Cockpitbesuch
 

JUPPI!
War in den Ferien im Cockpit einer 737-400 der AirBerlin und durfte die ILS-Landung in Faro miterleben (ab November sind Cockpitbesuche leider verboten!). SUPIIIIIII Geil!

Rückflug: Landung in FMO bei dem grausigsten Wetter, welches man sich so vorstellen konnte. Der jüngste Pilot der AirBerlin hat die 738 sowas von Butterweich hingelegt, dass hab ich bei schönem Wetter ja noch net gesehen! :eek:
Konnte leider beim Rückflug nicht im Cockpit platz nehmen, da sich da wohl irgend so ein Azubi den Jumpseat gekrallt hat. Wär bestimmt spannend gewesen, bei dem miserablen Wetter! Naja, in Faro wars auch super!

Schönen Sonntag, Tristan!

Das gibst doch nicht,bei meinen Flügen von EDDK nach LEMG und auch zurück durfte ich nicht!:mad:
Trotzdem freue ich mich für dich!
Und zu der Landung:Werden die nicht alle mit Autoland geflogen aber einem bestimmten wetter?Oder können das die Piloten frei entscheiden?

Seit wann gibts in Faro ein ILS?
Aslo zu meinen Zeiten damals (war ich noch ganz klein ;) ) gabs das nicht
Luke:)

Also die 28 hat ein ILS/DME, Frequenz 109.50, OBS-Kurs 284. Seit wann es das gibt weiss ich leider nicht, ich sehe nur die letzte Revision.

Autoland
 

Hallo....

bestimmt war es Autoland...bei sehr sehr schlechter Sicht..ist es halt sicherer den AP landen zu lassen...

@Tristan172

Da kann man ja richtig neidisch werden:p

Re: Autoland
 

Autoland ist alles andere als "Butterweich"!

AP
 

Hallo...

ich meine..kurz vor der Landung (200ft) haben sie ihn ausgemacht ! :cool:

Samy, eine ILS Landung kann man auch per Hand machen.

Wie?

Beispiel Airbus: Konfiguration wie sonst auch, APPR Page Acitiv *blabla*.
Man drückt den ILS Button, aber sobald man auf Approach Kurs ist macht man den A/P aus und hat auf dem PFD sein ILS Pfan angezeigt und fliegt danach an bis man die Landebahn sieht, danach fliegt man weiter Visual an.

Alex

Hi zusammen,
Alex hat recht. Außerdem weiß ich gar nicht ob Faro überhaupt ein ILS der Stufe CATIIIa/b hat. Denn nur wenn eine Runway dieses ILS besitzt dürfen auch Autolands geflogen werden. Andernfalls muss spätestens ab der Decision Altitude der Pilot selbst den Knüppel in die Hand nehmen :D .

Das ILS in Faro ist kein CAT-II/IIIb, das ist ein stinknormales Standard-ILS.

Seht ihr, also ist ein Autoland schonmal völlig ausgeschlossen! :)

Autoland
 

..."Seht ihr, also ist ein Autoland schonmal völlig ausgeschlossen! "


Und da bist du dir ganz sicher Florian?

Grüße

Leo

Moment, moment, moment...
Ich glaube ihr verdreht da was. In FARO war klasse Wetter.
Es wurde aufs ILS gevectored und das wurde dann mit Flaps 30° und Speed "one-fourty-eight" per Hand geflogen. Bei dem SAUWETTER IN MÜNSTER konnte ich ja leider net im Cockpit platznehmen. Aber der Stiefvater vom besagten besten Kumpel (auch 734 und 738 Pilot bei AirBär), der ja auch mitflog sagte noch: "Das hat der Tobi (Name von der Redaktion geändert ;) ) aber sauber gemacht. Da darf man nix verschenken, bei der Bahn!"
Hört sich für mich nicht nach Autoland an. Und selbst wenn, der Autopilot der 738 darf doch gar net aktiviert bleiben, bis zum aufsetztn, oder sehe ich das falsch? Ist der FMO überhaupt dafür ausgelegt?

Grüße Tristan!

