Spannende Landung
 

Hallo an alle die ein bischen Blut schwitzen wollen

habe gestern einen Flug von Heathrow nach Reykjavik zum Stadtflughafen geplant und durchgeführt. Als Fluggerät diente die PSS Airbus A321. Hatte viel Fracht zu transportieren (Frisches Obst für die von der Kälte geplagten Isländer, Wetterbericht meldet 0 ° C am Flughafen und gefühlte Temperatur -4°c). Landegewicht 159000 LBS, also viel Masse abzubremsen. Was ich nicht wusste, ist das der Stadtflughafen für diesen Flugzeugtyp völlig ungeeignet ist und Keyflavik ausschlaggebend wär. Zu spät: Ich folge dem Glideslope runter auf die Runway 20, Landing checklist complete, wir haben uns auf eine automatische Landung geeinigt. Als die Ansage Runway in Sight und 1000 feet kommt kriege ich ein Schreck: Viel zu kurz und dann noch einige Hindernisse davor und Sie mündet ins Meer. Verdammt missed approach oder weiter ? Ok nach 3 Stunden Flug gegen ein Jetstream habe ich die Nase voll und will festen Boden Spüren. Es kommt mir so vor als ob mein Airbus die Nase viel zu früh hochnimmt und die Bahn mit irrsinniger Geschwindigkeit auf mich zurast. Ich kann den Asphalt nicht mehr sehen als wir touch down melden. Die Bremsen sind auf Stufe 2, Reverser und Bremsklappen auf Full um die rund 70 Tonnen von 260 km/h auf 0 abzubremsen und das bei ca 4500 feet runway. Wahnsinn aber wir schaffen es ohne die Bremsen zu überhitzen. Gut dass ich dem Autopilot vertraut habe.

Ich weiss, unrealistisch, aber die Lage des Airports macht den Anflug absolut erlebenswert. Mehr verrate ich nicht (Siehe Bild)

nur eine sache: wo hast du die gefühlte temperatur her? stand sie im wetterbericht etwa so: "00/M04" dann steht M04 nämlich für den taupunkt nicht die gefühlte temperatur (die ja für flüge völlig unerheblich ist).
der taupunkt gibt an, dass bei dieser temperatur die luft zu feucht werden würde und es anfinge, zu regnen (wie das bei minustemps ist, weis ich nich)

Eine Frage:

Macht man sich denn nicht vor Abflug Gedanken darüber, ob die Länge der Piste des Zielflughafens lang genug ist?

Gruß
Christian

Da die Editierungszeit von 30 min nun vorbei ist :mad: , muss ich eben den einen komischen Satz in meiner Antort auf diese Art korrigieren.

Ich wollte Dich fragen ob man sich nicht vorher überlegt, ob die Länge der Zielflughafenlandebahn :D ausreichend ist.

So ist es richtiges Deutsch!

Gruß
Christian

Unrealistisch aber mal was anderes.... :ja:

ÜBERASCHUNG:D

Danke fürs Feedback,

die gefühlte Temperatur wird von www.allmetsat.com angegeben. Überhaupt ist diese Seite wettertechnisch interessant.

Ich gebe zu, dass ich Feierabendflüge nicht immer optimal vorbereite, da ich erst gegen 19.00h anfangen kann und eine richtige Flugplanung fast eine Stunde in Anspruch nehmen könnte. Dadurch ergeben sich aber teilweise auch diese spannenden Situationen, die vom Pilotenalltag ablenken. Heute schaue ich mir erstmal Island mit einer Cessna an und fliege dann weiter nach Norden um dieses Polarleuchten im FS Himmel zu erforschen. Falls ich etwas sehe, gibt es auf jeden Fall Screenshots.

