevel erreicht hast.

lg

Hi !

Tja, wie man ein Flugzeug fliegt musst du Wissen. Das ist Vorraussetzung Nummer 1!

Mal eine kleine Auffrischung wie man den einen Sinkflug von FL300 beginnt:

Nachdem man den TOD vor seiner Destination erreicht hat und vom Controller die Clearance hat, z.b: auf FL100 nimmt man erst Schub raus ( eigentlich eher der A/P ). Wichtig dabei ist, nie komplett Schub wegnehmen, sonst gibts ne Schockfrierung der Triebwerke. Bei der BAe 146 z.b: muss man die Triebwerke bei circa 50% laufen lassen wegen dem Druckverhältniss in der Kabine das so aufrecht gehalten wird.
Wenn die Geschwindigkeit abnimmt geht der A/P normalerweise in einen Descent von circa 2000 feet/min. Falls man zu schnell wird kann man die Bremsklappen dazunehmen und Geschwindigkeit rauszunehmen.

Tja, sowas sollte man eigentlich Wissen...

Alex

Die normale Höhe zum anschneiden des Glideslopes im Flachland sind 3000 ft. Diese Höhe weißt dir ATC im Endanflug zu (in München ect. auch schon mal 5000ft, je nach Höhe des Flughafens). Diese Höhe wird solange gehalten, bis du den Gleitstrahl schneidest (erkennbar an der Raute die meist neben den Hauptinstrumenten (Fluglage und NAVs) eingebendet wird. Zuerst sollte sie am oberen Anschlag sein und sich dann langsam zur Mitte hinbewegen. Wenn sie die Mitte erreicht hat wird weitergesunken und möglichst versucht diese Raute auch in der Mitte zu halten. Oder man drück einfach den "App" Knopf im Autopilot und lässt das vom Computer erledigen.

Dafür muß natürlich mindestens im NAV1 Empfänger die korrekte ILS Frequenz der Landebahn die man gerade anfliegt, eingestellt sein.

mfg
Sven

Schub auf 50 %???
 

Moin ihrs,

AlexP schrieb:
Wichtig dabei ist, nie komplett Schub wegnehmen, sonst gibts ne Schockfrierung der Triebwerke. Bei der BAe 146 z.b: muss man die Triebwerke bei circa 50% laufen lassen wegen dem Druckverhältniss in der Kabine das so aufrecht gehalten wird.

Das ist mir völlig neu. Woher hast Du diese Information?

Viele Grüsse
Oliver

Hallo Oliver,

das ist eigentlich Fliegerei-Basiswissen und trifft nicht nur auf die BAe 146 zu. Durch zu plötzliches Gas wegnehmen bis in den Leerlauf kühlt das Triebwerk, egal ob Jet oder Piston Engines, sehr stark ab, was die von Alex erwähnte Schockeisbildung hervor rufen kann. Wenn dann plötzlich wieder (volle) Leistung benötigt wird, z.B bei einem Go Around, kann es dann sein, dass diese nicht zur Verfügung steht. Bei vielen Piston Engine-Fliegern wird daher beim Landeanflug eine Vergaservorwärmung("Carburetor Heat", gibt's im FS z.B. bei der Cessna 182RG mit Einziehfahrwerk im FS 98/2000/2002, im 2004 leider net mehr :( ) eingeschaltet um die Schockfrierung zu vermeiden.
Bei der BAe 146 macht man das etwas anders:
Durch die vier Triebwerke hat diese ja nicht all zu große Maschine eine ganze Menge Power, was dazu führt das im Descent bzw. Landeanflug die Leistung eigentlich vollständig heraus genommen werden müsste. Welche Probleme dadurch auftreten würden weisst Du jetzt ja. ;) Daher hat die BAe 146 am Heck eine Spreizklappe, die wie ein Bremsfallschirm wirkt und aus dem Rumpfende seitlich zu beiden Seiten hin ausgefahren werden kann. Das erhöht natürlich den Luftwiderstand und daher kann man die Triebwerke auf der erforderlichen Leistung belassen ohne im Sinkflug zu schnell zu werden.