Re: Autoland
 

Ja, weil Autolands nur bei bestimmten ILS Kategorien durchgeführt werden können. In Faro gibt es nur ein "normales" ILS (wahrscheinlich CATI oder CATII) welches für Autolands nicht benutzt werden darf.
Warum fragst du eigentlich, ist es so schwer mir zu glauben? :rolleyes:

Autoland
 

Hallo!

Jedes "normale" ILS ist meist CATI approved.
Auf CATI Pisten dürfen ebenfalls Autolands durchgeführt werden.

Wichtig ist jedoch folgendes:

Der jeweilige Airport hat bestimmte Minima was die Low Visibiliy Operation angeht. Wenn dieser Fall eintritt wird die entsprechende Stufe im ATIS bekanntgegeben. Details dazu erfährt man im Route Manual. Bei Jepp meist auf den 10-9er Seiten.

Bei Low Visibility Operation ist für die entsprechende Staffelung zwischen Flugzeugen gesorgt. Desweiteren müssen die Flugzeuge am Boden ausserhalb der ILS Sensitive Area sein. Dies ist ein abgegrenzter Bereich um die Piste und Sendeanlagen des ILS. Meist auch durch Schilder vor dem "normale" Holding Point markiert. Dort steht dann meist "CATII/II". In der Nacht erkennt man es auch an der Farbe der Centerline. Dort wo die Taxiwaycenterline Grün/gelb abwechselt. Dort befindet man sich noch in der Sensitive Area. Deshalb darf erst nach dem man praktisch nur noch auf grünen Linien fährt, das Verlassen der Piste melden.
Wohl gemerkt, das gilt nur für Low Visibility Operation.

Ich kann auch einen Autoland machen, wenn das ganze drum herum nicht so frei gemacht worden ist. Kann jetzt von der Fluggesellschaft abhängen: Wenn ich ein Autoland bei nicht "low vis procedures" durchführe ist auch die Sicht und das wetter im allgemeinen besser.
Dh. ich kann in der Regel problemlos übernehmen, sollte der AP mal etwas tun was nicht sooo toll ist, wie zB kein align mit RWY oder kein Flare oder auch kein Rollout auf Centerline am Boden. Die Flugzeuge in der Nähe der Sendeanlagen können die Signalqualität erheblich beeinträchtigen. zB Wenn man knapp hinter einem startenden Flugzeug landet merkt man, wie der Localizer nach links und rechts zu wandern beginnt. Das kann schlimmsten Falls ua dazu führen dass der Flight Director ausfällt bzw. der Autopilot eine entsprechende Warnung abgibt weil das System sich praktisch aufgehängt hat.
Bei tatsächlicher CATII/III Operation würden solche Ausfälle mehr Arbeit bedeuten, zumal das manuelle Übernehmen bei praktisch null Sicht und 250kmh sich sehr schwierig gestaltet.

Noch was: Nicht jeder Autoland bedeutet CATII/III und nicht jedes CAT II/III bedeutet Autoland.
Der CRJ fliegt CATIII mit dem Head up Guidance System manuell.
Die Dash 8 kann auch auf CATIII aufgerüstet werden. Ohne Autoland. Da wird bis zum Boden geknüppelt. Auch ohne Autothrottles. nicht jedermanns Sache.
CATII kann sogar ne Seneca und ähnliches fliegen. Vorausgesetzt das Equipment ist on board.

By the way: Bei einer F70 ist im Case of Engine Failure ein Autoland sogar recommended.

Grüße

Leo

Re: Re: Autoland
 

Nichts für ungut, aber weisst du eigentlich wer Leo ist? ;)

Nette Diskussion, aber FARO WAR KEIN AUTOLAND!

ICH ZUFÄLLIG DABEI GEWESEN BIN! ICH DA IM COCKPIT SAß!

(Siehe Thread-Thema!)

Gruß, Tristan!;)

Hallo zusammen,

Ich glaube ich muss jetzt endgültig mal mit nem ganz dummen Vorurteil aufräumen:

99% aller Landungen mit einem Linienflugzeug werden immer vom Piloten per Hand, also nicht vom Autopiloten durchgeführt!!!!!!