Grüsse

Gregor

Also ich werde Euch diese interessante Expedition in den Norden nicht vorenthalten und weitererzählen. Es geht mit einer Airbus A320 von Island/Reykjavik (Birk) nach Greenland/Jacobshavn (BGSF). Abfluggewicht 120000 lbs weit unter dem Maximum. Kein Wunder, nur verrückte wollen sich oberhalb des 66sten nördlichen Breitengrades aufhalten. Zum Glück denn die Runway 14, die ich mir selbst zugeteilt habe reicht für einen sicheren Start der A320 normalerweise nicht aus (Siehe Beitrag oben). Surface wind 11 knots aus 120 °. Kleiner Trick um den Startlauf zu verkürzen :Parking Brake set, warten bis N1>60%, parking brake released, und unser Airbus beschleunigt fast wie ein Porsche. So laut hat mein Copilot noch nie Rotate ausgerufen. Mein bester Freund an Bord (FMC) übernimmt das Kommando und wir gehen in den Steigflug. Im Anhang ein Screenshot von BIRK (Vergl. mit original weiter oben) Bye Bye Island um 12h45 Ortszeit. Ankunft in BGSF für 11h50 Ortszeit geplant.

Bis dann

Gregor

Wir haben unsere Ocean clearance erhalten und FL330 erreicht. Wie vom Wetterbericht gemeldet erwartet uns hier ein Jetstream der uns mit über 80 Knoten in den Norden schickt ( http://virga.sfsu.edu/gif/jetstream_norhem_00.gif ). Diesmal keine besonderen Vorkommnisse. Ich habe sorgfältig die Runwaylänge in Jacobshavn BGSF studiert und werde meine Passagiere nicht mehr mit unangenehmen Bremsungen quälen.....Beim Navigationspunkt UNVIG bekomme ich von ATC die Anweisung direkt zum Punkt Kemos weiterzufliegen. Kurz vor dem Punkt Kemos erfolgt ein right turn um das ILS von RW10 auf 109.55 zu intercepten. Da kein Glideslope vorhanden, sinke ich nach der 1 zu 3 Regel und nutze mein ND zur Entfernungsmessung. Mein Copilot überlässt mir einen manuellen Anflug. Sicht ist über 20 Kilometer, wenig Wolken bei 500 Fuss und broken bei 1500 f, Bodentemperatur 2°c. Papa sierra 320 cleared to land RW10. Ich lass den Airbus sanft mit 135 knots ausschweben. Das Aufsetzen ist kaum zu spüren und mein Copilot staunt nur. Es ist 11h40 Ortszeit also 10 Minuten früher als geplant. Der Jetstream war besonders günstig gelegen. Im Bild sieht man den für diese Uhrzeit ungewöhnlichen Sonnenwinkel. Wir sind halt im hohen Norden. Insgesamt ist die Schneelandschaft während des Fluges recht eintönig und langweilig. Allerdings ist der Anflug landschaftlich beieindruckend: Fjorde, Schnee und Berge wohin man sieht.

Nächstes mal geht es noch weiter an der Greenland Küste entlang in den Norden. Ob es ein grosser Jet ist weiss ich dann nicht da sich die Airports rar machen. Eventuell steige ich auf eine Cessna Caravan um.

Grüsse aus BGSF

Grégor

PS: So kalt is es gar nicht

Heute Abend geht es weiter in den Norden. Ziel ist warscheinlich Buffin Island, Kanada. Wir werden von Jacobshavn mit einer Boeing 737-400 Dreamfleet abheben. Als gewissenhafter Captain suche ich schon heute morgen die Wetterstation von Jacobshavn auf. Eine nette blonde Dänin drückt mir folgende Windkarte in die Hand. Obwohl das für meinen Flug nicht ausschlaggebend ist, wundere ich mich doch ein bischen über die Windsituation am Nordpol. Kann mir jemand das erklären ? (Karte: Im Anhang)

Grüsse aus BGJN

Gregor

Ok es geht weiter in den Norden. Final destination ist 90° nördliche Breite. Aber vorher übernehme ich ein Auftrag für Icelandair und soll Fracht mit 31 Paxe (Da möchte keiner mehr hin, zur Zeit -17°) nach Kanada, Baffin Island CYLT bringen. Wir beginnen mit einem Outside check der 737-400.

Wetterbericht gecheckt
ZFW 97738 lbs
Fuel 20000 lbs
Distance ca 650 NM
FMC ist programmiert

Ab geht's, V1, VR .......

