AddOn-Fleger erworben, aber miese Flugeigenschaften? Hier eine Anleitung zum Tuning!
 

Hallo Flusi-Fans!

Beim Durchstöbern des FXP-Forums fällt mir seit einiger Zeit auf, dass es Free- oder gar Sharewareflugzeug-AddOns gibt, die versprechen, das entsprechende Flugzeugmodell im FS sehr realistisch nachzubilden. Die Käufer aber merken schnell, dass das Flugverhalten nicht echt real, sondern echt mies ist, was natürlich sehr enttäuschend ist. Jüngstes Beispiel ist die PSS A320 (Eindrücke: kaum brauchbare Flugeigenschaften).
Als Hoffnung bleibt dann nur noch das Warten auf einen Patch, das die Probleme (vielleicht vergeblich?) behebt. Sonst ist man hilflos.


Das muss aber nicht sein.
Als "Feier" zu meinem 100. Beitrag (so viel ist es ja auch nicht) liefere ich FS-Interessenten eine Anleitung (basierend auf meine Erfahrungen), mit der man sein Flugzeug hinsichtlich der Flugeigenschaften so präparieren kann, dass das Flugzeug so fliegt, wie man es sich wünscht.
Vorweg kann ich sagen, dass man sehr viel Zeit mitbringen muss, um die Flugeigenschaften eines Fliegers perfekt zu tunen. Aber, glaubt mir, es macht Spaß, wenn man nach jedem Testflug eine Verbesserung feststellt. Und wenn das Flugmodell dann wirklich gut ist, dann kann man stolz auf sich sein.


Erstmal werde ich nur auf die aircraft.cfg eingehen, in der man die wichtigsten Flugparameter im groben bearbeiten kann. Im zweiten Teil der Anleitung (gibt´s voraussichtlich nächste Woche) gehe ich dann auf das Programm Aircraft Airfile Manager (AAM) ein, mit dem man sozusagen Feintuning der Flugeigenschaften betreiben kann.


So, nun haben wir uns ein Flugzeug runtergeladen, das miese Flugeigenschaften aufweist. Zum Beispiel einen Airbus. Wir haben die realen Daten des Airbus, doch diese werden im FS nicht eingehalten.
Und nun geht´s ran an die aircraft.cfg-Datei dieses Flugzeugs!


Grundsätzlich muss hier noch mal folgendes gesagt werden: "Das Erstellen von Flugdynamiken hat nichts mit "korrekten" Werten zu tun - sondern nur mit genauen Testflügen, Feintuning, abermaligen Testflügen, Feintuning, Testflügen..." (Zitat Rob Young, renommierter Designer für Flugeigenschaften, FlightXPress 06/2002)


Was die korrekten Werte betrifft, so sollte meiner Meinung nach nur die Leeermasse (Empty Weight in aircraft.cfg) den korrekten Wert aufweisen. Hat ein Flugzeug in der Realität eine Masse von z.B. 100000 kg, so sollte diese im Eintrag Empty Weight auch den Wert von 1000000 (kg) / 0,4536 (kg/lbs) = 220459 lbs aufweisen.
Warum ist der richtige Wert der Leermasse wichtig? Damit die Beschleunigung realistisch ist und damit sich Zuladungsänderungen (Treibstoff, Passagiere) einigermaßen realistisch auf die Flugdynamik auswirken.
(Beispiel: In der Aircraft.cfg ist der Wert der Leermasse viel, viel höher als in der Realität. Das führt dazu, dass die Beschleunigung und die Steigrate bei gleicher Triebwerksleistung sehr langsam sind und dass sich die Gewichtsabnahme durch Treibstoffverbrauch aerodynamisch nur sehr gering auswirkt, da dann das Verhältnis zwischen Masse mit Zuladung und Leermasse viel geringer ist als es bei einer korrekten Leermasse der Fall ist.)
Sicher, man könnte auch die Triebwerksleistung erhöhen, um die langsame Beschleunigung- bzw. Steigrate auszugleichen. Damit aber betritt man eher einen Teufelskreis, da dann der Treibstoffverbrauch höher ist, die Gleitzahl geringer, usw. Und all diese "Nebenwirkungen" müssen korrigiert und überhaupt gefunden werden, was viel Aufwand kostet.
Also, in die Leermasse sollte man einen realistischen Wert eintragen.
Und denkt daran: eingetragen werden nicht die kg-Werte, sondern die Werte in lbs. (Berechnung: Kilogramm geteilt durch 0,4536 = Masse in lbs)


Im nächsten Schritt gibt man die Triebwerksleistung unter [TurbineEngineData] in "static_thrust=..." ein (ein bisschen suchen muss man). Am besten auch die realistische, damit man erstmal einen brauchbaren Basiswert hat. Hat EIN Triebwerk laut Flugzeugkatalog o.ä. einen Wert von z.B. 150 kN (=150000 N), so muss man die 150000 N (Newton) durch etwa 4,45 teilen. Dann hat man einen Wert von 33709 lbs. Diesen muss man eingeben. Dann steht "static_thrust = 33709". Nicht den Wert von 150000 eingeben!!! Der FS akzeptiert die eingegebenen Schubwerte nur in der Einheit lbs, und daher muss man von Newton in lbs umrechnen.

Nun wäre es schön, wenn man die echte Beschleunigung des entsprechenden Flugzeugs bei Vollschub, ISA und einer bestimmten Masse wüsste. Dann könnte man vergleichen: Weist das Flugzeug im Flusi eine realistische Beschleunigung auf? (bei gleichen Bedingungen?)
Sind die eingetragenen Leermasse- und Schubwerte realitätsentsprechend, so müsste die Beschleunigung im FS-Modell mit dem realen Modell einigermaßen übereinstimmen.
Wenn es geringe Abweichungen gibt, dann kann man ja die Schubkraft oder die Leermasse GERINGFÜGIG verändern, was sich nur wenig auf das Flugverhalten auswirkt, aber die Beschleunigung feinfühlig korrigiert.
Wenn´s aber hinhaut, dann sollte man das ganze unangetastet lassen.
Ach ja: Achtet darauf, dass unter [jet_engine] der Eintrag “thurst_scalar=1.0” steht (1.0 ist wichtig!).

Ach ja, noch ein Hinweis: Es gibt die klassische Gleichung der Newtonschen Mechanik: F = m * a. Es gilt auch: a (Beschleunigung) = F (Kraft in N) / m (Masse). Aus dieser Formel ist ersichtlich, dass eine höhere Schubkraft bei gleicher Masse höhere Beschleunigung bedeutet, umgekehrt eine geringere Masse bei gleicher Schubkraft ebenfalls eine höhere Beschleunigung. (für das alles: "Und umgekehrt..." :) Diese Formel kann euch also helfen.
Und denkt daran: Im FS wird noch die Reibungskraft der Räder berücksichtigt, also ist die Beschleunigung der Flugzeuge geringer als es nach dieser Formel der Fall ist.

