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Fliegen Flugzeuge auch ohne Computer?
Natürlich ist man so ein Hilfshirn in einem Dickvogel recht nützlich, um den Piloten die Arbeit zu erleichtern, unbestritten, aber nötig zum eigentlichen Fliegen ist er bestimmt nicht. Das merkt man dann besonders, wenn man das Glück hat, sich etwas über zwei Stunden mit einem genialen Fluglehrer und einem guten Flugzeug in der realen Luft herumzutummeln: So gings mir gestern nachmittag (trotz etwas "durchwachsenem" Wetter).
Wesentlicher Eindruck: Ein Flugzeug fliegt wirklich exakt "nach der Therorie". Vertikalgeschwindigkeit, IAS, Höhe usw sind mit Gas und Trimmung, Fahrtmesser und Vario präzise einzustellen - wenn man's so kann wie "mein" Fluglehrer. Bei mir war's dann natürlich ein wenig messfehlerbehaftet... :D Noch ein paar Eindrücke "am Rande": Wenn man sehr dicht an den Stall heranfliegt, wird der Apparat WIRKLICH dermassen eierig... man hat den Knüppel im Schoss und versucht mit dem Ruder, die Nase stabil zu halten... ich hab' dann feige und rückgratlos vor'm totalen Absaufen abgebrochen und dem Knüppel den erlösenden leichten Schubs nach vorne gegeben ;) Sowas ist im Sim eigentlich nur langweilig :( Beim Slip hängt man tatsächlich entweder voll auf der Tür oder bemüht sich, nicht auf den Lehrer zu fallen :lol: . Sowas real mal selbst zu fliegen, macht ungefähr 10mal mehr Spass als im Sim... nee, 100mal. Was der z.B. auch nicht wirklich 'rüberbringt (sowieso abgesehen vom realen Feeling, z.B. bei Steilkurenwechsel - die natürlich der Lehrer geflogen hat, dafür bin ich nicht annähernd fit)): "Einfach" Geradeausfliegen, halb-sauber zu einem vorgegebenen Ziel, ist real garnicht sooo trivial... ;) DAS ist im Sim wirklich nicht richtig nachzuvollziehen... Das krönende Aha-Erlebnis: Knapp vor'm Gegenanflug, noch knapp über 4000ft AGL, die Sonne steht noch eine Daumenbreite über den Horizont, ganz ruhige Luft und eine phantastische Landschaft, man schwärmt... - Flupp - stellt der Lehrer den Motor ab! Trimmt 105km/h und -500ft/min ein und gleitet abwärts. Ich dachte, er stellt den spätestens im Queranflug wieder an, aber von wegen! Bischen Reservehöhe weggeslippt und sauber und exakt auf die Bahn gesegelt - da sitzt man staunend daneben und ist einfach begeistert. Genug, man könnte stundenlang weitererzählen... Was ist also noch schöner als der FS2004? Klar: Fliegen ist schöner :) Man kann's nur wärmstens empfehlen. Viele Grüsse Peter P.S. Bild im Anhang: Der Flugapparat. Reiner Luxus! |
Reales Fliegen ist laut, stinkt und ist teuer aber so geilllllllllll
:lol: :lol: :lol: :lol: :D :lol: :lol: :lol: |
Mein immerwährendes Motto:
If god had intended for man to fly he would have given him more money oder? :D |
Hallo Peter!
Schön, dass es bei dir endlich geklappt hat. Irgendwie ist mir aufgefallen, dass jeder Probleme hat geradeaus zu fliegen (nicht Börries?? ;) ), aber so nach ein paar Starts (oder ein paar mehr) hat man das auch drin. Dass du den Sackflug nicht voll durchgezogen hast ist schade, dabei ist das so ein tolles Gefühl, och und Trudeln ist noch besser. Aber das kommt ja dann in die nächste Stunde, oder? :D Freut mich jedenfalls, dass auch du endlich in die Lüfte gekommen bist! @Michael: Jo, und ab und zu mal paar weniger Inversionen, die bei bestem Wetter bei 500m das Ende bedeuten! :ms: TSchüß David |
Ist natürlich...
... was dran, klar. Aber gestern - das war wirklich jeden Cent wert. Ich werd' allerdings ein waches Auge auf mein Konto halten müssen - es soll ja nicht das letztemal gewesen sein :lol:
Ich hab' ja schon ein paarmal "Knüppel halten" durfen, durfte auch mal Kurven, bei Rundflügen usw. Aber wirklich alle Kontrollen selbst zu haben, Gas, Trimmung... einfach unvergleichlich. Viele Grüsse Peter |
Hallo David,
... der Fluglehrer (er war auch in Dahlem, kennst ihn) hat mir ja vorher gezeigt, wie's ist, wenn die Nase dann NOCH 5 Grad höher in den Himmel schaut (es rüttelt und scheppert halt kräftig, wenn die Strömung da draussen so ungeführt herumflattert ) :lol:
Zum Trudeln hat er ihn gestern trotz redlicher Versuche leider :D nicht bekommen - die Maschine ist schon sehr stabil... Na, es gibt da auch andere in der selben Klasse, wie man hört ;) Im Slip waren gute -1700ft/min drin, macht wirklich Spass. Was das Geradeausfliegen betrifft: In einem Doppelsitzer (nebeneinander) darf man halt NICHT über die Nase peilen, sondern eher seitlich :D Und man sollte IMMER aufmerksam sein: Er sagte mal wieder: "Flieg mal DA hin..", naja, lief alles so angenehm, ohne Nachdenken eingekurvt und dann doch vergessen zu ziehen - "flottes" Sinken und RICHTIG viel Speed - peinlich :eek: Landschaft und Wetter: Ein Traum, mal um eine Regensäule herumfliegen, irgendwo weit vorne ein richtiger CB-Amboss wie im Pfadfinder-Handbuch, im Prinzip immer leicht unter der Wolkenuntergrenze geflogen, die Flußschleifen wie ein Spiegel... Genug geschwärmt (meine Frau hat das gestern Abend schon mehrere Stunden über sich ergehen lassen :) ) Viele Grüsse Peter |
Wow! :eek: Schööönes Erlebnis, herzlichen Glückwunsch! :)
Ich bin vom echten Fliegen ja auch angestochen worden, bei mir ist's nur umgekehrt: Mein Konto hält ein waches Auge auf mich, ob ich es regelmäßig füttere, es ist unersättlich. (Ich sag' nur: "Zuckerschnütchen!") :lol: :D Es sei Dir auf jedenfall von Herzen gegönnt, noch so einige erwähnenswerte (ich bitte darum! :cool: ;) ) Flugerlebnisse zu haben. Viele Grüße, Betto PS: NUR Fliegen ist schöner! :D |
Peterle,
das mit dem Trudeln lass lieber, weil wenn man das mal macht, dann ist man total süchtig nach Realfliegen.
Zitat:
Lustig wirds erst, wenn man in Regenschauer einfliegt, da kanns nämlich abwertsgehen, wie man es aus dem FS nicht kennt. Achja, und unter Cb herumfliegen macht auch Spaß, da weiß man dann, ob der Flieger was aushält;) Noch was: Ich habe gelesen, du hast da einen tollen Falken erstellt? Wo kann ich denn den runterladen? Viele Grüße, Harri:cool: |
Re: Peterle,
Zitat:
Wir arbeiten an einer besseren Version, die aerodynamisch NOCH besser ist und es vom Modell her auch im FS2004 tut. Das PAnel haben wir schonmal fertig. Tschüß David |
Hallo Peter!