Ein Blick aus der Kabine in den dunklen Himmel. Wir durchfliegen eine Zone mit CAT . Besorgte Blicke unter den Passagieren. Ich bitte deshalb meinen Purser eine Extrarunde mit dem Getränkewagen zu fahren.

Aussenansicht in FL330
Mach 0.78

88 nm vor Baffin Island kriegen wir unsere descent clearence von Montreal Radar für FL 100. Mein Copilot, ein 60 Jahre alter, wortkarger Kanadier mit verdächtig dicken Gläsern vor seiner Brille (Warum sitzt der nicht schon lange auf der linken Seite)ist der Pilot flying. Er leitet einen steilen Sinkflug mit -4000 ft/min ein.

Und schliesslich: Landing checklist

- Engine start switches on
- Recall checked
- speed brake armed
- Landing gear 3 green
- Flaps auf full

Wir haben -17 ° celsius, clear sky, Wind ruhig

perfekte Landung bei Schönwetter. Schade ich hätte mir zur Abwechslung gerne mal einen Schneesturm gewünscht.

Die Fluggäste bleiben brav sitzen bis zum erreichen der Parkposition.
Ich verabschiede mich von meinem alten Kanadier, der gerade das Logbuch bearbeitet und frage mich mit welchem Flieger ich jetzt privat zum Nordpol komme, um mir die Polarlichter anzuschauen. Kein Flugplatz mehr weit und breit. Ich halte Euch auf dem laufenden.

Grüsse aus Baffin Island

Gregor

Hi Gregorfranke

Ich finde deine Serie super. Gefällt mir echt gut.

Tschau :)

Polarlichter
 

Hallo, aus CYLT melde ich mich nun wieder,

es ist verdammt duster hier und zwar rund um die Uhr. Trotz allem sind die Menschen, die hier leben verdammt gut gelaunt. Ich gehe nun zu der amerikanischen Forschungsstation mit der ich mich vor Beginn meiner langen Reise in den Norden abgesprochen hatte. Diese besitzt ein geeignetes Flugzeug für mein ersehntes Ziel. Als der verantwortliche Pilot mich zum Hangar führt, staune ich nicht schlecht. Eine nagelneue Cessna Amphibian mit Navigationssystem. Das Ding wird randvoll getankt und schon geht es los in Richtung Nordpol. Die Reichweite der Maschine sollte genau reichen um zum 90sten nördlichen Breitengrad hin und zurück zu kommen.NAch mehreren Stunden Flug durch die dunkle Polarnacht ist immer noch nichts zu sehen , bin enttäucht.

Polarlichter
 

zu früh enttäucht,

kurz vor erreichen des 90sten nördlichen Breitengrades geht es los. Ein magisches leuchten im Himmel ganz nah über mein Fluggerät. Es ist wie eine gigantische Wolke, die das ganze sichtbare Lichtspektrum erfasst. Ich kannte mal die physikalische Erklärung. Falls jemand mir diese nochmal erklären kann ? So schnell wie das Leuchten kam, so schnell verschwindet es auch. Etwas seltsames ja beängstiges passiert mir einige Minuten später beim Versuch Punkt den 90sten zu erreichen. Die Landschaft fängt an wie verrückt seitlich an mir vorbei zu rasen. Obwohl ich den Schub auf volle Kraft setze geht meine Speedanzeige auf 0. Die Höhe lässt sich problemlos halten. Ich versuche eine Landung auf dem Eis und es funktionniert: Verrückt dieses Phänomen. Hat etwa die elektromagnetische Polarstrahlung meinem Gehirn ein STreich gespielt ?

Ich trete meinen Rückflug an. Von Thule geht es dann im Auftrag einer mir noch unbekannten Fluggesellschaft mit einer PSS 747 direkt zurück nach Frankfurt. Doch an dieser Stelle beende ich dieses Abenteuer da mein Forschungsziel erreicht ist. Ich bedanke mich an alle Leser für Euer Interesse und das Feedback.

Viele Grüsse aus Thule

Gregor