(Fortsetzung)

So, jetzt kommt der aufwendige Teil - die Anpassung der Aerodynamik in der Luft. Spätestens hier werden mehr oder weniger viele Testflüge erforderlich sein.
Ein Flugzeug wird in der Luft 4 Kräften ausgesetzt, die in 4 unterschiedliche Richtungen wirken. Das sind: Gewichtskraft, Auftrieb, Vortrieb und Widerstand. Im unbeschleunigten Horizontalflug sind Gewichtskraft und Auftriebskraft gleich (in horizontaler Ebene), aber entgegengesetzt gerichtet, Vortriebskraft und Widerstandskraft sind ebenfalls gleich (vertikale Ebene) und ebenfalls entgegengesetzt gerichtet (die Richtungen sind klar, oder?).

Um die Schubkraft und um die Gewichtskraft haben wir uns gekümmert - die beiden Kräfte sollen uns jetzt erstmal nicht jucken.
Dafür aber die Auftriebskraft und die Widerstandskraft. Und für diese Kräfte gibt es in der aircraft.cfg-Datei des zu bearbeitenden Flugzeugs dafür eigens vorgesehene Parameter.
Okay, ich will hier kein langes Vorspiel aufführen, sondern gleich zur Sache gehen. Denn es müssen jetzt mehrere Faktoren gleichzeitig berücksichtigt werden.

Komme ich erstmal zum Steigflug und zum Anstellwinkel.
(Ich gehe davon aus, dass die Maße und verschiedene Werte für Flügel und Flugzeugrumpf von Haus aus richtig eingetragen sind, denn das ist die Bedingung für das nachfolgend beschriebe Tuning und es würde zu weit gehen, all diese Werte hier zu dokumentieren.)

Die aerodynamischen Daten eines echten Airbus sagen ZUM BEISPIEL folgendes:
Bei ISA (atmosphärische Standardbedingungen) und MSL (Meeresspiegelhöhe), 95000 kg Masse, konstanten 180 KIAS (angezeigte Geschwindigkeit) und 15° Anstellwinkel, Fahrwerk eingefahren, Klappen eingefahren, beträgt die Steigrate 2000 ft/min.

Aha, schön. Dann wollen wir, dass es im FS auch so ist. Also beladen wir das Flugzeug so, dass die Gesamtmasse 96000 kg beträgt (die Differenz von 1000 kg ist der Treibstoff, den wir bis zum Steigflug verwenden werden), "resetten" das Wetter (dann ist ISA gegeben) und starten. Hier kann man ja gleich die Beschleunigung überprüfen...
Beim Start werden wir nicht exakt auf MSL sein, sondern etwas höher. Das ist nicht schlimm, denn in geringeren Höhen bis etwa 5000 ft gibt es wenig Änderungen im Vergleich zu MSL.
Wenn wir in der Luft sind, fahren wir die Klappen und das Fahrwerk ein und halten 180 Knoten. Wir ziehen oder drücken den Joystick so, dass das Variometer +2000 ft/min zeigt (geht bequem mit einem Autopilot).
Nun beobachten wir den Anstellwinkel. Beträgt er 15°, dann ist es klasse. Aber das wird wahrscheinlich nicht der Fall sein, denn sonst bräuchten wir das Flugzeug kaum zu editieren...
Ist der Anstellwinkel anders, dann muß man am Auftriebskoeffizienten schrauben. Den findet man in:

[flight_tuning]
cruise_lift_scalar=1.0

(wenn´s nicht steht, dann muss man das selber eintragen)

Ist der Anstellwinkel zu groß, so muss man den Lift-Wert vergrößern. Das führt dazu, dass dieselbe (für einen Steigflug notwendige) Auftriebskraft bei einem geringeren Anstellwinkel erreicht wird, was in diesem Fall erwünscht ist.
Umgekehrt (Anstellwinkel zu klein) muss man den Wert reduzieren.

Habt ihr den Wert verändert, dann müsst ihr das (neue) Flugzeug nun in der selben Situation wie vorher erneut testen.
Ach ja: habt ihr das zu tunende Flugzeug im FS laufen, so müsst ihr unter Flugzeugauswahlmenü eine andere Bemalung des selben Flugzeugs auswählen, damit die Änderungen wirksam werden. Gibt es keine andere Bemalung, so müsst ihr erst ein anderes Flugzeug wählen und dann wieder das zu tunende.

Okay, das Flugzeug hat nun einen realistischen Anstellwinkel bei den beschriebenen Bedingungen. Jetzt kann man testen: Wie verhält sich der Anstellwinkel bei größeren Geschwindigkeiten, anderen Steigraten, Massen, usw.?
Das vergleicht man nun mit den realen Daten (die schwer in so einer Ausführlichkeit zu kriegen sind). Sind die Abweichungen gering, was durchaus nicht selten vorkommt, dann haben wir das Flugzeug schon in einem Teil brauchbar gemacht. Notfalls kann man beim Lift-Wert einen Kompromiss finden, der allen Flugkonfigurationen einigermaßen gerecht wird.
Sind die Abweichungen sehr groß (z.B. bei 250 KIAS, 90000 kg und 0 ft/min noch satte 12° Anstellwinkel), dann muss man ran an die air-Datei fürs Feintuning. Doch das wird nur dann der Fall sein, wenn die Werte in der air-Datei wirklcih crazy sind. Wollen wir´s nicht hoffen...

Geprüft sollte der Anstellwinkel werden auch im Reiseflug. Für Jets á la Airbus und Boeing sind Werte von 3-5° normal, abhängig von der Reiseflughöhe, der Machzahl und der Masse. Auch hier gilt: Vergleichen mit den realen Daten bestätigt (oder schmettert nieder) das Handwerk...

Für Auftrieb haben wir also schon mal gesorgt. Jetzt fehlt uns nur noch die Widerstandskraft, zu der wir jetzt kommen.
Die entscheidensten zwei Arten von Widerständen sind: Der parasitäre Widerstand sowie der induzierte Widerstand.
Der parasitäre Widerstand ist einfach: Er entsteht durch Reibung der Luft an der Flugzeugoberfläche sowie durch den "Aufprall" des fliegenden Flugzeugs an den Luftmolekülen. Das ist für jedermann verständlich, zumindest für den, der beim Autofahren seine Hand aus dem Fenster hält.
Der induzierte Widerstand resultiert sich aus der Tatsache, dass sich der Unterdruck oberhalb des Flügels und der Überdruck unterhalb des Flügels an den Flügelenden auszugleichen versuchen, was Wirbelschleppen erzeugt und einen Energieverlust bewirkt, der durch höhere Triebwerksleistung kompensiert werden muss. Das ist vor allem beim Langsamflug schwerer Flugzeuge mit ausgefahrenen Klappen der Fall, wo der Anstellwinkel hoch ist.