Zitat:
Zitat:
Freut mich wirklich, dass es mit dieser "Einweisung" geklappt hat und es Dir soviel Spaß gemacht hat. Der Flieger hat übrigens einen kleinen Nachteil: die Kennung ist ein kleiner Zungenbrecher, ist langweilig (muffeln war besser) und birgt Freud´sche Gefahren: D-MWHV. Habe mich schon zweimal mit "Delta Hotel Whisky" gemeldet, weiss garnicht, warum... :rolleyes: Gruß, Wolfgang |
Und...
... vielleicht noch ein paar Worte zum frischen Eindruck Flugsimulator (FS) versus Realität, wobei ich die trivialen Dinge weglasse (Popometer usw):
Rollen auf dem Taxiway ist nicht nur im FS Übungssache - hoffentlich haben meine Schlangenlinien keine Spuren hinterlassen :lol: Der Flusi macht je nach Joystick und Pedalen eine viel zu "harte Hand", besonders, wenn man schon lange im FS fliegt. Wenn die Maschine ausgetrimmt ist, genügt wirklich ein ganz sanfter (Nein! NOCH sanfter!) Tipp mit dem Finger oder dem Daumen, um z.B. eine hängende Fläche aufzurichten. Auch beim Einstellen einer neuen Geschwindigkeit (konsequent mit dem Knüppel, Gas korrigiert nur Steigen/Sinken) zieht man ganz leicht mit einem Finger oder schiebt ganz sanft(!). Wenn's dann passt: "Druck" wegtrimmen - der Druck ist ausserdem viel geringer, als ich (auch aus dem MoSe) erwartet habe, man muss als FS-Pilot, der die Federkräfte des Joysticks "einprogrammiert" hat, schon genau "hinfühlen". Im Ernst: Ich bin mir ziemlich sicher, dass das unangenehm "ruppige" Fliegen eines Anfängers wie mir für einen Fluglehrer ziemlich fies ist - da braucht's gar keine Tubulenzen, da reicht der Schüler allemal :lol: ) Eine Änderung der Vertikalgeschwindigkeit (Steigen/Sinken) erfolgt wirklich NUR mit dem Gas. Die Maschine regelt die vorher eingetrimmte IAS nach ein paar leichten Schwingungen ganz von selbst wieder ein (man glaubt's einfach nicht, aber es funktioniert ganz präzise). Wenn man's kann, darf man diese Regelzeit mit gekonntem :D Einsatz des Höhenruders abkürzen. Ist nicht so einfach, die "Regelstrecke" hat eine lange Verzögerung und man überschiesst am Anfang - da hilft nur Übung ;) Bei der FK9 gilt beim Geradeausflug: Richtung halten mit Seitenruder, auswandernde Kugel (hängende Fläche, Schieben) mit Querruder in die Mitte bringen. Diese Aussage gilt insbesondere auch für Korrekturen im Endanflug. DAS wird mit den Cessna's und natürlich mit den Dickvögeln im FS normalerweise ganz unterschiedlich gehandhabt. Allgemein spielt das Seitenruder bei der Maschine (bei vielen UL's) eine viel ausgeprägtere Rolle als im FS. Die J3 Cub, die ich mal im FS ein bischen verändert habe, kommt (reiner Zufall) an dieses Verhalten in allererster Näherung einigermassen heran. Ich war im FS beim Anflug einen Gleitwinkel von drei Grad gewohnt (Sinken = Zahlenwert IAS mal fünf). Die FK9 (die meisten UL's?) landet mit sechs Grad. Entsprechend meint man, man sei noch viiiiel zu hoch. Die Fähigkeit, im FS perfekt landen zu können, ist praktisch völlig nutzlos für die Realität (Kleiner Trost: Das ist natürlich auch umgekehrt so ;) ). Das alles gilt strenggnommen natürlich nur für dieses individuelle Flugzeug, ich denke aber, man kann das Meiste im Prinzip auf eine ganze Reihe kleiner Maschinen übertragen (@Betto: So Fliegen ist tatsächlich überraschend "reine" Physik, wirklich ein Genuss. Und mit einem Fluglehrer, der das dann auch genau so erklärt, es Dir exakt vorfliegt und es Dich dann genau so üben lässt: Unbezahlbar) Ich lasse jetzt erstmal den FS konsequent ein paar Tage liegen, bis ich diese Dinge wirklich im Rückenmark gespeichert habe. Da gehört sowas letztlich hin, in der Luft war mein Kopf nämlich doch häufiger mal zu langsam :eek: :D . Viele Grüsse Peter |
Re: Und...
Zitat:
die Steile des Anflugs hängt vom Wind ab. Bei starkem Gegenwind muß der Anflug wesentlich steiler ausfallen als bei Windstille oder gar Rückenwind. Anders ausgedrückt: bei starkem Gegenwind leitet man den Sinkflug später (=näher am Aufsetzpunkt) ein, einfach wegen der geringeren TAS. Insgesamt gilt leider in der Tat: mit dem FS versaut am sich ein wenig den Stil. Landen sollte man im FS besser überhaupt nicht, dann verlernt man es nämlich real... Aber verschiedene Dinge lassen sich wunderbar durchspielen, z.B. das Zusammenspiel Höhenruder, Gas und Trimmung. Oder die Navigation (aber nur mit Real Germany): es macht Laune, einen Realflug mit RG vor- bzw. nachzubereiten. Du könnstest z.B. das "Saarproblem" nachspielen. Na, dann bis demnächst in EDRT...! Gruß, Wolfgang |
Naja, 3° sind ja auch nur der Gleitpfad für eine Instrumentenlandung.
Alle anderen muss der Pilot sich selbst "erfliegen" |
@Peterle
sag mal... (mag sein, dass ich das jetzt irgenwo überlesen habe) Sind das "Schnupperstunden" mit Fluglehrer die du da genießt oder machst Du jetzt den Schein? Irgendwo hab ich mal über solche Schnupperstunden gelesen. In der FXP war's nicht... aber wo? Grüsse, |
Das mit der "harten Hand" ging mir auch so. Ich war genau so überrascht, wie zaarrtt man den Knüppel berühren muß, um mit dem echten Flieger herumzuwirbeln. Beim zweiten Mal war ich dann schon vorgewarnt, habe das Thermikschaukeln jeweils einfach abgewartet (statt sofort radikal zu kompensieren) und mich mit dem Fahrtmesser angefreundet, das wichtigste bei VFR, scheint mir.
Klar, das ist physics at it's best! :) (Auch wenn ich das zugegebenermaßen nicht alles ad hoc vorrechnen könnte. Zumindest in diesem Punkt bin (wäre? :heul: ) ich ja lieber der Experimental-Gilde zugehörig. ;) ) Schöne Grüße, Betto |
Ach Betto, wenn das alles so einfach zu berechnen wäre hättens wir im Flusi auch besser. :)
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Hallo Michael, das...