Bei schlecher Sicht (bis 550m immer noch CATI) treten bestimmte Low Visibility Procedures (LVP) in Kraft. Die können dann bis zu einer Sicht von zur Zeit noch min. 75m runtergehen und das nennt sich dann CAT IIIb.

Die ganze Arie um LVP hier zu besprechen sprengt eindeutig da Forum.

Klar kann der AP landen. Macht er es butterweich. Nein!! Macht er es hart. Nicht immer! Macht es der Mesnch besser. Ja! Aber wenn er nicht sieht kann der AP dem GS und LOC viel genauer folgen.

Ein Autoland CATIII ist unglaublich arbeitsintensive und wird deshalb auch nur dann gemacht, wenn es sein muss!

Das Fliegen macht viel zu viel Spaß um alles dem AP zu überlassen.

Auch beim schlechten Wetter wird von Hand geflogen, solange es geht. Oft wird auch schon kurz vor GS Intercept von Hand geflogen und ab und zu noch viel viel früher. Wie man gerade Lust hat und natürlich auch nur so wie es Sinn macht.

Viele Grüße
Sebastian

Ich wollt im Juni 2001 bei einem Happag-Lloyd Flug auch ins Cockpit... :(
Stewardess: Jaja, du kannst gleich kommen...
Halbe Stunde später:Jaja, du kannst gleich.... Die hatte bloß nicht begriffen, das wir schon im Anflug waren... :heul:
Also wars nichts mit Cockpitbesuch...

AB HEUTE IST SCHLUSS!

Ab dem 1.November bleiben die Cockpittüren für immer verschlossen! Nichteinmal Familienmitglieder dürfen ins Cockpit. Wegen Sicherheit. Ich glaube die kriegen jetzt auch alle neue Türen und so!

Gruß

P.S.: Und nochmal: FARO WAR KEIN AUTOLAND!!! Ich möchte, dass dies zur Kenntnis genommen wird. Ausserdem war in Faro Bombenwetter und gute Sicht! Woher ich das weiß? ICH DABEI GEWESEN!

Ich bin immer wieder amüsiert wenn einer von uns PC-Piloten einem Berufspiloten erklären will wie etwas abzulaufen hat,
An dieser Stelle einen schönen Gruß an Leo, schön daß Du Dich wieder mal einklinkst. Knüppelst Du noch die Fokker 70 bei TYROLEAN und bist Du noch ab und zu in Hannover??
Gruß
Rolf

Hallo Rolf,
ist ja schön wie Du die "Berufspiloten" in schutz nimmst leider wissen die auch nicht immer alles . Denn leider sind die meisten Flugunfälle auf meschliches Versagen zurück zu führen.
Wo geschehen diese Fehler? Sehr oft beim Anflug durch Selbstüberschätzung und ingnoranz.
Auch möchte ich doch einiges zu dem geschriebenen anmerken.
Also es gibt gesetzliche Vorschriften wie lange ich ein Flugzeug per Hand fliegen darf und ab wann es die Automatik zu machen hat. Ab 300 Meter horizontaler Sicht am Platz muß ein Autoland durchgeführt werden. Schalte man bei dieser Sichtvorhersage den Autopiloten sehr früh aus und fliege manuel an muß beim erreichen des Automarker durchgestarten werden. Man darf auch dann nicht mehr den Autopiloten wieder zu schalten, da der selftest zu lange dauern würde.
Wie schon bemerkt reicht ein ILS aus um ein Autoland durchführen zu können, egal ob Cat 1 2 oder 3.
Bauvorschrift für CatIII Zulassung (FAR Chapter 25 für Airliner)
besagt, das das Flugzeug mit zwei unabhängigen Autopiloten ausgerüstet sein muß sowie ein Autothrottle system haben muß.