In der aircraft.cfg gibt es für den parasitären Widerstand unter [flight_tuning] den Eintrag "parasite_drag_scalar=1.0", für den induzierten Widerstand den Eintrag "induced_drag_scalar=1.0".
Veränderungen beider Einträge beeinflussen die zur Aufrechterhaltung einer konstanten Geschwindigkeit nötige Triebwerksleistung sowie den Treibstoffverbrauch in allen Flugkonfigurationen. Das macht es nicht leicht zu wissen, was beim einen und beim anderen Wert eingetragen werden soll.

Kümmern wir uns also um die beiden Widerstände.
Wie soll man jetzt herausfinden, was in die eine und was in die andere Widerstandsskala eingetragen werden soll?
Zunächst mal lässt man bei beiden Einträgen den Wert 1.0 stehen (oder schreibt sie hin, falls sie von vorn herein anders sind).
Dann kommt der Testflug.
Eine brauchbare Möglichkeit ist die, dass man mit dem Flugzeug zunächst auf eine sichere Flughöhe steigt (z.B. 10000 ft) und bei einer großen Masse den Treibstoffverbrauch beim Langsamflug (170 KIAS), beim Normalflug (250 KIAS) und danach beim Schnellflug (330 KIAS) misst, ohne ausgefahrene Klappen und Fahrwerk Die Werte vergleicht man, wie immer, mit denen des realen Modells. Nicht vergessen: Es müssen bezüglich Masse und Wetter dieselben Bedingungen herrschen, wie angegeben.

Die Änderungen des Verbrauchs bei diesen drei unterschiedlichen Geschwindigkeiten können schriftlich festgehalten werden und mit der Realität verglichen werden. Es geht dabei erstmal vielmehr nur um Änderungsfaktoren, weniger um Absolutwerte.
Ist es so, dass im Vergleich zur Realität die Abnahme (der Verringerungsfaktor) des Verbrauchs von (konstanten) 170 kts auf 250 kts sehr gering oder gar nicht, dann muss der induzierte Widerstand heraufgesetzt werden, da er hier offensichtlich zu gering ist.
In der Regel muss bei großer Masse der Verbrauch bei 170 kts um einiges höher sein als bei 250 kts, da bei 170 kts der Anstellwinkel hoch ist und dadurch der induzierte Widerstand stark in Erscheinung tritt, deutlich stärker als bei 250 kts. Vergleichen mit den realen Änderungsfaktoren lohnt sich auch hier.
Wenn es so ist, dass bei 250 kts die Maschine gut, bei 170 kts hingegen nur mit sehr großer Triebwerksleistung und damit hohem Verbrauch gehalten werden kann (voraussetzung: Realistischer Anstellwinkel), dann muss der induzierte Widerstand reduziert werden, so lange, bis der Änderungsfaktor beim Verbrauch einigermaßen realistisch ist.

Jetzt kommt der parasitäre Widerstand. Er macht sich bei hohen Geschwindigkeiten bemerkbar.
Genauer gesagt, nimmt der parasitäre Widerstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zu.
Nun guckt man: wie ändert sich der Verbrauch von 250 kts auf 330 kts?
Ist die Änderung sehr groß, muss der parasitäre Widerstand reduziert werden. Umgekehrt, ist logisch, muss er verringert werden...
Die Änderungen beim parasitären Widerstand bewirken wenig Änderungen des Verbrauchs bzw. der Leistung beim Langsamflug, große Veränderungen beim Schnellflug. Und umgekehrt...

Wie gesagt, man achtet wenig auf den absoluten Verbrauch (wenn er richtig ist, dann hat man Glück und kann sich freuen), sondern auf die VerbrauchsÄNDERUNGEN. Und wichtig ist nicht die Differenz an sich, sondern der FAKTOR der Zunahme oder der Abnahme (größerer Wert geteilt durch kleinerer Wert). Beispeiel: Der Verbrach beträgt bei 250 kts 5800 lbs, bei 330 kts 8000 lbs. Also steigt bei 330 kts der Verbrauch um das 1,38-fache.

So, jetzt wollen wir das Flugzeug natürlich so haben, dass nicht nur die Zu- und Abnahmen des Ver-
brauchs realistisch sind, sondern auch die Absolutwerte.
Das ist gar nicht so schwer.
Wir vergleichen den Verbrauch bei den drei unterschiedlichen Geschwindigkeiten mit der Realität (nicht vergessen: Das Flugzeug direkt im Menü nachtanken, damit die vorgegebene Masse eingehalten wird).
Um die Änderungsfaktoren des Verbrauchs haben wir uns eben gekümmert, die sind ja optimiert.
Jetzt guckt man auf die Absolutwerte beim echten Airbus, und dann beim FS-Modell. Ist der Verbrauch in der Realität höher, so muss unter [GeneralEngineData] der Eintrag "fuel_flow_scalar=...” geändert werden, bis es passt. Um sich die dauernden Testflüge zu ersparen, kann man ein bißchen rechnen: Um das wievielfache ist der Verbrauch beim echten Airbus höher als im FS-Modell? Wenn es z.B. um das 1,2-Fache ist, dann muss der Wert hinter “fuel_flow_scalar=...” mit 1,2 multipliziert werden, der dann eingetragen wird. Dann wird der Verbrauch stimmen.

Damit haben wir sehr viel erreicht, aber noch nicht alles. Was wichtiges kommt noch, nämlich der Reiseflug.
Auch hier muss man gucken: Wie verhält sich der Verbrauch im Vergleich zur Realität?
Dazu machen wir folgendes Beispiel: Die Masse beträgt 90000 kg, wir fliegen in 34000 ft Höhe mit einer Machzahl von 0,75. Wir vergleichen den Verbrauch mit dem echten Modell. Wenn wir vorher alles gut gemacht haben, dann dürften wir hier wenig böse Überraschungen erleben. Natürlich, sind die Werte deutlich anders, dann soll man sich nicht erst zur Ruhe ziehen.
Dann steigen wir auf 39000 ft, halten auch M 0,75. Und nun beobachten wir: nimmt der Verbrauch ungefähr in einem solchen Maße ab wie in der Realität? Dann ist das Flugzeug so gut wie getunt.
Bei den MS-Standardjets ist der Verbrauch bei großer Masse in sehr großen Höhen unrealistisch gering.
Da muss dann der induzierte Widerstand erhöht, der parasitäre Widerstand verringert werden.
Die Kunst hierbei ist der Kompromiss zwischen den Werten beim Testflug in niedrigen höhen und beim Reiseflug. Ihn zu finden, braucht Zeit. Unter Umständen muss man der einen Flugkonfiguration (z.B. Reiseflug) höhere Priorität geben als der anderen und die Werte auf die entsprechende Konfiguration optimieren. Auch der fuel-flow-faktor muss vielleicht ein bisschen geändert werden.
Wer noch mehr Realismus herauskitzeln will, für den sind die Änderungen in der aircraft.cfg etwas zu grob. Der muss dann ran an die air-Datei.
Es kann aber gut sein, dass das bisher getunte doch gut klappt und deswegen kaum mehr Änderungen erforderlich sind.
Wenn man will, kann man sogar die Gleitzahlen mit der Realität vergleichen und anhand der Ergebnisse die Widerstände optimieren.
Wenn alles einigermaßen stimmt, dann haben wir schon mal ein Flugzeugmodell entworfen, von dem man nun wirklich nicht mehr sagen kann, dass es unbrauchbar ist.