... sind normale Schnupperflüge mit dem Zusatz, dass der Fluglehrer nicht nur in der Praxis, sodern auch in der Theorie sehr gut ist - insofern treffen sich da ähnliche Interessen und man kann auch zusammen mal was ausprobieren - naja, bisher ist mir noch nichts eingefallen, was er nicht schon kannte ;)
Der Standard-Fluglehrer bringt dem Schüler die motorischen Fertigkeiten bei und macht ihn fit für die Prüfung, in der Theorie bleibt da manches "schwammig" (Frag' mal, wozu die Trimmung eigentlich da ist, da kommt praktisch immer die Antwort: "Um den Druck aus der Steuerung zu nehmen". Wenn Du einen findest, der sagt: "Um die Geschwindigkeit einzustellen", dann hast Du einen Fünfer (Sechser?) im Lotto gelandet :D Das soll keine Kritik an der normalen Ausbildung sein, bestimmt nicht: Schliesslich geht es ja darum, den Schülern das Fliegen beizubringen. Und 95 Prozent der Schüler WOLLEN die Details garnicht wissen und benötigen sie auch nicht. Ich bin da einfach zu feige: Ich möcht' schon wissen, warum ein Flugzeug wirklich so oder so fliegt. Und wenn's 'runterplumpst, dann wüsst' ich auch gerne, warum eigentlich :lol: Der Schein ist natürlich mein Ziel. Viele Grüsse Peter @Betto: Das ist der blöde Widerspruch im Leben: Wenn man jung ist, dann fehlt zum Fliegen meist die Barschaft. Hat man diese dann endlich so halbwegs, dass man sich auch mal sowas gönnen kann, dann rasseln im Hintergrund schon die alten Knochen :D |
Um endlich zum Thema...
... zurückzukommen:
Es ist einfach zum Heulen! :heul: Sogar in DEM Flieger haust ein Computer-Monster, das da im Hintergrund herumwerkelt - das Motormanagement-System! Nix mehr mit manuellem Mixen, der Einspritzer gibt Dir volle Leistung bis 7500ft und fast die ganze rechte Seite des Panels besteht aus einem Bildschirm (passiv LCD) zur Anzeige der Motordaten nebst einigen Dutzend weiterer Unterhaltungsprogramme... Drehzahl, Öl- und Zylinderkopftemperatur, Verbrauch pro Stunde, Monat, Jahr (Schaltjahre werden mitberücksichtigt), sämtliche Vornamen des Flugzeugkonstrukteurs, Fitnessprogramme (Aerobic, drum :D ), noch verbleibende Zeit bis zum Aufschlag (in Millisekunden), Kontonummer und Bankleitzahl des Vercharterers... Moderne Zeiten... naja, ist schon bequem, allen Knobeleien um's Leanen enthoben zu sein ;) Viele Grüsse Peter P.S. Selbstverständlich muss man dafür zuerst mal eine dreimonatige Zusatzausbildung machen... die wird vermutlich bei guter Zensur gleich auf's Instrument-Rating angerechnet :lol: |
Hallo!
Zu der Trimmung hatte ich ja schon beim Grillen was gesagt: Es gibt zwei (oder mehr?) Arten der Trimmung, einmal die Feder- und einmal die Flettnertrimmung. Erstere nimmt wirklich nur den Druck aus der Steuerung indem eine Feder den Knüppel in einer Position hält, also wird hier der Anstellwinkel des Höhenruders *direkt* verändert. Da das Höhenruder aber konsequent gedrückt/gezogen bleibt, wird sich die Geschwindigkeit weiter erhöhen/verringern. Bei der Flettnertrimmung jedoch verändert man mit einem Hebel o.ä. den Anstellwinkel eines kleinen Ruders, das am Höhenruder angebracht ist. Dieses hält dann primär wirklich die Geschwindigkeit, und sekundär nimmt es auch noch etwas Druck aus dem Ruder. Alles richtig? Hat also auch Vorteile einen Lehrer zu haben der wirklich Theorie UND Praxis versteht! So einen gibt es auch ganz in deiner Nähe Peter! :D Tschüß David |
*grr* nicht schreiben während ich schreibe, kann doch nciht editieren :o
Ich sag nur, Segelflug, da pfuscht dir kein PC in dein Fliegen rein, alles pure Mannskraft! :cool: TSchüß David |
Sorry, David...
... mir fällt zu oft immer noch was ein, wenn ich meinen Blödsinnn selbst lese ;)
Die FK9 hat tatsächlich eine Federtrimmung (über die man zweifellos diskutieren kann ;) ). Die gibt einfach etwas Kraft auf das Hoehenruder (verändert also dessen Anstellwinkel) - das stellt aber tatsächlich (selbst probiert ;) ) genauso die Geschwindigkeit ein, wie eine Trimmung mit Klappe. Oder einfach eine konstante Kraft des Piloten am Knüppel. (Die alte Diskussion über Gas und Höhenruder(-Trimmung): Was macht Höhe, was macht Geschwindigkeit?) Für die genaue Erklärung müsst' ich jetzt was zum Zeichnen haben... oder wir seh'n uns beim Flugplatzfest in Wienau nächstes Wochenende? (Du weisst doch, der Platz mit dem Fahrradweg anstelle einer Piste :eek: ) Viele Grüsse Peter |
Hmm, also bei der Ka6E bringt die Federtrimmung rein gar nichts, meiner Meinung nach. Beim Astir (die Federtrimmung macht was am Höhenruder) tut sie auch nicht so viel.
Jedenfalls, mit Wienau könnte es eng werden, hab nicht genug Geld für Sprit, das heißt wenn einer aus Köln hinkommt und mich abholt ginge das, sonsten nicht. TSchüß David |
Zitat:
Dazu mal eine Frage: ist es physikalisch betrachtet nicht irrelevant, ob das Hoehenruder per Feder am Knueppel oder aerodynamisch mittels Hilfsflaeche in einer bestimmten Position gehalten wird? Fakt ist doch, dass das Eintrimmen einer festgelegten Kombination aus Hoehe und Geschwindigkeit (abhaengig von Flugzeuggewicht und in geringerem Masse sicher auch von einigen atmosphaerischen Faktoren) eine ebenso wohlbestimmte Kombination aus Motorleistung und Hoehenruderausschlag erfordert. Wie dieser Ausschlag herbeigefuehrt wird (durch simples Halten des Knueppels, durch Federtrimmung oder durch Flettner-Trimmung), sollte dem Flugzeug und der Physik egal sein. :D Noch eine allgemeine Anmerkung: ich fliege selbst nicht real, beschaeftige mich aber seit mehr als 15 Jahren intensiv mit vielem, was mit Fliegerei zu tun hat. Was ich trotzdem nie verstanden habe, ist dieser fast schon in einen Glaubenskrieg ausartende Disput zwischen Anhaengern von Schub --> Hoehe, Hoehenruder --> Geschwindigkeit und der Fraktion, die das genau anders herum sieht. :confused: :confused: :confused: Mal ehrlich, Leute, wenn wir das schon physikalisch betrachten wollen: ist nicht auch das letztlich voellig wurscht?? Es gibt halt fuer eine gewuenschte Steigrate/Sinkrate/Horizontalflug und eine gewuenschte Geschwindigkeit nur genau eine moegliche Kombination aus Hoehenruderausschlag und Motorleistung! :eek: :eek: Also muss ich doch zwangslaeufig immer beides nachregeln! Diese Idee von der Steuerung der Hoehe durch das Gas ruehrt meiner Meinung nach wohl daher, dass ein ausgetrimmtes Flugzeug halt in den Sinkflug bei gleichbleibender Geschwindigkeit uebergeht, wenn man Gas wegnimmt. Genauso gut koennte ich aber den Knueppel druecken und die resultierende hoehere Geschwindigkeit per Trimmung beruecksichtigen.:rolleyes: Wieso aber sollte hier ein Steuerungselement fuer genau eine Lageaenderung zustaendig sein? Ebenso koennte ich behaupten, man steuere die Hoehe mit dem Querruder, denn wenn ich nur das auslenke, gehe ich ja auch in den Sinkflug ueber... :p Ich denke, man kann die Steuerung besser als Gesamtsystem verstehen, ohne einzelne Teile isoliert voneinander zu betrachten. Nur meine Gedanken. Konstruktive Aufklaerung jederzeit willkommen...;) |