BTW: Zur Spreizklappe der BAe 146 gibt es eine nette Anekdote... :D
In Dublin kam es wohl mal zu der Situation, dass eine Boeing 747 hinter einer BAe 146 zur Startbahn rollte. Die Crew der BAe hatte es wohl nicht sonderlich eilig, die Boeing 747 lief aber wohl Gefahr ihren Slot zu verpassen. Der Captain der 747 verhielt sich darauf hin etwas rüde und sprach auf der Ground-Frequenz: "Hey Mickey Mouse-Jet on Taxiway Charlie, please expedite, we are late for our slot!" Die Crew der BAe, offensichtlich über die Bezeichnung "Mickey Mouse-Jet" wenig amüsiert fand auch gleich die passende Antwort: Das Öffnen der Spreizklappe wurde von einem imitierten Geräusch auf der Ground-Frequenz begleitet, das normalerweise mit unangenehmen Gerüchen und dem Austritt brauner Masse daher kommt... :lol:

Hi !
@Oliver:
Meinem Fluglehrer gehören zusammen mit ein paar anderen ein paar BAe 146 die momentan rein zufällig für Air Berlin unterwegs sind und er ist Captain auf dieser Maschine.
Und ich glaube der weiß wovon er spricht ;)

Moin ihrs,

@ Blind Pax: Besten Dank für Deine ausführliche Erklärung. Was durch die Abkühlung passiert habe ich verstanden. Nicht aber, warum die Abkühlung so stark ist, daß es zur Eisbildung kommt. Übertragen gesprochen, wenn ich mit meinem Wagen auf der Autobahn 200 fahre und mache eine Vollbremsung, dann friert mir doch auch nicht der Motor ein ;)

@Alex P: Ich wollte keineswegs Dein Wissen oder Deinen Fluglehrer in Frage stellen. Vielmehr habe ich eine Quelle gesucht, um diesen Sachverhalt nach zu lesen und zu verstehen. Hat sich ja durch BlindPax fast erledigt, aber vielleicht kennt ja zufällig jemand einen guten Link.

Gruß Oliver

Vergaservorwärmung hat aber nun absolut nix mit der Abkühlung des Motors zu tun.
Ein Automotor besitzt den Vorteil einer Wasserkühlung und hat somit einen Wärmespeicher.
Flugzeugmotoren sind luftgekühlt und oben sind die Temperaturen auch wesentlich tiefer als auf der Autobahn im Winter :lol:
Ein Unterschied besteht aber auch in der Bedienung von von Saug - und Turbomotoren. Im Flusi gilt natürlich vieles nicht, weil nicht simuliert. Sonst hätten zig User das Ding schon in die Ecke gefeuert ;)

Hallo Alex,
ich habe deinen Beitrag gelesen und frage mich was soll an einem
Triebwerk wie an der BEA 146 oder einem CFMI 56 (737) oder CF6 Engine
(A 310/300 zb) "Schockgefrieren" und was würde dann angeblich passieren? Ich bin gespannt auf die Antwort deines Capt. Ich bin jetzt 28 Jahre in der Fliegerei, aber das habe ich noch nie gehört!

Gruß Claus

@Michael:
Wozu dient die Vergaservorwärmung denn dann? :confused: Ich wusste es lange Zeit auch nicht und habe dann bei einem Full Motion Simulator-Event(A320 bei LFT in Bremen) den Instructor gefragt, und er hat mir das so erklärt(Sicherstellung der Leistung für einen eventuellen Go Around nach dem Approach, besonders bei Temperaturen um den Taupunkt, wenn ich mich recht erinnere).

Also, klär uns mal auf... :D

Bei einem Propellermotor wird ganz einfach angesaugte Luft über den Motor zu Vergaser geführt (daher sollte man wegen fehlender Filterwirkung das nur in der Luft machen). Das andere ist richtig - vermeiden von Vergaservereisung in feuchter kühler Luft (auch im Sommer). Das gibts aber nur bei ganz einfachen Props. Bei den anderen regelt man Leistung, Verbrauch und Motortemperatur mit dem Gemisch.

Ein "Schockgefrieren" bei Turbinen gibts aber wirklich nicht.

Bleibt dann aber die Frage: Warum dann der ganze Heckmeck mit 50% N1 und Spreizklappe bei der BAe 146? :confused:

Hallo Michael,
ich will es mal versuchen zu erklären:
Bei Flugzeugen mit Kolbenmotoren kann es zur sogenannten Vergaservereisung kommen, dabei gefriert der Düsenstock im Vergaser und es kommt wenig oder kein Kraftstoff mehr in den Vergaser. Der Motor kann nicht mehr beschleunigt werden und bringt somit keine Leistung mehr. Um das zu verhindern gibt es die Vergaservorwärmung. Warme Luft von den Luftleitblechen wird mit der kalten Ansaugluft gemischt. Dieses System gab es auch für Vergasermotoren bei Autos.