So, zum Schluss komme ich nur noch zu den Klappen.
Man fliegt z.B. in 3000 ft Höhe mit einer bestimmten Geschwindigkeit und fährt die Klappen stufenweise aus. Man beobachtet die Zunahme des Auftriebs und des Widerstandes. In die Details will ich jetzt nicht eingehen, aber unter [flaps] kann man folgende Änderungen herbeiführen:

“extending-time=...” gibt Ausfahrzeit der Klappen um einen bestimmten Winkelbetrag an (keine Ahnung, welcher das ist).

“flaps-position.0=...
flaps-position.1=...
flaps-position.2=...
flaps-position.3=...” gibt den Winkel der Klappen zur Flugzeuglängsachse in Abhängigkeit der Klappenposition an (in Grad). Das bewirkt Änderungen beim Auftrieb und Widerstand.

“lift_scalar=...” beschreibt den Auftriebskoeffizienten der Klappen

“drag_scalar=...” beschreibt den Widerstandskoeffizienten der Klappen

Durch das Ändern dieser Werte kann man das Auftriebs- und Widerstandsverhalten der Klappen anpassen.


Hier noch ein paar Parameter:

[flight_tuning]
“elevator_effectiveness=...” beeinflusst die Wirkung der Höhenruder bei einem bestimmten Ausschlag.
“elevator_trim_effectiveness=...” gibt die Effektivität der Trimmhöhenruder an.
“roll_stability=...” beeinflusst die Stabilität um die Längsachse.

Die Effectiveness-Parameter gibt es noch für Querruder (“ailerons_effectiveness”) und Seitenruder (“rudder_effectiveness”).
Beim Stabilitätsparameter gibt es für die Hochachse den Eintrag “yaw_stability” und für die Querachse den Eintrag “pitch_stability”.


So, das war nun der erste Teil meiner Anleitung. Ich hoffe, ihr habt Spaß beim Ausprobieren.
Falls es eine große “Nachfrage” seitens der Flusi-Fans gibt, dann werde ich vielleicht in der nächsten Woche die Anleitung zum Tunen fortsetzen und dabei mit Hilfe des Programms AAM in die air-Dateien der Flugzeuge eingehen. Wenn es wenig Interesse dazu gibt, dann spare ich mir die Arbeit...

Wie gesagt: Man braucht viel Zeit und viele Testflüge, um ein Flugzeugmodell realistisch zu gestalten.
Das Fliegen mit diesem Flugzeug macht dann aber garantiert Spaß, so dass dann nicht nur die Schönheit der Szenerie im Vordergrund steht, sondern auch ein bißchen Flugsimulation.

Bei mir ist das Problem bislang nicht die Anpassung der Flugzeuge gewesen, sondern das Beschaffen von realen Daten.
Es reicht absolut nicht aus, aus einem bestimmten Flugzeugkatalog nur die Höchstgeschwindigkeit sowie die Dienstgipfelhöhe zu entnehmen. Man braucht fürs Tuning viel, viel genauere Werte (z.B. Verbrauch bei einer bestimmten Masse, Fluggeschwindigkeit und Höhe). Ich habe so einfach davon gesprochen: “Vergleicht die Werte mit der Realität!”
Doch ich weiß ehrlich gesagt selber nicht, woher man solche Werte nehmen soll. Dazu braucht man sicherlich ein paar Handbücher der Jets.

Okay, dann viel Spaß beim Tunen!
Und falls es Fragen gibt: Stellt sie!


Gruß Konstantin

So begrüßenswert es auch ist sich die Mühe eines solchen Beitrages zu machen, und so wenig ich Dir zu nahe treten möchte, aber neu ist an Deinen Ausführungen nix, absolut nix! :)

Es geht doch um was ganz anderes: ich kaufe ein Produkt mit zugesichteren Eigenschaften, und DAFÜR BEZAHLE ich! Ich will haben was ich zahle, so einfach isses.

Zum Zweiten will ich nicht Stunden dafür aufwenden, um den Murks der Hersteller auszubügeln, sondern ich will das von mir gekaufte und bezahlte Produkt nützen! Will ich selber programmieren, so tue ich es auch, und zwar ohne den Umweg diverser Hersteller!

Nix für Ungut, aber Dein Beitrag ist für die Katz´ ....

.... bezogen auf den Umstand "mangelhaftes Produkt"!


Wer allerdings basteln will, wird sich sicher an Deinen Ausführungen ergötzen.

Hi,

für dich ist sein Beitrag vielleicht für die Katz, für viele andere vielleicht nicht.

Ich selbst besitze den Flieger nicht, aber mich störte einfach nur deine Antwort auf die Arbeit, die sich Konze gemacht hat.

Kein Eintrag von dir wäre der bessere Eintrag gewesen.

Auch nichst für ungut;)

@Konstantin,

klasse Beitrag, besonders gut für den Winter geeignet, da hat man ja Zeit zum Basteln :)

Hast du zufällig noch eine Homepage, wo ich genaue Angaben zu allen Flugzeugtypen finde? Das wäre super

Gruß

Sascha:)

Hi Konstantin,

erst einmal "BESTEN DANK" für Deine Ausführungen!
Ich finde Deine Idee, hier - so zu sagen in gebündelter Form - das Verändern der Flugeigenschaften zu beschreiben, gut!
Denn immer wieder tauchen hier Fragen zum Thema auf.
Ich selbst habe mir auch schon einige Flieger (MS-Standard oder freeware) angepaßt und mußte mir die entsprechenden Infos aus verschiedenen Bereichen zusammen suchen oder durch "Versuch und Irrtum" selbst erklären. Der damit verbundene Zeitaufwand ist auch nicht zu unterschätzen.
Ich würde mich jedenfalls über eine Fortsetzung freuen und bedanke mich schon mal im Voraus!

Always happy landings...

TOM

Mickman

mal abgesehen von allem anderen, meinst Du wirklich, das Tuning der Flieger ist so simpel? Warum machen es dann die Profis nicht gleich, wenn es ja eh so einfach ist? EIn paar Stunden fliegen, notieren, wieder ändern.....