Oje, also ich klinke mich hier mal aus, wird mir zu theoretisch, darüber denke ich *beim Fliegen* doch nicht nach :rolleyes: :D
Und Gas/Schub, wer brauch das schon? Ich dachte Fliegen hat was mit Naturverbundeheit zutun, und da gibt uns die Natur doch massig an Schub, und die Motorflieger haben "Angst" davor und umfliegen diesen Schub, auch Thermik genannt. :p Also, diskutiert mal weiter, ich lese mal mit, und wenn ich auch was weiß sag ich bescheid! Tschüß David *Segelflieger* |
Hallo,
krankheitsbedingt habe ich im Moment viel Zeit, die Literatur zu studieren, diesmal zur Trimmung, wobei es schockierend ist, wie schwach da z.T. auch Standardwerke wie die Wolfgang Kühr-Reihe (Der Privatflugzeugführer) auf der Brust sind. Grundsätzlich stellt man, wie Peter schon sagte, mit dem Höhenruder die Geschwindigkeit und mit dem Gas die Steig- bzw. Sinkleistung innerhalb der gegebenen Grenzen ein. Das findet man so gut wie nirgendwo. Erstaunlich. Das kann man im FS wunderbar nachfliegen: trimmt im stabilen Horizontalflug die Maschine aus ("Druck aus dem Ruder..."), merkt euch die Geschwindigkeit und gebt Gas. Ergebnis: die Maschine steigt, aber die vorher gegebene Geschwindigkeit regelt sich wieder ein. Zieht das Gas raus. Ergebnis: die Maschine geht in den Sinkflug über, aber die alte Geschwindigkeit bleibt erhalten. Nun zur Trimmung. Da gibt es zwei Methoden a) die Flossentrimmung, wo direkt der Einstellwinkel z.B. des Höhenruders verändert wird (Davids „Federtrimmung“, auch in der FK9 zu finden) b) die Rudertrimmung mittels besonderer kleiner Trimmruder oder Trimmklappen, die an der Hinterkante des Ruders befestigt sind und deren Funktion es schlicht und ergreifend ist, ebenfalls – indirekt – den Einstellwinkel z.B. des Höhenruders zu ändern. Im Prinzip also absolut identisch, was das Ergebnis angeht. Der Nachteil der direkten Flossentrimmung ist, dass es bei Ausfall des Höhenruders keinen „back-up“ über das Trimmruder gibt. Außerdem ist die direkte Trimmung nach meiner Erfahrung nicht so feinfühlig dosierbar. Ich mag sie jedenfalls nicht so besonders. David hat ja scheinbar auch die Erfahrung gemacht. Bei der Rudertrimmung gibt es übrigens auch wieder zwei verschiedene Verfahren: a) die statische Bügelkante, ein Blech montiert an der Flossenhinterkante, das nur vor dem Flug mehr oder weniger „hingebogen“ werden kann. b) Das normale Trimmruder, das an der Hinterkante der Flosse montiert ist und bei Bewegung nach oben das Höhenruder nach unten drückt und umgekehrt. Und dann gibt es noch das Flettner-Ruder, das David erwähnte: das ist etwas ganz anderes. Hier handelt es sich um ein Hilfsruder, dass automatisch (!) bei jedem Flossenausschlag entgegensetzt reagiert. Also z.B. Höhenruderbewegung nach oben, gleichzeitig Flettnerruder nach unten. Diese Technik bewirkt eine Verringerung der vom Piloten aufzubringenden Ruderkräfte, ist also keine Trimmung im eigentlichen Sinne, sondern ein „aerodynamischer Ruderausgleich“. Bin mir nicht sicher, ob es ein UL mit so einem Ruder gibt. Tja, das mit der Trimmung und der Geschwindigkeit habe ich auch erst nach Abschluss meiner Ausbildung mitgekriegt... :rolleyes: Gruß, Wolfgang |
Nur noch...
... mal kurz zum "Glaubenskrieg", den Executor2001 hier angesprochen hat (nur nebenbei: Wir schreiben hier meist unseren realen Namen unter die Beiträge, nur so'n netter Brauch):
Bei schnelleren (und schwereren) Flugzeugen werden die unmittelbaren(!) Effekte undeutlicher: Ziehe ich, so wird kinetische in potentielle Energie umgesetzt, Geschwindigkeit sinkt, Höhe steigt. Nun geht die kinetische Energie aber mit v Quadrat(!) - man kann also bei zunächst hohem v (Dickdüse) erheblich Höhe gewinnen, bevor sich wegen des abnehmenden Auftriebs die Sache eben doch langsam (sehr langsam) wieder einregelt. Bei langsamen Flugzeugen "kommt" der Effekt viel klarer: Der Höhengewinn aus der abnehmenden v ist klein, die Geschwindigkeitsabnahme sofort wirksam. Was im kleinen Flugzeug wirklich frappierend deutlich ist, ist die exakte Reaktion der Vertikalgeschwindigkeit auf's Gas und die sehr genaue Einregelung der vorher eingetrimmten Geschwindigkeit nach ein paar Schwingungen. Landen heisst bei kleinen Maschinen also wirklich: Geschwindigkeit eintrimmen und dann nur noch mit Gas den Gleitweg einstellen: Zu tief: Pulle rein (und umgekehrt). Ist sehr angenehm, kein Gehampel mit dem Knüppel, der kriegt erst wieder Arbeit beim Ausrunden (Flaren, Abfangen). Nebenbedingung: Der Schub muss schnell genug reagieren. Das Rezept darf also selbstredend für dicke Brummer mit ihren trägen Turbinen und grosso modo doppelt so hohen Anfluggeschwindigkeiten (vierfache Energie pro Masse) modifiziert werden. Aber bis Cessna 182 reicht's bestimmt. Viele Grüsse Peter @Executor2001: Da wird dich bestimmt eine exzellente (Web)Publikation zum praktischen Fliegen aus Sicht eines Physikers und Fliegers (in englisch): http://www.av8n.com/how/ interessieren. Du hast mit Deinem Beitrag aus grundsätzlichen Überlegungen völlig Recht, die Frage ist aber: Wie ist in der Luft für den gebeutelten :D Mike- oder Echo-Piloten die einfachste Umsetzung? Mit zwei Kontrollorganen "herumpröbeln" oder nur mit einem (Steigen/Sinken)... |
Da kann ich Peter nur voll zustimmen.