happy landings Claus

Hallo Claus!
Meine Kritik hier bezog sich hauptsächlich auf die Äußerung "wieso glaubst Du mir nicht" gegenüber Leo der als einer der wenigen Realpiloten hier im Forum ist. Natürlich konnte das der Einwender nicht wissen aber so kann eben jeder unwidersprochen jeden Blödsinn hier erzählen und keiner weiß ob es richtig ist. Insofern bin ich schon dankbar wenn ein Profi, der ja wohl das fundamentale Wissen durch seine Ausbildung erhalten hat die Sache richtig stellt. Das er nicht Deine Kenntnisse in Deinem Fachwissen hat und auch nicht meine in meinem Job ist ja wohl auch klar.
Natürlich passieren viele Unfälle durch menschliches Versagen aber ich würde mir niemals anmaßen meine Kenntnisse oder meine vermeintliche "Flugerfahrung" durch den FS mit einem der das tagtäglich beruflich ausübt zu vergleichen. Diese unerträgliche Selbstüberschätzung einiger unserer Simmerkollegen die tatsächlich meinen fliegen zu können ist für mich schwer nachvollziehbar. Theorie und Verfahren, bis zu einem gewissen Grade ja aber das wars aber.
Gruß
Rolf

Hi Rolf,
ich gebe Dir im gewissen Sinne Recht und darum schreibe ich auch hier im Forum und mir unterlaufen sicherlich auch Fehler. Wer weis schon alles! Aber manche Realpiloten liegen manchmal auch etwas daneben, gerade wenn es technisches Wissen und die Feinheiten betrifft, sowie gesetzliche Bauvorschriften. Siehe CAT III Zulassung eines Airliners OHNE Autothrottle. Den Sinn in diesem Forum sehe ich darin, einigen zu helfen. Sollte ich etwas über fliegerische Dinge wissen wollen frage ich unsere Piloten mit denen ich jeden Tag umgang habe und mit denen ich privat befreundet bin.
Gruß Claus

Hallo Claus!
Ich denke, da sind wir uns einig. Du hast sicher durch Deinen Job einen ganz anderen Einblick in die Materie und kennst entsprechend Leute, insofern bin ich immer daran interessiert fachkundige Beiträge zu lesen.
Was mich immer ärgert ist die Darlegung irgendwelcher schwer nachvollziehbarer Tatbestände von Leuten mit Viertelwissen.
Gruß
Rolf

Hallo Claus!

Du meinst also, dass ein Canadair Regional Jet nicht CATIII zugelassen ist? Vielleicht irre ich, aber ich glaube (weiss?) ich der ist sehr wohl CAT III zugelassen...die Dash 8 wird ebenfalls modifiziert. By the way: Die FARs unterscheiden sich schon zum Teil von den JARs, aber das wirst du sicher wissen.
Ausserdem hoffe ich nicht, dass ich aufgrund von techn. Falschwissen einen Flugunfall verursachen werde.

Desweiteren wissen auch Luftfahrzeugwarte Klasse I nicht immer alles (richtig). Dies sehe ich in der Daily Operation zwar so gut wie nie, selten jedoch kommt es dennoch vor...
Wie anscheinend du den Unterschied zwischen horizontaler Sicht und RVR nicht kennst. Selbst wenn die Horizontalsicht "am Platz" 200m wäre, bei einer gemeldeten RVR (welche für die Piste angegeben wird) von mind. 350m darf ich selbst auf ner mit Autoland ausgestatteten Maschine manuell anfliegen und landen. Schon mal einen CAT II geflogen?

Ich weiss vieles nicht, und gerade wenn es um Transistoren, Planetengetriebe und irgendwelche Priority und Check Valves geht, lasse ich anderen den Vortritt.
Die Minima unter denen ich operiere und operieren darf, sind mir jedoch sehr bekannt, und Vorwürfe in dieser Richtung lehne ich strikt ab.


Ein kleiner Artikel zum Durchlesen: (und nochmals NEIN ! CATIII heisst nicht gleich Autoland und ja, es gibt auch andere Flugzeughersteller ausser den GROSSEN Airbus und Boeing)

Tyrolean Airways Selects Rockwell Collins Flight Dynamics Head-up Guidance System for Dash 8-300 Aircraft

PORTLAND, Oregon (May 19, 2000) - Tyrolean Airways has ordered the Rockwell Collins Flight Dynamics Head-up Guidance System (HGS®) for installation on its fleet of twelve Bombardier Dash 8-300 regional aircraft. Deliveries for the Dash 8 program are scheduled to begin in September.