Eine Reihe von Daten sind in der AIR-File, nicht zugänglich für die meisten von uns..... und zudem gibt es eine Fülle von wechselseitigen Abhängigkeiten, darin liegen doch die Probleme. Es ist ja nicht so, daß man Wert für Wert sequentiell einstellen kann, sondern man muß iterativ arbeiten, ein erhebliche Unterschied und eine Riesenerschwernis. Wär´s so trivial, gäbe es nur bestmöglich abgestimmte Flieger.

Zum Zweiten hat konze nur allgemeinen Blabla geschrieben im Sinne von "wir nehmen an", "wenn beispielsweise",....., und seine sachlichen Ausführungen sind altbekannte Tatsachen.

Überzeugen würde es mich, wenn er ein konkretes File, beispielsweise den PSS A340, so tunen würde, das was gscheites dabei rauskommt.

Was er hier geschrieben hat, ist nicht umsetzbar bzw. bringt keine Ergebnisse! Beweist mir an einem konreten Beispiel das Gegenteil :D

Also Bengel, eines muß man Dir zugestehen, Du machst Deinem Nickname alle Ehre.

Man kann zu jedem Thema seine eigene Meinung haben und sie auch zum Ausdruck bringen. Aber da gibt es mehrere Möglichkeiten, man kann mit dem Florett fechten oder mit einer schweren Keule zuschlagen. Die Keule kam vor allem in der Steinzeit zum Einsatz, später verfeinerte man dann die Techniken.

Nun rate mal, wie ich Deine Beiträge einschätze... Übrigens würdest Du einen prima Chef einer längst vergangenen Epoche abgeben, sehr motivierender Stil... :D

Und ich ahne schon, wie Du antworten wirst.:rolleyes:

Gruß,

Wolfgang

Ich will mitnichten konzes Arbeit herabwürdigen, nur sehe ich kein sinnvolles Ergebnis.

Zwei Dinge sollten jedoch bedacht werden:

1. so einfach wie beschrieben ist ein "tuning" der Flugeigenschaften keineswegs.

2. es sollte schon Sache der AddOn-Hersteller bleiben, ein Produkt abzuliefern, welches den zugesicherten Eigenschaften entspricht.


PS: auch das Florett entsprang vergangenen Epochen...;)

Hi

Im Gegensatz zu Bengel finde ich die Abhandlung von Konstantin sehr wertvoll. Mach weiter so! Natürlich sollte man bei Shareware für gutes Geld auch gute Ware bekommen. Abgesehen davon, dass das längst – wie wir alle wissen - nicht immer zutrifft, tragen Kenntnisse wie sie dieser Beitrag vermittelt vieles zum besseren Verständnis bezüglich Umsetzung der Flugdynamik im PC bei. Für die einen mag das Studium dieser Materie zu mühsam sein, für andere eben nicht! Für die „Katz“ ist es sicher nicht.

Warten wir's doch ab. Es ist durchaus denkbar, dass durch das Tuning nach Konstantin im einen oder anderen Fall durchaus wünschbare Verbesserungen in der Flugdynamik bringt.

Herbert

O.K., schon gut.

Aber leider, leider ist das so, dass nämlich die Flugeigenschaften selten stimmen. Möglicherweise trifft das besonders auf die Payware zu. Ich habe nämlich den Verdacht, dass es den meisten Kunden eh mehr darum geht, einen begeisterten Schrei auszustossen, wenn man im Flieger einen Aschenbecher öffnen kann, in dem dann noch ein paar Kippen liegen...

Wie z.B. Peterle herausgefunden hat, birgt der MSFS durchaus noch verborgene Möglichkeiten, die MS und andere nur schlicht seit längerem nicht mehr nutzen. Man kann einem Flieger z.B. das Slippen und das Trudeln beibringen. Nur interessiert das offensichtlich die meisten nicht so recht, und die Entwickler haben scheinbar kein Interesse, durch langwierige und kostspielige Vergleiche mit realen Flugzeugen die Flugeigenschaften korrekt hinzutüfteln.

Vor einigen Wochen gab es Bewunderung für irgendeinen neuen Freewarehubschrauber, der ja sooo toll war, mit Spiegelungen in den Scheiben und weiss Gott was. Aber die Flugeigenschaften? Das interessiert keine Socke, ob die hinhauen. Und dann gibt es noch die Leute, die begeistert schreiben, dass sie ganz prima Hubschrauber fliegen können. Kein Wunder, da stimmt nämlich nicht viel mit der Realität überein...

Und da würde ich dann schon gerne selbst ein wenig an den Flugeigenschaften herumschrauben können, und ich bin für jeden Tipp dankbar.

Gruß,

Wolfgang

Hi

Gerade auch die RealAir C172 (Beitrag "Trudeln (Spin) und Seitengleitflug (Sideslip) im FS") zeigt sehr schön was mit Tuning machbar ist.

Herbert

Moin Bengel,

ich habe Konstantin nicht so verstanden wie Du - also ist doch ganz simpel, hier der Wert, dort jener und fertig ist der super Airfile mit CFG! ;)
Ich habe es eher als eine Einleitung in die Möglichkeiten verstanden und als einen netten Versuch mal Verschiedenes zusammen zu tragen - was häufig nur auf Seiten in englischer Sprache zu finden ist.
Natürlich ist das Anpassen der Flugeigenschaften nicht so einfach - wenn es denn überhaupt gelingen sollte, da abhängig von der Air-Datei.
Wie Du richtigerweise sagst:
"...zudem gibt es eine Fülle von wechselseitigen Abhängigkeiten, darin liegen doch die Probleme."
Und genau deshalb gibt es wohl auch nur gute Kompromisse - wenn wir mal das Grundproblem der MSFS-Flugeigenschaften außen vor lassen ;) -, und keine "1 zu 1" Übersetzung der Daten.
Vielleicht ärgert Dich das genauso wie mich, denn die ganze tuning Arbeit ist meist so Zeitaufwendig und das Ergebnis häufig nicht zufriedenstellend - darum Dein verständlicher Einwand in Bezug auf die Payware-Flieger. Aber Dein zweites Posting ist doch mehr vom Ärger allgemein motiviert, oder? ;)
Das Konstantin uns (Dir, mir & auch anderen) "altbekannte Tatsachen" erzählt, ändert nichts an der Tatsache, daß die Idee grundsätzlich gut ist und vielleicht von uns noch ergänzt oder vertieft werden kann.

Schönen Abend noch...

TOM

Hi Konstantin!

Ein grosses Lob auch meinerseits für deine Mühe! Bezüglich der Berufsmeckerer in diesem Forum solltest du dir keine Gedanken machen. Manche finden leider nicht den angemessenen Ton bzw. hier die angemessenen Worte.