Nun zu Turbinentriebwerken moderner Bauart, diese haben natürlich keine Vergaser mehr sonder MEC (Main Engine Control) oder HMU (Hydro Mechanical Unit). Erstere ist eine Mechnische Einspritzanlage, die zweite wird über einen Computer gesteuert also bei sogenannten FEDEC Engines. Der Kraftstoff kommt aus den Tanks wird über Kraftstoffilter und Niederdruckpumpe durch einen Fuel/Oil Heatexchanger geschickt und dann über eine Hochdruckpumpe MEC/HMU zu den Einspritzdüsen direckt in die Brennkammer. Du siehst die Luft kommt bis in die Brennkammer nicht mit dem Fuel in Verbindung.
So nun zur Vereisungsgefahr von Turbinentriebwerken:
In Reiseflughöhe und bei klarer Luft können sie nicht vereisen, da die Luftfeuchtigkeit zu gering ist. Beim decent wenn man tiefer kommt oder durch Wolken fliegt, kann es denn zur Vereisung kommen. Die Gefahr, die von dieser Vereisung aus geht, besteht in Eisstücken die sich von der Nosecowl lösen können und dann von dem Triebwerk angesaugt werden und zur Zerstörung der Verdichterschaufel führen können. Also schaltet man bei Vereisungsgefahr Engine anti ice an und Zapfluft vom Verdichter (8 oder 9 Stufe) wird durch die Nosecowl Leading Edge geleitet und schon gibt es keine Probleme. Das Triebwerk läuft beim decent in Flight idle oder wenn man Leistung braucht natürlich höher.
Nun zu dem von dir erwähnten Go Around und dem beschleunigen der Triebwerke, das hat nichts mit Eisbildung zu tun sodern mit Gesetzlichen Bauvorschriften der FAA Chapter 25 für Airliner. Dort steht das ein Triebwerk bei einem GA innerhalb von 5 sec von Idle auf full take off power beschleunigen muß. UM das zu gewährleisten läuft das Triebwerk in der Luft, bei voll zurück gezogenen Throttle mit einer höheren Drehzahl, dem soganannten Flight Idle. Ein parr sec. nach der Landung geht die Triebwerkdrehzahl auf Ground Idle zurück. Abgefragt wird die über ground flight logic (Fahrwerke).
Ich hoffe es einigermaßen rüber gebracht zu haben.

Gruß Claus

Aha! :idee:
Ich glaub jetzt hab ich's kapiert. Klingt ja auch logisch, normalerweise braucht ein Triebwerk von Idle bis Take-Off Power ja 8 Sekunden.
Dann ist 50% N1 also Flight Idle bei einer BAe 146, nicht?

Ich geh mal davon aus. Beim CFMI 56 (Boeing 737) liegt Ground idle bei ca. 26% N1 und flight idle bei ca. 38% N1. Diese Werte gelten in etwa auch für das CF6.

Gruß Claus

bin kein BAE Spezie. Die 50% mögen zutreffen, damit Druck usw gwährleistet ist. Die Spreizklappe ist die Luftbremse (bei anderen sind es die Störklappen auf der Fläche) zum sinken mit höheren Sinkraten ohne die Geschwindigkeit wesentlich zu erhöhen.

Hi !

Zum Thema Schockfrierung:
Den Begriff hat Claus ja richtig erläutert.

Zum Thema "an die 50%":
Die sind lediglich für das Druckverhältnis in der Kabine zuständig. Was genau passiert falls man diese Power nicht hat, hat er mir auch nicht erzählt, schliesslich hat er während des Flugbetriebs auch noch anderes zu tun als mir von der BAe zu erzählen...

Alex

Hi Alex,
nicht sauer sein, war nicht persönlich gemeint! Habe morgen wieder Dienst und treffe, da auch unter andrem Piloten der BEA 146, werde mich mal nach den 50% für den Cabin Pressure erkundigen. Kann mir aber nicht vorstellen, das es so ist. Was passiert bei einem Engine fail, muß ich auf den verbleibenden Engines noch mehr power setzen? Wir werden es sehen! Melde mich dann noch mal.

Gruß Claus

Hi !

Ob es genau 50% N1 Power sind weiß ich nicht, ich weiß aus dunkler Erinnerung vom Sommer das eine gewisse ( keine IDLE FLight Power ) Power gegeben sein muss auch während des Sinkflug um die Cabin Pressure zu erhalten.