Ein sauberes Verständnis des Zusammenspiels zwischen Gas und Höhenruder vermeidet (zumindest bei kleinen Maschinen) ein wirres "Herumgehampele" und vermeidet gefährliche Situationen. Der Landeanflug ist das beste Beispiel, wie Peter prima illustriert hat. Bekanntlich darf bei gesetzten Klappen eine bestimmte Maximalgeschwindigkeit nicht überschritten werden, um Schäden an den Klappen (u.U. mit fatalem Totalverlust...) zu vermeiden. Im Landeanflug kann ich also wild mit Gas und Knüppel mit stetem nervösen Blick auf den Fahrtmesser hantieren, oder gemütlich die Sollgeschwindigkeit eintrimmen und mich mit mehr oder weniger Gas zur Schwelle schleppen... Das ist kein Glaubenskrieg, das ist schlicht und ergreifend nur praktisch und sicher... ;) Gruß, Wolfgang |
Zitat:
Zitat:
Im Flugsimulator habe ich es aber noch nie wirklich hingekriegt, ausschliesslich mit dem Gas einen sauberen Anflug auf eine kurze Bahn hinzubekommen, dafuer reagiert mir das Flugzeug einfach zu traege (und ja, ich spreche von den Cessnas und Pipers dieser Welt, nicht vom schweren Eisen... ;)). Zitat:
Ich will damit sagen, dass ich bei simultanem und sinnrichtigem Bedienen von Gas und Hoehenruder das Flugzeug direkter und somit auch praeziser steuern kann als beispielsweise nur mit dem Gas (zumindest im FS). Nehme ich Gas weg, wird das Flugzeug seine Nase senken, bis es eine der vorher eingetrimmten Geschwindigkeit entsprechende Fluglage eingenommen hat. Diesen Prozess kann ich aber mit einem zusaetzlichen gezielten Hoehenruderausschlag abkuerzen, indem ich dem Flugzeug diese neue Fluglage sozusagen gleich aktiv mitgebe, anstatt es sich selbst in das neue Gleichgewicht "hineinoszillieren" zu lassen. Weiter oben in diesem Thread stand das ja auch schon mal so aehnlich. Zitat:
Ist es nicht so, dass einem diese Vorgehensweise sowieso nach einiger Zeit in Fleisch und Blut uebergeht? Ich meine, niemand beschwert sich darueber, dass man Quer- und Seitenruder koordinieren muss, oder Kupplung und Schalthebel im Auto... :eek: Freue mich auf weiteren Input, auch und gerade von den Realfliegern hier. Nicht vergessen, diesmal: Gruesse, Stefan |
Hallo Stefan,
wieder kann ich Dir nur Recht geben... im Prinzip ;)
Aber: Es ist ja mit Geschwindigkeit und Glideslope allein nicht getan. Du hast ja noch die Füsse zu kommandieren, die die Signale der Augen in eine saubere Ausrichtung umsetzen sollen, gleichzeitig solltest Du den rechten Flügel in den böigen Seitenwind hängen, bist gerade dabei und kriegst natürlich prompt einen zusätzlichen Tritt unter die linke Fläche, ein freudlicher Rotor lässt Dich zehn Meter vor der Schwelle 5 Meter absacken... Die ganze Umwelt fordert ja Deine volle Aufmerksamkeit, und da ist jede Reduktion an Koordinationsaufwand willkommen. Zumindest mir als blutigem Anfänger... Übrigens ist im Auto mangelnde Koordination von Kupplung und Gang IMMER sehr übel... im Flugzeug ist es wirklich lehrreich und macht Spass, auch mal eine Kurve nur mit den Pedalen zu fliegen, oder nur mit dem Querruder, das geht (fast) problemlos. Man weiss danach, wie sicher ein Flugzeug wirklich ist und hat wieder eine Möglichkeit, auf die man im Ernstfall zurückgreifen kann, ohne in Panik zu geraten. Mir geht's ein bischen darum (und ich glaube, Wolfgang und Karl auch), zum x-ten mal ungeprüft abgeschriebene und gelehrte "Prinzipien" etwas daraufhin zu untersuchen, ob man nicht noch ein paar einfache (vielleicht von der Performance suboptimale), aber für den Notfall (und die ersten Schrtte in der Luft ;) ) geeignete Anleitungen findet, die das schwächste System beim Fliegen (nämlich den Piloten im sensorischen Overload) etwas stabilisiert. Und ich spreche diesmal nicht NUR vom blutigen Anfänger wie mir - technische Fehler (Motorausfall in geringer Höhe nach dem Start, Ausfall einzelner Ruder, Ausfall der Instrumente, von denen man glaubt, sie seien lebenswichtig usw usw - das ist alles nicht etwa ein Restrisiko, sondern WIRD GARANTIERT jedem passieren (wenn er lange genug fliegt ;) ). Dafür: Einfach(st)e Verfahren, die Probleme sind dann ohnehin gross genug. Ein Beispiel: Gut fliegt man selbstverständlich nur, wenn man in der Kurve keine Höhe verliert! Jawoll! Das wird sogar in der FS-PPL-Prüfung bewertet! 100 Fuss (nur 30 Meter) versackt? Durchgefallen! Hätten ein paar Flieger in ihrer LETZTEN Kurve DEN Grundsatz vergessen und mit dem geschmähten Höhenverlust Fahrt gewonnen, so würden sie vielleicht noch heute fröhlich herumkutschieren. Ich hab' mir jedenfalls vorgenommen, DIE Regel beim Einkurven vom Quer- in den Endanflug vielleicht etwas(!) freier auszulegen :D (Bin sonst natürlich IMMER gesetzestreu :engel: ) Viele Grüsse Peter P.S. JEDES Flugzeug reagiert etwas anders, auch Maschinen gleichen Typs. Die in "Fleisch und Blut (Rückenmark) übergegangene" Koordinationsfähigkeit (na klar entwickelt die sich, natürlich kürzt man die Regelschwingungen ab) funktioniert beim nächsten und wieder nächsten Flugzeug halt nicht mehr optimal. Wie lange brauchst Du, um von einem gewohnten Auto auf ein neues umzusteigen? Flugzeug ist da fieser... |
Hallo Peter,
Zitat:
Zitat:
Der FS wird da wohl irgendwo mittendrin liegen. Zum einen muss ich mich dank Autokoordination schon mal nicht um sauberes Kurven kuemmern (hab's wirklich oft genug versucht, aber nur mit Joystick-Verdrehen das Seitenruder anstaendig zu bedienen, ist mir zu fummelig), zum anderen habe ich aber auch eine deutlich schlechtere visuelle Wahrnehmung und gar kein Fluggefuehl, verglichen mit der Realitaet. Deswegen ist mir das wirklich schnelle, praezise Einstellen der Fluglage sehr wichtig, da meine Abweichungen im FS vom Gleitpfad oft schon recht gross sind, bevor ich visuell was davon bemerke (mit ILS ist das natuerlich was anderes). Dank langjaehriger Uebung behaupte ich auch, dass ich das gut beherrsche (mit den FS-Maschinen natuerlich). Ein Anfaenger wuerde wohl auch im FS erst mal etwas "herumhampeln" (weiss leider nicht mehr so gut, wie ich mich damals angestellt habe, war noch mit Tastatur im FS3... ;)). Ich kann mir vorstellen, dass man "in echt" mehr mit dem eigentlichen Fliegen, dem Wind, und dem richtigen Reagieren zu tun hat, das visuelle Erfassen der Lage im Raum aber mit etwas Uebung einfacher ist als am zweidimensionalen Bildschirm. Ein segelfliegender Bekannter hat neulich gemeint, dass die PPL-Anfaenger mit FS-Erfahrung oft sehr gut nach Instrumenten fliegen koennen, aber eben auch NUR das. Sprich, das Verarbeiten und Umsetzen visueller Information muss gelernt werden wie bei allen anderen (ist ja aber auch logisch). So gesehen ist mir schon klar, dass man nicht alle am FS praktizierten Techniken 1 zu 1 in die Realitaet umsetzen kann. Man muss halt immer das beste aus der jeweiligen Situation herausholen... :cool: Ach ja, wegen der Kurve in den Endanflug: befindet man sich dabei nicht im Regelfall ohnehin schon im Sinkflug? Jedenfalls, wenn er gut eingeteilt ist? :D Gruesse, Stefan |
Ganz schnell nur zur letzten Frage:
Klar sinkst Du schon, aber Du bist im Langsamflug mit einem sehr hohen Anstellwinkel (klaro: Ich mein' nicht den Pitch, sondern den Angle of Attack AoA) . Kurvst Du jetzt ein, wird die Sinkrate erstmal höher. Wie gelernt, ziehst Du, um die Sinkrate auf den alten Wert zu bringen - der Anstellwinkel wird noch höher. Und wenn Du eine "schöne(steilere)" Kurve fliegst (höhere Last) oder wegen des abgestorbenen Motors möglichst noch "Höhe herausquetschen" willst , dann musst Du ziemlich ziehen - und der Aussenflügel stallt. Das war's dann, keine Chance.