Auch wenn ich persönlich deine Anleitung vermutlich nicht nützen werde, da es mir zu aufwändig ist, möchte ich dir meine Anerkennung aussprechen, dass du dein Wissen hier allen zur Verfügung stellst.

lg

Sehe den ersten Teil von Konstantin als Übersetzung und Erklärung und nicht als Anleitung. Da ja auch nicht jeder der englischen Sprache mächtig ist, finde ich die Idee gut.
Jedoch würde ich dies anhand eines konkreten Flugzeuges machen und den Titel geben: Wir trimmen dieses Flugzeug (nehme aber an dass PSS A320 von Konstantin angesprochen, sicher nicht das Flugzeug sein wird), denn anders begreift man es nicht. Also, wenn du dir die Arbeit antust, werde ich sicher ein Leser deines Beitrags sein.
Wie Herbert alias hfbo angedeutet hat, kann man diese Veränderung am schönsten bei der C172 vergleichen. Die eine hat man und die andere real C172 ist freeware und man hat einen schönen Überblick, welche Werte verändert wurden. Denn das Ergebnis ist offensichtlich.
Bei manchen Flugzeugen sind es auch nur ein paar Werte die nicht stimmen und dann ist es sicher gut zu wissen, wo man ansetzt und bei Hubschraubern am schwierigsten (darum verwenden alle die selben Werte)
Aber stimmen sie tatsächlich nicht, oder kann ich nur nicht damit umgehen? (siehe Frolov Dash 8-300, denn die ist wirklich gut)
Ich glaube hier liegt auch der Ansatz der Paywarehersteller: die Flugzeuge würden sich nicht verkaufen, wenn du bei 5 Landungen vier Mal das Flugzeug demolierst, obwohl du dich schon seit vier Wochen mit dem Tutorial beschäftigt hast. Und zweitens ist es weniger Arbeit. Und drittens sind alle begeistert. Also arbeitet man mehr an der Darstellung des Äußeren (leider!, obwohl es ja auch schön ist). Würde mich bei bezahlter Ware auch mehr Arbeit an diesen Dingen wünschen.
Den Bezug zur Realität zu finden ist sicher der schwierigste Teil.

Horst

Achja, habe ich vergessen.
Wenn man Flusirainers Beiträge in diesem Forum zu diesem Thema zusammenkratzt, hat man auch sehr viele gute deutsche Erklärungen.

@ Bengel

deine Ausdünste sind nicht nur völlig überflüssing sondern auch noch völlig unangebracht/daneben/überflüssig

Da macht sich jemand die Mühe einen ausführlichen, qualifizierten Beitrag zu verfassen, und Großmeister Bengel klassifiziert diesen fachmännisch als "für die Katz". Halt doch die Klappe wenn Du nichts sinnvolles zu verkünden hast, und lerne die Arbeit und Zeit anderer hier im Forum zu schätzen.

LEWSER http://www.wcm.at/forum/images/icons/icon13.gif

Tom und alle anderen.....

wie schon gesagt will ich weder konzes Arbeit schmähen noch trifft ihn irgendwelcher Ärger meinerseits, dazu besteht ja auch absolut kein Grund.

Andererseits sehe ich in konzes Texten nichts wirklich konkretes. nichts was er sagt ist wirklich falsch, aber auch nichts ist von tragender Substanz, es sind galt allgemeine Erläuterungen.

Wie gesagt, nichts gegen ihn! Ich will ihn auch nicht persönlich angreifen, sondern ausschließlich sachlich auf seinen Beitrag mich beziehen. Und ich sehe, bei aller Wertschätzung für sein Bemühen keinen Sinn für den Normalflusianer, weil nicht umsetzbar.

Was helfen seine Texte? Ich würde gerne den Beweis sehen daß seine Methodik was bringt, z.B. ein verbessertes Flugverhalten der PSS-Airbusse oder des SSW A310.

Wie Horst und ich zuvor schon schrieben, ein konkretes Beispiel, keine Allgemeinplätze. Daran wird sich´s messen.

Eine C172, PA28, so in der Art ist m.E. nicht so schwierig als ein Jet, der bei 150 kn ebenso "realistisch" sich verhalten soll wie bei Mach 0.8

Flusirainer, Marc und andere haben durch eine Vielzahl an Beiträgen dokumentiert, daß selbst von Fachleuten noch nicht mal alle Einträge in der AIR-File verstanden werden, wie bitte soll da der Durchschnittsflusianer wie ich einer bin mal so an einem verregneten Sonntagnachmittag eine A330 korrigieren? (überspitzt ausgedrück :))

Ich meine, bevor ich vor konzes Beiträgen den Hut ziehe hätte ich gerne ein konkretes Beispiel, denn die einzelnen Aussagen sind nun wirklich weder neu noch hilfreich.

Das Paywaredesigner möglicherweise (ich sags´s vorsichtig, da ich nicht dabei bin) nicht ausreichend Arbeit investieren, mag schon sein. In einem Punkt stimme ich Horst nicht zu, nämlich daß ein "realistisch" programmiertes Flugzeug zu schwer zu fliegen sei. Ich kann aufgrund eigener Erfahrungen (ausschließlich B737-400) sagen, daß im "echten" Sim die Maschine "einfacher" fliegt als z.B. die wirklich gute DF734.

Ein manueller ILS-Anflug im echten Sim ist nur halb so schwer wie im PC, würde ich mal sagen, da kann ich mehrere Gründe benennen, warum ich so denke. Also würde ein AddOn durch verbesserte Flugeigenschaften sehr wohl gewinnen, meine ich.

Klar kann konzes Idee vertieft werden, nur was bringt mir Theorie? Bringt mir ein konkretes Beispiel.

Prima Beitrag, hoffe auf Fortsetzung !!

Reale Manuals/FCOMs gibt's übrigens z.B. bei http://www.esscoaircraft.com , man sollte aber vorher nachfragen, ob auch Performance Tabellen dabei sind.

Michael

Ich erlaube mir Matthias Lieberecht aus SSW A310 Review zu zitieren, da er sehr gut ausdrückt, was auch ich meine:

und weiter zum "basteln" an der Flugdynamik:

so ganz alleine stehe ich mit meiner Ansicht wohl doch nicht ;)

Hallo Konstantin,

bitte mach weiter so und bring uns Laien die unverständlichen englischen SDKs u.ä. Anleitungen näher damit man selber mal Hand anlegen kann wenn der PSS 340 mal wieder in den Stall gerät.

@Bengel
du solltest doch eigentlich schon so Weise sein, das du wissen müssest das wir alle dir hier nichts mehr beibringen können. Die anderen haben das zumindest schon begriffen:lol:

@MeatWater
bei deinen Beiträgen vermisse ich die Seriösität eines Profis(?)