Alex

Hallo Alex,
hier bin ich wieder wie versprochen und um einiges Wissen um die BEA 146 reicher. Ich habe Heute mit Piloten und Technikern der Eurowings gesprochen, die dieses Flugzeug fliegen und warten.
Also zum Powersetting, wenn die Schubhebel ganz zurück sind beträgt flihgt idle ca 50% N1. Als ich nach dem Grund fragte und in den Raum stellte,das diese englische Rache es zum halten der Druckkabine brauchte, führte das zu einem mitleidigen lächelen. Grund der hohen Idle Drehzahl ist, wie man mir glaubwürdig von allen Seiten versicherte, die geringe Schubleistung der Triebwerke und damit der zu geringe Massendurchsatz, bei relativ hohen Gesamtwiederstand des Flugzeugs. Die Piloten meinten wenn, die Drehzahl wirklich zur Aufrechterhaltung der Druckkabine benötigt würden was würde man denn bei einem Engine failure machen? Auch versicherten mir die Techniker, das man die Druckkabine nur mit der APU fahren kann (dauert etwas länger) und auf jeden Fall halten kann. Wird zu Testzwecken bei bestimmten Checkereignissen gemacht.
Die Zahlen zum Vergleich zwischen einer BEA 146 und einer Boeing 737-400: BEA 146-200 (Air Berlin/ WDL) max TO weight: 42.2 Tonnen
Max Schubleistung pro Engine 3,040 Tonnen, macht bei vier Triebwerken 12 Tonnen

Zum Vergleich 737-400 Max TO weight 68 Tonnen
max Schubleistung pro Engine 10,5 Tonnen also zu sammnen 21 Tonnen.
Du siehst, für 26 Tonnen mehr Masse ca. die doppelte Schubkraft.

Auch nach den großen Störklappen am Heck habe ich mich erkundigt. Sie werden und können nicht während des decent betätigt werden, braucht man auch nicht. Diese Klappen lassen sich erst auf fahren, wenn die Landeklappen in Landekonfiguration sind und das Gear ausgefahren ist und zwar zur Unterstützung der STOL Eigenschaften des Flugzeugs.
Ich hoffe, damit ein bischen zur Aufklärung mitgewirkt zuhaben.

Gruß Claus

Kabinendruck nur fast wie am Boden. Warum?
 

Das klingt plausibel. Aber was mir in dem Zusammenhang einfällt: Wenn die üblichen Passagierflugzeuge Kompressoren haben (und benutzen), die den Kabinendruck auf dem Level "Bodenhöhe" erhalten können, wieso ploppt es dann in meinen Ohren beim Steigflug und wieso höre ich alles wattig, wenn ich wieder am Boden bin?
Oder anders: wieso gleicht man den Druck nur fast an und nicht komplett?

das kann dir in einer Seilbahn genauso passieren und die fahren wesentlich langsamer ;-)

Hi Claus,

hmm, danke für die Erklärung.
Sollte ich mich tatsächlich verhört haben wegen der hohen Drehzahlen...

Oh Mann,
versucht man einmal zu helfen und dann direkt sowas :heul: :heul:

Alex...

Hallo Alex,
ich wollte dich nicht beleheren sondern versuchen etwas zu erklären. Man kann nicht alles wissen und man lehrnt täglich dazu, auch ich. Sollte dich also auf keinen Fall davon abhalten weiter deine Meinung zu aüßern!
Schönes Wochenende Claus

Hi Dirk,
Also mit der Druckkabine, daß hast du etwas falsch verstanden. Ich will es versuchen zu erklären.
Die Druckkabine wird bei modernen Flugzeugen mit einem max. Differenzdruck von 8 Psi betrieben, will heißen wenn der Flieger sich in etwa auf FL 370 befindet befindet sich die Kabine(vom Druckunterschied her gesehen) in ca. 8000 Ft höhe. Diese Höhe ist für den Menschen noch angenehm und nicht Lebensfeindlich. Auch haben die heutigen Flugzeuge keine Kompressoren um den Druck in der Kabine auf zu bauen, sodern man benutzt Zapfluft von den Triebwerken und nur für Testzwecke (am Boden Leakcheck der Cabin)die APU. Mit dem Druckaufbau, läuft es wie folgt: wenn die Triebwerke gestartet sind fängt die prepessurazation Phase an also die Cabine wird wenn man so will in den Boden gefahren (innen etwas höhrer Druck als außen).
Grund beim Take off sollen sogenannte Pressurebumps vermieden werden, da sie für den Menschen nicht sehr angenehm sind. Hat das Flugzeug abgehoben und steigt sagen wir mal mit 3000 ft/min so steigt der Cabin press. mit ca. 500 ft/min bis ebend die normale Cabin altitute (ca.8000ft) erreicht ist aber ads Flugzeug wesentlich höher fliegt. Was wir als Druck auf den Ohren fühlen, ist der kurzeitige Druckunterschied zum Innenohr. Auf dem gleichen Weg wird der Druck bei der Landung geregel halt nur umgekehrt.
Die Druckregelung erfolgt über das sogenannte Outflow Valve. Also ganz einfach Luft wird ständig von den Verdichtern der Engines zu geführt und nur die Abluft wird geregelt, macht der sogenannte Cabin Pressure Controler.

Gruß Claus
PS Wie heis eigentlich das Ausgangstema?

Seilbahnen haben aber keine Druckkabinen.

Hallo Jungs,

vielen dank für eure hilfe ,hab mir alles durchgelesen und auch etwas gedruckt werd dann gleich einmal ein bisschen üben gehen!!!!

Hatte keine zeit mit euch zu diskutieren trotzdem vielen dank!!!

Hallo,

Dein Beitrag:

"Die normale Höhe zum anschneiden des Glideslopes im Flachland sind 3000 ft. Diese Höhe weißt dir ATC im Endanflug zu (in München ect. auch schon mal 5000ft, je nach Höhe des Flughafens). Diese Höhe wird solange gehalten, bis du den Gleitstrahl schneidest (erkennbar an der Raute die meist neben den Hauptinstrumenten (Fluglage und NAVs) eingebendet wird. Zuerst sollte sie am oberen Anschlag sein und sich dann langsam zur Mitte hinbewegen. Wenn sie die Mitte erreicht hat wird weitergesunken und möglichst versucht diese Raute auch in der Mitte zu halten. Oder man drück einfach den "App" Knopf im Autopilot und lässt das vom Computer erledigen.

Dafür muß natürlich mindestens im NAV1 Empfänger die korrekte ILS Frequenz der Landebahn die man gerade anfliegt, eingestellt sein.

mfg
Sven"

Dazu hätte ich 2 fragen und zwar:

1.Wo befindet sich diese Raute im Default 737 cockpit????

2.Muß ich die ILS frequenz nur dann eingeben wenn ich den AP benutze oder auch wenn ich es manuell mache????

Danke

Hallo,

Dein Beitrag:

"Die normale Höhe zum anschneiden des Glideslopes im Flachland sind 3000 ft. Diese Höhe weißt dir ATC im Endanflug zu (in München ect. auch schon mal 5000ft, je nach Höhe des Flughafens). Diese Höhe wird solange gehalten, bis du den Gleitstrahl schneidest (erkennbar an der Raute die meist neben den Hauptinstrumenten (Fluglage und NAVs) eingebendet wird. Zuerst sollte sie am oberen Anschlag sein und sich dann langsam zur Mitte hinbewegen. Wenn sie die Mitte erreicht hat wird weitergesunken und möglichst versucht diese Raute auch in der Mitte zu halten. Oder man drück einfach den "App" Knopf im Autopilot und lässt das vom Computer erledigen.

Dafür muß natürlich mindestens im NAV1 Empfänger die korrekte ILS Frequenz der Landebahn die man gerade anfliegt, eingestellt sein.

mfg
Sven"

Dazu hätte ich 2 fragen und zwar:

1.Wo befindet sich diese Raute im Default 737 cockpit????

2.Muß ich die ILS frequenz nur dann eingeben wenn ich den AP benutze oder auch wenn ich es manuell mache????

Danke

1.sobald du eine ILS Frequenz einstellst und in der Senderreichweite bist
2. natürlich auch per Hand immer die Frequenz (Sender) auswählen, den man empfangen möchte

Hallo Micha,

Heee :confused:

zu 1 !!!!!

Ist das kein instrument oder so ????
Wo befindet sich dieses instrument im default 737 cockpit???


Danke

1. Befindet sich im rechten Teil des PFD, also das Instrument mit dem künstlichen Horizont und dem Geschwindigkeitsbalken. Allerdings erscheint diese Raute erst, wenn du in Reichweite des ILS bist.

2. Die Frequenz mußt du immer eingeben, schließlich weiß der Sender nicht ob du mit Autopilot fliegst oder nicht. ;)

Hallo Andre,

Danke!!!!

Super das ding, jetzt hab ich´s!!!!!
Das ist auch im Nebel eine sehr große hilfe glaub ich!!!!!!

Also vielen dank noch mal an alle!!!!



:) :) :)

Fein, solange der Nebel nicht im Cockpit ist :lol:

Öhm... ja, diesen Satz kann man wohl bedenkenlos so stehen lassen, denke ich. Ich frage mich jetzt nur, wie du vorher immer bei Nebel gleandet bist? Nach Gehör? ;)

Hallo,

gahrnicht!!!!

wenn dann nach GPS

gibt es da noch so ne hilfe??

nö
höchstens du hast einen Flieger, der Autoland beherrscht