Meine unmassgebliche Meinung: Lieber etwas hoch im Queranflug und in der letzen (ruhig etwas flacheren - aber sauber koordinierten) Kurve feige und rückgratlos ein bischen sacken lassen (klar, die Prüfung wär' versiebt ;) ) Viele Grüsse Peter |
Hallo zusammen!
Also ich denke mal, dass hier zweierlei verschiedene Erfahrungen versucht werden zu vergleichen (stimmt der Satz so???). Einmal die aus dem FS, und die aus der Realität. Beide einzeln sind für sich bestimmt richtig, aber wenn man sie vergleicht kommt nur Murks bei raus. Wie Stefan sagte, die "FSler" können gut mit den Instrumenten, die "realos" haben das Gefühl. Als ich mit der Segelfliegerei anfing hab ich auch dauernd auf die Instrumente gestarrt (head-down) und deshalb eher Delfinflug ausgeübt, jetzt nutze ich die nur noch um mal nen "cross-check" zu machen ("Stimmt noch alles?"). Aber es ist doch gut zu wissen, dass es noch Leute gibt, die sich ernsthaft mit dem FS beschäftigen und auch hinterfragen was da nun passiert und nicht nur sagen können "Ich geb Gas und dann startet der...". @Peter: Also ich finde es nicht beruhigend nur mit Quer oder nur Seitenruder zu fliegen, mir wird dabei immer schlecht. Und in der Ka6 haben wir keine Tüte! :D Achja, ich wollte mich ja raushalten, hier wird ja eh nur über Motorflieger gesprochen. Um es mal ganz genau zu nehmen, auch die sind wie wir Segelflieger *immer* im Sinkflug, auch wenn das Vario 0 anzeigt. Denn der Motor gibt ja schon Leistung ab um den Sinkflug auszugleichen, aber das geht jetzt zu weit, und Inhalt gebe ich eh keinen mehr von mir. Ich verabschied emich ins Bett! Gute Nacht! David |
Hallo David,
... ich kann da nix mehr sagen - Recht hast Du :)
Aber etwas möchte ich unbedingt noch loswerden: Harri (Harry3) hatte geschrieben: "Lustig wirds erst, wenn man in Regenschauer einfliegt, da kanns nämlich abwertsgehen, wie man es aus dem FS nicht kennt." oder: "Achja, und unter Cb herumfliegen macht auch Spaß, da weiß man dann, ob der Flieger was aushält" Na, und DAS ist genau die Einstellung zum Fliegen, die ich nicht mag. Ich find's nicht "toll", auszukitzeln, was ein Flugzeug aushält! Ich halte das einfach für dumm - oder kann mir jemand sagen, was man dabei gewinnt, wenn man sein Leben mit solchen Kindereien auf's Spiel setzt? Regensäulen umfliegt man gefälligst weiträumig und "schöne" CB's dürfen eventuell (wie bei uns am Sonntag) aus 50km Entfernung zu bewundern sein. Wenn sie näher sind, dann hat man Mist geflogen! Der beste Fluglehrer ist für mich derjenige, der dem Schüler sicheres und einfaches Fliegen beibringt. Dazu gehört wirkliches Können, und deshalb fand ich "meinen" Fluglehrer so phantastisch. Rambo-Fliegen ist für mich in etwa so erstrebenswert wie S-Bahn-Surfen - soweit auch meine Meinung zu manchen "bewunderten" Vorführungen auf allfälligen Flugtagen. Insofern hab' ich auch einige Zweifel an bestimmten Formen des "Performance-Fliegens", und hier sag' ich dann auch mal, warum ich mit gewissen Einstellungen beim Segelflug Probleme habe: Der "King" ist da doch häufig der, der "ihn am höchsten kriegt" und "der am weitesten macht" ;) . Wettbewerbsziele. So "optimal" fliegen wie möglich. Das ist gut und schön, da gottseidank meistens (nicht immer!) ein "ökonomisch" optimaler Stil auch ein aerodynamisch sicherer Stil ist (hochpräzise Koordination z.B). Ich würde aber erstmal bei der Anfänger-Ausbildung (teilweise 14-jährige Schüler!) als allerhöchstes Ziel nicht maximale Flugzeit oder Strecke setzen, sondern gekonnt einfach und sicher zu fliegen. Das "tolle" Fliegen kommt mit den Jahren von selbst (und manches Superman-Manöver lässt man dann auch sein, weil man mit der Zeit genug Wissen hat und die Gefahren richtig einschätzen kann). Nochwas zum "tollen Trudeln": Klar, macht Spass. Aber für sowas ist doch eigentlich die Achterbahn da, oder? Trudeln wird doch bei den Segelfliegern eigentlich nur deshalb "geschult", um dem Schüler diesen (wirklich gefährlichen) Zustand vorzuführen und ihm beizubringen, wie er den frühzeitig bemerkt und sofort vermeidet! Dasselbe gilt für den Stall. Man kann den Konstrukteuren nur dankbar sein, dass die allermeisten Flugzeuge heutzutage in der Beziehung "gutmütig" sind. Aber: Es gibt auch noch Flugzeuge, die man nur ein einziges mal trudeln kann. Danach gibt's einen Kranz für den Piloten. Das beste Flugzeug ist für mich das, welches GARNICHT trudeln kann und das im Stall "fliegbar" und gutmütig ist. Zusammenfassend: Ich möchte gut fliegen lernen. Fertigkeiten im Luftkampf :eek: sind für mich völlig uninteressant. DAS konnten die meisten jungen Jagdflieger im zweiten Weltkrieg nach wenigen Wochen Ausbildung. Gut fliegen mussten sie ja nicht können - ihre mittlere Lebenserwartung lag ohnehin nur bei einem Monat :( So, das war jetzt ein bischen ernster, aber ich wollte auch klarmachen, warum ich "meinen" Fluglehrer für einen wirklichen Könner halte. Also für das genaue Gegenteil von einem Luft-Rambo. Liebe Grüsse Peter |
Hallo!
Peter, ich weiß nicht wie Harry es gemeint hat, aber die beiden Äußerungen von ihm nehme ich nicht so ernst wie es da steht. Ich finde es sehr sehr wichtig, dass man, vor allem als Segelflieger, weiß wie sich die Flugleistung im regen oder auch nur mit nicht-trockenen Flächen verschlechtert. Da muss man gar nicht viel falsch gemacht haben, sondern einfach nur zu lange oben geblieben sein und schwupps ist die Front drin oder einfach nur ne Wolke die ausregnet. Wichtig, und wo ich dir zustimme, ist, dass man sich einem ausgewachsenen Cb nicht nähert. Auf der einen Seite Aufwinde, die schneller vertikal sind, als man selber horizontal und dann sofort wieder Abwinde mit derselben Geschwindigkeit. Wenn man denen zu nahe kommt und man eingesaugt wird, ist das lebensgefährlich! Aber, um sicher fliegen zu können, muss man auch in Grenzzuständen sicher fliegen können, d.h im extremen Langsamflug und im Schnellflug die Maschine noch soweit unter Kontrolle haben, dass man sie wieder in einen normalen Flugzustand überführen kann. Selbiges gilt für Trudeln. Dies sollte in jeder Luftsportart zur Grundausbildung gehören! Auch wenn manche moderne Flugzeuge nicht mehr abkippen oder trudeln, einmal falsch beladen und der Flieger trudelt trotzdem. Und ja, sicher erzählt man abends gerne den anderen mit was für Steigwerten man fliegen konnte, wie hoch es ging, wie weit (leider bei mir noch nciht) und was doch alles möglich gewesen wäre. Und genau das ist es doch, was Segelfliegen ausmacht. Höher, weiter, schneller. Es ist mit einer Motormaschine keine Leistung mehr mal eben ein 300km Dreieck zu fliegen, oder gerade Strecke. Ich sag mal, jeder, der nciht auf den Kopf gefallen ist, schafft das. Aber ein Segelflieger kann und darf mit solch einer Leistung "angeben". Zu den Gefahren und wie man sie einschätzt: Der Slip (der Zustand) ist ja an sich ein sehr stabiler und sicherer Zustand, kann aber, zu spät ausgeleitet böse enden. Tja, ich sag ganz ehrlich, dies ist mir fast passiert, ich hab mist gebaut. Ich bin mit Rückenwind (dies war nicht mein Fehler, der BfL hat die Piste festgelegt) angeflogen und wollte slippen üben, habe in der richtigen Höhe begonnen auszuleiten, Quer- und Seitenruder neutral (vorher natürlich auch das Höhenruder nachgelassen), die Flächen richteten sich auf, die Nase blieb jedoch aus"geschlagen" und selbst mit Gegenseitenruder wanderte sie nur sehr langsam in Flugrichtung. Es war ein Fehler meinerseits, ich war mit Rückenwind angeflogen und habe an der Waldkante vergessen, dass mir dann unterhalb dieser Fahrt (über Grund) verloren geht. Schlussendlich bin ich etwas radiergummimäßig aufgesetzt, hat etwas gerummst, aber alles heil geblieben. Ein ausführliches Fehlerbriefing mit mir selber und ein Gespräch mit Lehrer hat meine Fehler aufgedeckt. Diesen Fehler mach eich nicht nochmal. Aus Fehlern lernt man, aus manchen kann man nicht mehr lernen. Dies ist das Restrisiko, dem ich gerne ins Auge schaue. Ich bin mir dessen bewusst, dass ich Fehler machen kann, dass andere Fehler machen können und mich mit hineinziehen oder dass einfach nciht mein Tag ist und ein Flügel sich verabschiedet. Es hat nicht unbedingt etwas mit Supermannmanövern zutun. Sobald ich kann werde ich die Kunstflugberechtigung machen. Ich gehe auf keine Achterbahnen, habe Höhenangst und sowieso, aber einmal macht mir Kunstflug spaß, und ich lerne das Flugzeug innnerhalb der noch zulässigen Grenzen zu beherrschen, so gut es geht. Ich will meine Grenzen erfahren und die des Fliegers, aber nciht über diese hinaus. Das überlasse ich Testpiloten oder Computern! Nochmal zum Trudeln: Ich sag nochmal, es wird leider nur bei uns gelehrt. Aber wie mein Lehrer sagt, wenn man ins Trudeln gerät hat man vorher schon sehr viel falsch gemacht oder gepennt. Wenige Flieger kippen einfach weg ohne Warnung, und wenn man solch einen Flieger fliegt, so hat man das vorher im Handbuch gelesen und soll/muss darauf vorbereitet sein. Hmm, war das nun OffTopic? Tschüß David |
Nun... ich will mal aus einem schlauen Buch über Kunstflug zitieren:
----------------------------------------------------------- Ein Großteil der tödlich verlaufenden Flugunfälle sind auf Pilotenfehler zurückzuführen, die sich bei einer besseren Beherrschung des Flugzeugs hätte vermeiden lassen. Einen wesendlichen Anteil daran haben Unfälle, bei denen in irgend einer Form die Grenzen des Fliegens (etwa Trudeln) erreicht wurden. ----------------------------------------------------------- Einschub: Wäre interessant zu wissen WARUM diese Zustände erreicht wurden. ;) ----------------------------------------------------------- Amerikanische Quellen sprechen bon einem Anteil des Trudelns zwischen 28 und 48 Prozent; hierzulande dürfte die Quote ähnlich hoch liegen. Zählt man dann noch die missglückten Abfangmanöver aus hohen Geschwindigkeiten hinzu, dann sind Grenzflugzustände mindestens an jedem zweitem Unfall beteiligt. Grund genug, dem Thema größere Aufmerksamkeit als bisher zu widmen. ----------------------------------------------------------- Es dürfte also nicht schaden, eine Gefahreneinweisung zu machen. (Es muß ja nicht gleich die Kunstflugberechtigung sein.) Das Hauptproblem stellt sich hier an zwei Stellen: Zum einen sind die Fluglehrer dafür nicht immer genügen ausgebildet, zum anderen muß ein entsprechendes Flugzeug (bewahre vor dem, der so eine Gefahreneinweisung auf einem normalen Flieger machen will) zur Verfügung stehen. (Und wenn ein entsprechender Flieger eingebaut ist erlauben die Kreiselinstrumente nicht die Durchführung...) Wenn der Fluglehrer bei Grenzzuständen schon unsicher ist, was wird aus dem Schüler? Wenn man eingebläut bekommt eine Mindestfahrt nie zu unterschreiten wird die Limits auch nicht kennenlernen - und damit wenig Chancen haben sie im unerwünschten Fall der Fälle meistern zu können. Um mal einen Vergleich zum Auto zu ziehen. Natürlich kann man ohne Sicherheitstraining mit Führerschein Auto fahren. Aber es hilft, wenn man unverhofft auf nasser Straße mit Laub ins Schleudern gerät. Nicht alle Gefahrenlagen lassen sich durch passives fliegen/fahren vermeiden. Und da hilft eben so ein Training. @David: Off-topic aber interessant. :) |
>>Peter, ich weiß nicht wie Harry es gemeint hat, aber die beiden Äußerungen von ihm nehme ich nicht so ernst wie es da steht.
Stimmt, war ein bisschen im Spaß gemeint ;) Im übrigen hast du eigentlich alles gesagt was ich sagen wollte. >>Na, und DAS ist genau die Einstellung zum Fliegen, die ich nicht mag. Ich find's nicht "toll", auszukitzeln, was ein Flugzeug aushält! Ich würde sagen, es total unverantwortlich, wenn man als Flugschüler nie in Turbulenzen und Regenschauer eingeweist wird. Im realen Leben gibts halt keinen Schieber, wo man mal schnell den Regen abdreht, oder den Cumulonimbus um 50km zur Seite schiebt. Und das aus einer harmlosen Cu schnell ein Cb werden kann sollte eigentlich auch bekannt sein. Vielleicht nicht im Flusi, aber in Echt kann das sehr sehr schnell gehen. Da kann es dann sehr turbulent sein. Und dass du dir die Cb immer aus 50km ansehen kannst, kannst du auch vergessen. Im Normalfall ist man viel näher dran, v.a. als Segelflieger aus oben genannten Gründen. Und was ich gemeint habe mit "da sieht man was der Flieger aushält": Mich hats am Anfang echt erstaunt, was so ein alter Holzflieger wie die K7, aber auch der Falke, aushält. Wenn ich aber nicht weiß, bis wann es unkritisch ist und ab wann es kritisch wird, ist es unmöglich, ein Flugzeug zu fliegen, geschweige denn die volle Leistung auszuschöpfen. Aber wenn man sich an Dinge wie den grün eingezeichneten Bereich hält, und nicht unter eine bestimmte Geschwindigkeit geht, so kann einem in der Luft schon einmal (fast) nicht mehr passieren. Ich bin kein waghalsiger Pilot, sonst hätte ich heute(eigentlich schon gestern) sicher nicht die Praxis-Prüfung bestanden. Wenn man sich aber scheut, auch die Gefahren zu lernen, dann soll man doch eher beim Flusi bleiben, weil dort kann man bei Buttermilchwetter seine Runden fliegen, ohne sich über Dinge wie Wetteränderungen, Motorausfall, Vereisung, ... den Kopf zerbrechen müssen. Viele Grüße, Harri:cool: |
Gratuliere zur bestandenen Prüfung. :)
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Harri, auch von mir...
... herzliche Glückwünsche! :feiern:
Find' ich gut, was Du geschrieben hast, genauso wie die Beiträge von David und Michael. Genauso muss es sein. Deshalb haben wir ja auch zuerst die "unkonventionellen" Flugzustände ausprobiert und werden in der Richtung auch weitermachen. Das Fliegen nur mit Seiten- oder Querruder (oder nur mit Trimmhebel oder ohne Trimmhebel) soll ja auch nur dazu dienen, dass man nicht voller Panik Mist baut, wenn tatsächlich mal ein Ruder ausfällt, das gleiche gilt für die Simulation von Instrumentenausfällen. Noch zu den starken Regenschauern: Die fallenden Tropfen reissen die Luft mit. Nicht nur, dass man absäuft, es bilden sich auch teilweise sehr starke Randwirbel, deshalb sollte man die weiträumig umfliegen. Trifft die Abwärtsströmung auf den Boden, wird sie natürlich umgelenkt und pfeift wieder aufwärts (was zwischen zwei nahe beieinander stehenden Regensäulen extremen Aufwind verursachen kann). Sowas zu lernen, riskante Dinge zu erkennen und zu vermeiden und dadurch Sicherheit zu gewinnen, macht einen Mordsspass. Es gibt doch noch sehr viele Aspekte beim Fliegen, die auch der FS2004 nicht 'rüberbringt ;) Flugzeuge sind wirklich die beste Erfindung seit der Entdeckung der alkoholischen Gärung :D :bier: Viele Grüsse Peter |
Danke!
@Peterle: Freut mich das du mich jetzt verstanden hast. Denn ich bin nicht Pilot geworden, um immer wieder in gefährliche Situationen zu kommen. Das es bei Regenschauern teilweise heftige Aufwinde gibt hat mich auch erstaunt, als mein Fluglehrer das mir mal zeigte. Ist eine recht einleuchtende Erklärung von Peterle! Der FS2004 ist kein schlechter Flusi, wie auch seine Vorgänger. Anscheinend(ich glaub Michael alias Andragar hat es mal geschrieben!) simuliert er manche Sachen zum ersten mal(Slippen u. Trudeln) im Standardfliegern. Warum einem aber trotzdem kein Flieger an die Realität erinnert, nicht mal bei X-plane, ist die Tatsache, dass man nicht richtig herumschauen kann und sich ein Bild von der Landschaft machen kann(nicht mal im 3d Cockpit bekommt man das Gefühl). Außerdem fehlen einfach so typische Dinge, wie z.B. dass das Flugzeug etwas vibrieren anfängt, wenn man während einem starken Slip die Bremsklappenm ausfährt, oder das die Ruder "weich" werden, wenn man langsam fliegt. All das kann man im flusi nicht fühlen. Wie bereits einer angemerkt hat, lernt man im echten Leben eher Flugzeuge nach Gefühl fliegen(sogar der Fahrtmesser wird einem beim Schulen abgedeckt), während man im FS sinnvollerweise sich auf die Instrumente konzentriert. Der Flusi ist vielleicht nicht der perfekte Flugeigenschaftssimulator. Aber seine Stärke liegt eindeutig bei der Systemsimulation, wenn man sich Add ons wie die neue PMDG oder die PIC767 ansieht. Viele Grüße, Harri:cool: |
Hallo Harry!
Gratuliere zur bestandenen Praxis-Prüfung! Ich habe meine Segeflug Praxis-Prüfung ebenfalls vor 3 Wochen bestanden. Bin ganz schön ins Schwitzen gekommen (leichter Rückenwind, mindestens 5Sek. Slip vor der Landung und in ein 150m Landefeld hineinlanden), aber es hat geklappt. Nun folgt in ein paar Wochen die theoretische Prüfung und dann ist der österreichische Luftraum um einen Segler reicher.:D @Peterle & David: Danke nochmal für den Falken, er fliegt sich größtenteils sehr gut und realistisch. Ich bin zwar den "echten" Falken schon geflogen, hatte aber noch keine Gelegenheit, ihn ins Trudeln zu bringen. Beim Slip fällt es im Gegensatz zur Realität schwer, die Richtung zu halten. @alle: zur Trimmung (ich hab das am Montag gerade im Theorieunterricht gelernt) frei aus dem Gedächnis heraus: 1. Flossentrimmung (Stabilizer): Der Einstellwinkel der ganzen Höhenflosse wird verändert. So werden Jets getrimmt. 2. Knüppeltrimmung: Eine Feder verändert die Grundstellung des Steuerknüppels und damit des Höhenruders. Sehr einfache und billige Art der Trimmung. Nachteil: Man verliert in eine Ausschlagrichtung Ruderweg. (z.B. Grob G103 Twin Acro) 3. Bügelkante: Kleines, nur am Boden verstellbares Endplättchen am Ruder, dient nur zum Ausgleich von kleinsten kontruktiven Mängeln. 4. Federtrimmung: Zusätzliches, kleines Ruder am Höhenruder, das vom Cockpit aus verstellt werden kann und dann auch bei Ruderausschlägen seine Stellung beibehält. Die häufigste Art der Trimmung 5. Flettnerruder: Wie Federtrimmung, allerdings schlägt das Trimmruder bei Ruderausschlägen in die entgegengesetzte Richtung aus und drückt so das Hauptruder in die gewünschte Richtung. "Servolenkung" am Flugzeug (z.B. K8b) |
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