Gruß Heinz

@Heinz:

auch bei deinem Beitragen vermisse ich Seriösität :) Wie sagst Du in Deinem Signum? Beleidigungen......? Wohl kein sachliches Argument zur Hand?

Warum so polemisch?

Bringt doch einfach ein konkretes, aktuelles, umsetzbares Beispiel, das überzeugt am Wirksamsten.

@Bengel(Das sagt eigentlich schon alles)
Du wolltest ein Beispiel:
Es gibt außer dir noch viele Flusianer die eben noch nicht hinter die Geheimnisse der CFGs gekommen sind und lieber selber Hand anlegen würden wenn sie nur wüssten wo.

Das bei Payware das Ganze die Hersteller liefern sollten ist eigentlich auch allen klar aber leider haben da die Hersteller wohl ein Verständisproblem;)

Gruß Heinz

So nun mal mein Senf zum Thema.

Als für die "Katz" würd ich's auch nicht bezeichnen.Warum.
Nehmen wir den Fall eines konkreten Beispieles.
Hier müsste jetzt mit konkreten Zahlenwerten gearbeitet werden.Am Ende sind zwar dann die "Anfänger in der Lage speziel diesen Flieger das Fliegen beizubringen,versuchen sie sich am nächsten,sieht's dann schon wieder ziehmlich mau aus.

@Konze hat versucht mehr Einblick in die Logik des Editierens zu geben,gerade weil sich die verschiedensten Parameter zum Teil gegenseitig beeinflussen.Diese Logik ist hierbei imens wichtig,weil man sich sonst elendig im Kreise dreht.Man gerät regelrecht ins Zweifeln,weil Dinge die doch ebend noch gut funktionierten auf einmal gar nicht mehr klappen wollen und man weiss nicht wieso.
Dieser Weg mag sicherlich für den einen oder anderen etwas unzugänglicher sein,letztendlich bringt er aber den grösseren Lerneffekt.Erfahrungen in der Vorgehensweise stellen sich schneller ein.

PS:So,nun kloppt Euch nicht wieder! :cool:
Das ist auf jedenfall für die Katz. ;)

Ich kenne die Geheimnisse der CFG´s und AIR-file ebensowenig wie viele andere, gebe mich aber auch nicht der Illusion hin, mit ein wenig probieren einen komplexen Payware-Flieger reparieren zu können.

Wiederhole nochmals: bringt ein Beispiel!

Hallo Rainer,

Schade, ich dachte du würdest dich jetzt genug provoziert sehen und eine komplette deutsche Anleitung liefern;)

@Bengel
zumindest konnte ich dem PS340 mit dem Eintrag "lift_scalar = 1.5" bei den Flaps den Stall bei >140 Ktn abgewöhnen und muss nicht auf den Patch warten.

Gruß Heinz

Also wenn ich da sämmtliche Gedankengänge,die mir beim Editieren in der aircraft.cfg und AIRfile kreuz und quer durch den Kopf schiessen niederschreibe,müsste ich wohl die ganze Woche durchschreiben,und keiner würde es kapieren.Beim Versuch dies alles zu ordnen,wüsste ich nicht mehr was ich schreiben soll.Wie Flasche leer. ;)

Ich kann ja mal volgendes vorschlagen.
Saugt Euch meinen A340 oder A330(AVSIM-Suche "Rainer Mehlin")und macht mal einige Testflüge(sind aber vom Aussenmodell nicht ganz FS2004 tauglich;ist noch FSDS1).
Am besten mir schickt dann mal jemand die aircraft.cfg und AIRfile der PSS Busse(340/330),dann können wir mal rausarbeiten was Ihr besser und realer empfindet und ziehn die Sache mal Stück für Stück durch.Dann können wir ja mal sehen,ob wir die Dinger soweit hinbekommen,das man sie nach den Manuals fliegen kann.
Denn was nutzt ne reale Sprittplanung,wenn beim Landeanflug dann 30t mehr im Tank sind als das FMC ausgerechnet hat?

@Heinz

Wenn Du einfach den Auftrieb erhöhst, stimmt doch der ganze damit zusammenhängende Rest nicht mehr (Widerstand, Treibstoffverbrauch, Schub, Steigleistung,.....und was noch alles).

Ich löse das "Problem" mit dem Pitch ganz simpel und durchaus realistischer, soweit man dieses Wort gebrauchen kann: einfach 5 bis 10 kn schneller anfliegen, und schon ist alles okay. Und mit 145 kn ist man durchaus im "realen" Bereich bei einem ZFW von ca. 155 to, wie ich die A330/A340 konfigurierte. Damit bin ich weit vom Stall entfernt und der Pitch ist ebenfalls akzeptabel!

Die Werte aus dem PSS-Manual (Part Charts) sind mit Vorsicht zu genießen, da die Geschwindigkeiten ohne Bezug auf Gewicht angegeben sind. Und die wahre Spreizung der Landegeschwindigkeit einer A330 beispielsweise ist wahrlich größer als 4 kn (zwischen 136 und 140 kn auf Seite 11). Die Landing Reference Speed einer A320 schwankt zwischen 112 kn und 147 kn, also ganze 35 kn! Die einer 767 zwischen 127 kn und 172 kn, da beträgt die Spreizung gleich mal 45 kn.

Ein A330/A340 hat ein weniger wirksames Klappensystem als eine 767 oder 777, die Airbusse haben Einfachspaltklappen, die Boeings innen Doppelspalt, die Flächenbelastung ist ebenfalls niedriger..... Zulässiger Schluß: ein Airbus ist bei vergleichbarer Tragflächengüte, die man getrost voraussetzen darf, kaum langsamer als eine Boeing im Endanflug, wie gesagt, bei vergleichbarer Konfiguration.

"Falsch" ist also erst mal nicht der Pitch, sondern die Anfluggeschwindigkeit ist zu niedrig.

Wer sagt Dir denn, daß 140 kn die höchste Landegeschwindigkeit ist? Bei welchem Gewicht? Vielleicht ist der Pitch so hoch, weil Du zu langsam bist für das ZFW? Schon mal daran gedacht?

Ich glaube unser ganzes Wissen und die Entwicklung des FS ist auf Grund dieser versuchten Beiträge und Ausarbeitungen entstanden. Also mir geben diese Dinge mehr, als die Beiträge über Fehler anderer.
Natürlich wird man Dinge lesen, die schon erwähnt wurden. Aber oft genügt ein Satz um seine eigene Denkstruktur aufzulösen und in die richtige Richtung für sich selbst weiterzuarbeiten.
Selbstverständlich sind die Erkenntnisse des einen Fliegers nicht auf den anderen übertragbar und jeder der versucht hat sich diesen Thema zu nähern, wird erkannt haben, dass dies sehr schwierig ist.
Aber bevor dies zu einer unsinnigen Debatte ausartet, würde ich Konstantin bitten uns mitzuteilen welche Erkenntnisse er in dieser Materie hat und anschließend kann man ja darüber diskutieren.
Horst

@Bengel

den lift_scalar Eintrag habe ich unter Flaps gesetzt in der Annahme das er auch nur dort wirkt.