The HGS is a head-up display system that shows flight symbology on a glass combiner in the pilot's forward field of view. It improves the Dash 8-300's landing capability from Cat II to Cat IIIa, allowing the aircraft to land in visibility conditions down to 200 meters runway visual range (RVR). The system also reduces takeoff visibility requirements from 150 meters RVR to 75 meters RVR at Cat III type runways. In addition, the system increases flight crew situational awareness in all phases of flight.

Tyrolean Airways was one of the first airlines in Europe to fly with HGS when it was first certified on the Bombardier CRJ-200 in 1997. It now flies eight CRJ aircraft with the HGS installed.

"The Rockwell Collins Flight Dynamics HGS will enhance the situational awareness of our pilots while improving the low-visibility capability of the aircraft," said Fritz Fietl, president, Tyrolean Airways. "We know the value of the Flight Dynamics HGS because we have been flying with it for several years on our CRJ fleet. It allows us to maintain the schedule reliability that our customers expect from Tyrolean Airways."

Rockwell Collins Flight Dynamics now have firm orders for more than 1,200 HGS Systems and has over 400 options and follow-on orders that are expected to be exercised in the next few years. The system has accumulated over 5 million flight hours in revenue service. Rockwell Collins Flight Dynamics is based in Portland, Oregon.

Rockwell Collins, with headquarters in Cedar Rapids, Iowa, designs, produces, markets and supports communication and aviation electronics for commercial, military and government customers. The business employs approximately 14,000 people worldwide.

Rockwell International is a $7 billion electronic controls and communications company with global leadership market positions in industrial automation, avionics and communications, and electronic commerce. The company employs about 40,000 people at more than 450 locations in 80 countries.

Und Hallo Rolf!

Ne, in HAJ war ich schon lange nicht mehr, da jetzt hauptsächlich die DH8 bzw. CRJ (der mit dem CATIII Minima) dorthin eingesetzt werden.

Grüße,

Leo

trozudem hat die letzte Entscheidung darüber ob doch wer ins Cockpit darf immer noch der PIC

Hallo Peter Felix/LOWW!
 

Natürlich trifft der PIC die Entscheidungen an Bord - welche es auch immer sein mögen, aber wenn diese neue Regelung ein Gesetz ist und vom LBA kontrolliert werden kann/wird, dann wird sich ein jeder Kommandant wohl hüten, eine andere Entscheidung zu treffen als die vorgeschriebene - zumindest wenn er seinen Job behalten will. Und davon sollte man wohl erst mal ausgehen! Ich denke, wir dürfen davon ausgehen, dass sich keiner dieser in die Nesseln setzen wird - und schon gar nicht für "Mr.Unbekannt"!

Fragen darf man natürlich weiterhin, ganz klar!

Achim

Hallo Achim altes Haus!
Wie geiht dik dat so ??
Siehst Du da in Zukunft größere Probleme vorne reinzukommen auch wenn Du z.B. den FO kennst??
Im Moment denke ich läuft das noch. Ich werde demnächst wahrscheinlich einen Tag im Calibrationflieger mitfliegen weil ich den PIC sehr gut kenne und wir privat miteinander verkehren.Natürlich muß er das mit seiner Home Base abstimmen und ich werde auch, wie üblich, einen Obolus entrichten müssen, Du kennst das ja.
Die setzen für eine RWY, zum Beispiel vor 14 Tagen FRA, immer einen Tag an (ILS SID etc)Bin sehr gespannt darauf.
Gruß
Rolf

Hallo Rolf!
 

Allns allerbest hier bi mi!

Ich habe gestern mit "meinem FO" telefoniert, und er bestätigte das neue Gesetz! Zutritt hat in Zukunft nur noch das Crewpersonal!

Jumpseatflüge ade! - zumindest bis auf weiteres! Man wird sehen, was die Zukunft bringt. Vielleicht wird es irgendwann Lockerungen z.B. in Form von Sondergenehmigungen geben. Aber das sind ungelegte Eier und einfach Zukunftsmusik.

Es sollen wohl auch schon Stimmen von fliegenden Besatzungen wie auch von der Pilotenvereinigung "Cockpit" laut geworden sein, die mit dieser Regelung nicht einverstanden sind - aber seien wir mal ehrlich: Was heisst das schon!? Pro Vergnügen - contra Sicherheit! Hm, ... die Aussicht auf Erfolg ist da eher bescheidend, wie ich meine.

Auch in der Privat-Fliegerei sollen Einschnitte erfolgen, aber inwieweit, darüber habe ich auch keine Informationen. Genieße also nochmal deinen Mitflug!!

Trotzdem - Hope the best - Grüße, Achim

Wenn es nicht so viele religiös oder ideologisch motivierte Psychopathen gäbe, wären solche Gesetze nicht notwendig. Daß kein Mißverständnis entsteht: Ich bin auch religiös - aber ich bin allergisch gegen jeglichen religiösen oder ideologischen Eifer, der sich als Inhaber der einzigen Wahrheit ausgibt und womöglich auch noch in solch eine Menschenverachtung ausufert, daß er unschuldige Menschen in den Tod reißt. Ohne solche Spinner könnte man heute wesentlich angstfreier leben und auch nach wie vor mal auf dem Jumpseat mitfliegen. Ich kann mich immerwieder aufregen, wenn es um dieses Thema geht, was irgendwie auch mit dem 11.09.2001 zu tun hat. Ich bin froh, daß ich davor wenigstens einmal die Gelegenheit haben durfte, im Cockpit mitzufliegen (LTU B757).

Happy Landings
FSHeinzII

Hallo Rolf,
Heinz hat recht Cockpit Zutritt nur für die Crew Vorschrift vom LBA.
Die gesetzliche Regelung, die Heinz anspricht geht sogar noch weiter,
es sollen selbst Firmenangehörige und Familienmitglieder nicht mehr ins Cockpit dürfen (dagegen will die VC angehen) um auf dem Jumpseat mit zu fliegen.
PS müstes Heute die CD erhalten, viel Spaß damit
Gruß Claus

Ah, ... jetzt heiss ich auch noch Heinz, ...
 

... gut zu wissen! Damit wär´auch das geklärt! ;)

Von "noch weitergehen" der gesetzlichen Regelung kann man hier ja nun nicht sprechen, denn wenn nur die Crew Zutritt hat, ist das doch bereits die Superlative. Sorry für meine Pedanterie! ;)

Gruß, Achim

Hallo Leo,
erst eimal möchte ich dir sagen, das ich dich nicht persönlich angegriffen habe, wenn es so rüber gekommen ist tut mir das leid.
Ich habe in letzter Zeit viel gelesen und mit einigen Capitänen gesprochen und das ist dabei heraus gekommen.
Du hast recht die Canadair ist für CAT III zugelassen aber nur auf Grund des Head up System und dieses System hat eine Sonderzulassung.
Es ist eine preisgünstige Lösung um diese Zulassung zu bekommen.
Wiederspricht eigentlich den Bestimmungen der ACJ-AWO 231 (Speed Control)
Bei EW ist das System zwar eingebaut aber das Flugzeug ist noch CAT II zugelassen und soll erst später auf Cat III hochgesetzt werden, wenn die Crews ausgebildet sind. Das Cat III damit manuel geflogen werden soll war selbst diesen nicht bekannt.
Zu CAT III Wetterlandungen, also die JAR OPS 1 Suppart E spricht dort nur von Automatischen Anflügen und in Unterverweisen wie ein Flugzeug Ausgerüstet sein muß.(spängt hier den Rahmen)
Nachfrage bei mehreren Capitänen und verschiedenen Airlines und dabei die einheitliche Aussage "Bei CAT III Wetterlage muß mit dem Autopiloten angeflogen werden" (Crews auf Boeing, Airbus, McDC) Würde so auch in der JAR OPS stehen.
Können so viele irren?
Wir sprachen auch über das System in der Canadair und da kam die Frage auf was passiert, wenn dem der den Anflug macht, kurz vor der Landung gesundheitliche Probleme bekommt?
Zu deiner Frage schon mal CAT II geflogen, nein bin kein Pilot, habe aber schon bei sollchen Anflügen und auch CAT III im Cockpit gesessen. Aber Frage schon mal real an die Limits eines Flugzeuges geflogen. Wird bei Werkstattflügen nach einem D check gemacht und von einem CE Cat C mit gemacht, da er das Flugzeug release to Service schreiben muß und da werden Systeme ausgetestet die ein realer Pilot in seiner Laufbahn hoffentlich nie gebrauchen wird. (Naja vieleicht im Simulator)
Frage was ist ein Flugzeugwart Klasse 1? Hat es weder im alten Gesetz gegeben noch im neuen JAR die im übrigen jetzt EASA heißt.
Da sieh mal nach im Part M unter 66. Auch beim LBA nach zulesen und die prüfen noch nach den alten Richtlinien was leider nicht bei allen Mitgliedern der EASA ist.
Ich hoffe damit ist das Tema abgeschlossen, denn ich dachte dies ist ein Forum und kein Prüfungsausschuß.

mfG Claus

AWO
 

Hallo!

Dann ists ja gut.
Schau, ich bin ein schlechter Paragraphenreiter und lasse auch hier, anderen den Vortritt. (Deshalb auch meine flapsige Bezeichnung für einen Luftfahrzeugwart Klasse I der ín Ö anscheiend umgangsprachlich für einen was auch immer genommen wird.)

Die AWO Kapiteln sind sehr interessant und relativ umfangreich.
Das einzige was mir auf die schnelle aufgefallen ist, ist dass man von "typical" Methods of CAT III Approaches spricht. Anscheinend sehen die Verfasser Ausnahmen bzw. Ergänzungen vor wie sie eben im Falle von HGS System immer häufiger werden.

Bei Speed Control meine ich auch gelesen zu haben, dass es bei CATIII nur dann zulässig ist, ohne A/T System zu fliegen, wenn es für den Piloten ohne merklichen Mehraufwand und Arbeitsbelastung vorgesehen ist.

Sollte der Pilot, meist der links sitzende Capt., plötzlich ausfallen verhält es sich ähnlich wie bei Autoland Approaches. Der andere Pilot (meist der F/O auf der rechten Seite) ist nun der PIC.
Er entscheidet nun aufgrund der ihm vorhandenen Informationen wie es weitergehen sollte. Per Definition muss er "judgen" ob er "sufficient cues" hat um die Landung selbst weiterzuführen. Wenn nicht, dann macht er einen Go Around. Fliegt den MAP und weicht eventuell zum Alternate aus, um dort bei besseren Wetterbedingungen landen zu können. Natürlich sprechen wir hier von einem Notfall. In dieser Situation kann man wohl von diversen Vorschriften abweichen. Damit meine ich, dass die sufficient cues meiner Meinung nach einfach die Piste identifizieren sollen. Da der andere Pilot prinzipiell immer ready to take over Controls sein sollte, müsste man eben ganz schnell entscheiden ob man den Approach auch bei zu wenig Sicht fortführt um dem Kollegen ggf. das Leben zu retten und ihm schnellstmöglich medizinisch zu versorgen. Natürlich darf man das Leben der anderen an Bord befindlichen Personen nicht gefährden und ich glaube für ua solche Entscheidungen werden Piloten bezahlt.

Ganz simpel gesprochen: Wenn der Alte nun in 20ft das Yoke aufgrund eines Infarktes oder dergleichen vordrückt dann hat man bei schlechten als auch bei gutem Wetter schlechte Karten.

Nichts für ungut, aber der generelle Bezug zum Wissen der Piloten und der häufigsten Unfallursache hat mich tatsächlich etwas geärgert zumal es ein Unterschied ist, ob ein Pilot einen Anflug macht, den er nicht machen darf oder ob ein Pilot das System falsch bedient und kontrolliert in den boden fliegt.

Also, nach der Einschulung und aproval der behörden darf auch ein mit HGS ausgestattetes Flugzeug CAT III fliegen. Special aircrew Qualification required. Diese erlangt man sowieso nicht sofort und auch auf unserer Flotte hat man nicht sofort ein CAT III aproval.

Grüße

Leo

Hallo Claus,
CD ist da , vielen Dank, ich melde mich.
Gruß
Rolf