Ansonsten kann ich bei den Daten nur auf das PSS Manual zurückgreifen denn andere Daten habe ich nicht. Dort steht:
Vat 134-145 knots Landing @Runway Threshold Speed @MLW full flap/Gear down
+PFD roter Bereich neben Speed Anzeige

Aber da du anscheinend über erheblich mehr Fachwissen über den A330/340 verfügst, wie wäre es denn wenn du mal statt nur über andere zu lästern eine Anleitung für den Flusianer verfasst.

Gruß Heinz

@Heinz:

Es liegt nahe, daß ein bei den Klappen eingetragener lift-scalar auch nur dort wirkt, ob´s so ist, weiß ich nicht. Nur hast Du dann aber nicht nur bei der Landung veränderten Pitch, sondern auch beim Start passt nix mehr, der Vogel hat ja nun mehr Auftrieb.

Eigentlich sollte es selbstverständlich sein, erst mal die Flugparameter auf Plausibilität zu prüfen BEVOR man an den Schrauben der AIR-files dreht, oder?

Ich habe beim PSS A330/A340 mehrfach auf diverse unplausible Werte hingewiesen. So stimmen die optimalen und maximalen FL´s nicht, denn bei einem Gewicht von 200 to kann eine A330 sicher höher als FS200 fliegen, diesen Wert gibt aber FMC aus, zudem ist dies noch weit weg vom MTOW (230 to). Tatsächlich kann man bei 200 to locker auf FL350 steigen.

Ich will keineswegs behaupten, die AIR-files sind okay, nur sollte eben erst mal die Flugparameter auf Plausibilität geprüft sein.

Einige Werte des PSS-Manuals sind schon deshalb für mich "unbrauchbare" Werte, weil ihnen jegliche Vollständigkeit fehlt. Geschwindigkeitsangaben für Start und Landung ohne zugehöriges Gewicht sind Schmarrn, oder?

Die Anzeigen im PFD (rote Balken) sind ebenfalls nicht korrekt und somit keine Hilfe im Anflug.

Lande bei GW=165to die Airbusse mal mit ca. 145 - 150 kn, und Du wirst positiv überrascht ein. Leider scheint PSS beim FMC noch eine Reihe von Fehlern bezüglich programmierter Daten zu beinhalten.

Das MLW liegt je nach Typ bei bis zu 185 to, daß da nix mehr mit 140 kn geht, liegt auf der Hand. Da würde der echte wohl schon im alphamode gen Himmel steigen....

@Bengel

mir ging es nicht darum dem PSS 340 realistische Flugeigenschaften zu verpassen sondern mit dem Jetztzustand Landungen per MDCU durchzuführen zu können. Außerdem geht auch das Grundthema hier nur um allgemeine Erklärungen um einen Fehler zu beheben.

Da du aber leider keine konstruktiven Vorschläge einbringen willst sollten wir die Diskussion beenden und darüber das PSS noch einiges Verbessern sollte sind wir uns ja wohl einig.

Gruß Heinz

Die Landegeschwindigkeit dem Gewicht anzupassen, ist kein konstruktiver Vorschlag? Da macht eine Diskussion wahrlich keinen Sinn.....

Oft geht es bei Diskussionen auch darum, wie ernst man von seinem Diskussionspartner genommen wird. Im Internet erkennt man dass auch daran, wie sich die Diskussionspartner beschreiben bzw. welche Titel sie sich geben. Wenn man sich beispielsweise "Elite" nennen würde, dann hieße das, dass eine Diskussion mit einem solchen Über-Menschen vermutlich zu keinem Ergebnis führen wird. Denn die Elite wird niemals zugeben können, dass ein Angehöriger einer "unteren Kaste" recht haben könnte.

In diesem Sinne

Mein Senf dazu- Bengel formuliert Kritik trocken und direkt, finde ich aber nicht so schlimm. Ein Beispiel wie von Bengel gefordert gibt es nach wie vor nicht.
Als positiv Beispiel, erwähne ich die RealAir C172.
Trot alledem: Als bisheriger PSS- Verteidiger, Käufer und Fan des Stil der Flugzeuge, bin ich bereits weit weit mehr als nur auf die Seite der Kritiker gewandert. Seit dem Airbus 319- 320, der am Rande des erträglichen ist, von dem total 100% versauten und restlos, vollkommen absolut unbrauchbaren A340 bis hin zu den großspurigen Ankündigungen einer Concorde, B777 und auch noch der B747, bin ich der Meinung, daß FXP schleunigst einen (nicht aus Rache) erdbebenartigen Bericht über die Qualität der PSS Produkte schreiben sollte. Den PIC Airbus hat man damals auch ganz schön hart angepackt.
Ich nehme das verhalten von PSS sehr ernst. Wie groß ist das Team eigentlich? Was die alles noch vorhaben:
Patch Airbus 320
Patch Dash
Patch A340
Neu Concorde
Neu B777
Neu B747
Ohje ohje. Ich erlaube mir nach wie vor die Bemerkung- das kann nicht seriöus sein, unmöglich. Reale Concorde- Piloten, reale B777 Piloten Reale B747 Piloten? Nee, ohne mich.
Greetings JK

@citizen:

Wenn Du Dich an dem "elite" störst..... ist nicht von mir, vergibt das System. Ich hatte zu keinem Zeitpunkt an den Sternchen oder Bezeichnungen gedreht und werde es auch nicht tun, da es mir nebensächlich scheint.

@JK:
lustigerweise ist gerade die RealAir C172 kein Payware-Produkt.

Hi

Natürlich ist RealAir C172 Freeware. Aber gerade dieses Beispiel zeigt doch deutlich, was - entsprechende Kenntnisse vorausgesetzt – mit Tuning machbar ist. Darum nochmals zurück zum Auslöser der ganzen Diskussion, der Frage nämlich: Machen Arbeiten wie diejenige von Konstantin Sinn? Ich bin dezidiert der Auffassung, dass sie Sinn machen. Je mehr Wissende sich in dieser Richtung an die Arbeit machen, desto eher werden wir ähnlich RealAir C172 mit guten Lösungen überrascht. Freuen wir uns doch darauf!

Herbert

@Bengel
Da muss ich mich aber wirklich entschuldigen. Ich hatte tatsächlich darauf angespielt und gedacht, du hättest dich selbst so genannt, da meines Wissens ab einer gewissen Anzahl von Sternen die Möglichkeit dazu besteht.

Da stehe ich nun wirklich blöd da mitten in der Sch....!. Tut mir leid, ich nehme meine Unterstellungen selbstverständlich sofort zurück. :bier: