Reverser für Pushback erlaubt?
 

Moin allerseits,

irgendwann meine ich gelesen zu haben, daß es nicht gestattet ist, die Schubumkehr für den Pushback zu benutzen.

Allerdings habe ich letzten Freitag auf dem Besucherhügel in EDDM eine Dash (Lufthansa oder Eurowings) gesehen, die genau das machte: Propeller auf Rückwärts und ohne fremde Hilfe vom Gate weg.

Gilt das Verbot nur für Jets oder nur für große Flugzeuge oder wie sieht das aus?

Versuch mal eine 737/747/757/A320/egal mit Umkehrschub zu pushen...

Mit der Aussage wäre ich vorsichtig. Im FS kann es funktionieren. Zumindest erinnere ich mich, dass es im FS2k noch ging. ;)

Wenn es das Flugzeug kann und die Parkposition es zuläßt dann ist es noch möglich.
Aber natürlich hat jeder Flugplatz eigene Vorgaben.

Grundsätzlich nur erlaubt, wenn Flugzeug dafür ausdrücklich zugelassen!

Der Grund liegt, neben der fehlenden Sicht und dem erforderlichen Einweiser, in erster Linie an der Schwerpunktlage relativ zum Hauptfahrwerk. Beim Bremsen würde der Flieger nach hinten überkippen.

Meines Wissens sind nur wenige Flugzeuge dafür zugelassen (ich meine zwei oder drei, bin aber nicht sicher welche).

Soviel ich weiß ist die 727 dafür zugelassen,
man möge mich korrigieren wenn es nicht stimmt

Hi ihr Simmer!

Alle Turboprop-Flugzeuge dürfen mit Hilfe ihrer Triebwerke zurückpuschen, da der Captain nur die Propellerblätter verdrehen muss. Ich war vor drei Tagen in EDLW (Dortmund) und die ATR`s der Eurowings und anderer Airlines machen das fast immer!

Also fliegt vorsichtig:lol:

Toby

OH! Habe Puschen falsch gekritzelt (oder auch mehr)!

ICH MEINE NATÜRLICH PUSHEN!

Sorry

Toby

@Toby:

Können, mein Guter, können, aber nicht dürfen! Es darf keineswegs jedes Flugzeug rückwärtsrollen, genaugenommen darf es keines, außer es ist definitiv zugelassen! Und dann nur mit Einweiser, ist aber einsichtig....

Ob ATR darf weiß ich nicht, wenn Du´s siehst wird´s wohl so sein.

Ne KingAir hat das bei uns am Platz auch mal gemacht!
Ich glaube bremsen geht dann aber auch nur wieder mit Vorwärtsschub, also Blätter wieder auf Vorwärtsgang ;) setzen!
Sonst gibts Plumps auf Popo!:D

Grüße!

Genau, und wegen diesem "Plumps auf den Po" isses normalerweise nicht zugelassen. Die Verwendung der Radbremsen muß möglich sein, und dazu muß die Schwerpunktlage zum Hauptfahrwerk stimmen..... tut sie meistens nicht, bezogen auf Rückwärtsfahrt.

Mal schauen, irgendwo hatte ich mal eine Aufzählung der zugelassenen Flugzeuge, finde sie aber nicht mehr, muß nochmal suchen (wäre allerdings nicht aktuell).

Hallo!

Also ich glaube einige vermischen da zwei Ansichten:

1.) Darf es das Flugzeug vom Hersteller?
2.) Ist es vom Flughafenbetreiber gestattet?

Ersteres dürfte anscheinend bei mehreren Props der Fall sein, d.h. eine Dash oder ATR darf eigentlich einen Pushback mit Reverse Thrust machen.

Zweiteres ist jedoch - soweit ich informiert bin - sehr selten der Fall, jedoch weniger aus Unfallgründen sondern eher aus Lärmgründen (das macht ja einen Höllenlärm).

Möglicherweise erlauben die Operating Procedures einiger Airlines das überhaupt nicht!?

Liebe Grüße
Bernd

Hallo!

Auf der letzten ILA hat es ein Militärprop gemacht. Ich glaub es war ne transall, bin mir aber nicht mehr so ganz sicher.

TSchüß
David

Hallo David,

1. war das keine Transall, sondern irgendein Italiener (das hatten wir hier schon mal lang und dick durchdiskutiert :D)
2. war das Show und kein regulärer Flugbetrieb und
3. glaubt Andy (Deadhead67, gibt´s den eiegntlich noch???) immer noch, das wäre eine C17 gewesen :lol:

Aber sah schon geil aus, was der da auf der ILA gemacht hat. Nächstes Jahr ist´s wieder soweit :D

Gruß

Matthias

@Matt_EDDW:

Erstens: Es war eine Aeritalia G222 und zweitens meintest Du H-AUKE!:D :D :D :D

Biste denn dabei?? Ich auf alle Fälle, keine Frage:)

Cheers Michi:bier:

Hallo!

@Matt: 1. Sagte ja schon, dass ich mir nciht mehr sicher war, und ich hab ja nur auf eine Berichtigung gewartet! :rolleyes:
2. Wie das war Show? Sonst kann man nicht so unter den Fliegern herlaufen? :confused: Meinte mit dem Bsp. nur, dass es tatsächlich möglich ist, und ICH es schonmal gesehen habe und ich jetzt ein ganz toller Kerl deswegen bin :lol:
3. gibts Andy noch?! Doch, sicher. Denke doch mal schon. Sehen wir ja nächstes Jahr.

@ILA: Sollten wir da nicht bald mal wieder den Ordner hochholen? Also ich bin auf jeden Fall dabei, und diesmal vernünftig geplant ohne Spontanaktion :D

TSchüß
David

Letzten Sommer flog ich nach Amerika. Beim Flug von Minneapolis nach Fargo sind wir vom Gate mit Reversethrust zurückgestoßen. Das Flugzeug war eine DC-9. Ich war sehr überrascht, da ich bis dahin der felsenfesten Überzeugung war dies sei verboten. Allerdings schien es die anderen Passagiere trotz des Lärmes nicht zu irritieren. Später habe ich erfahren, daß die DC-9 eines der wenigen Flugzeuge ist, die für dieses Manöver unter bestimmten Umständen zugelassen ist.

Tschüß
Micha

Hallo Micha,

Ich würde mal daran denken, es kommt doch sehr drauf an, wo die Treibwerke befestigt sind.

Bei den Flugzeugen an denen sich die Triebwerk unterm Flügel knapp über Boden befinden wird das wohl nicht der Fall sein können: Beim Umkehrschub wirbelt man jede Menge Staub, Steinchen etc. auf, dass vorn wieder eingesaugt wird. Daher schließt man ja auch ab ca. 60-65knt die Reverser wieder.

hi,

am 13.01.1982 ist ein B737-222 der "air florida" in washington dc direkt nach dem start abgestürzt. die maschine wurde damals u.a. mit reverse thrust vom gate gepusht. zitat aus dem buch "luftfahrtkatastrophen" von david gero: "erstens versuchte er (anmerkung von mir: gemeint ist der captain), das flugzeug mit umkehrschub von dem abfertigungsplatz zurückzurollen. dabei könnten die heissen abgase der triebwerk- und umkehrsysteme eine mischung aus nassem schnee und schneematsch auf die flugzeugzelle geblasen haben, die anschliessend besonders an den flügelvorderkanten festgefroren ist."
wollte das als zusätzlichen aspekt in die diskussion einbringen.

grüsse,
gerson

Hallo Gerson,

....das erinnert mich an den SAS DC9 (oder MD80 oder so) Absturz in ARN (Stockholm/Arlanda)
Hat zwar nix mit dem Pushback zu tun....aber ausgerechnet beim Start sind Eisbrocken in beide Treibwerke geflogen und habe diese zerstört....

Hi!

Das Schließen der Reverser bei einer speed von ca. 60kt (je nach Hersteller unterschiedlich) hat nichts mit der Position der Engines zu tun.
Der Grund dafür ist, dass die Leistung der Reverser proportional mit der Geschwindigkeit des Flugzeuges zusammenhängt: high speed - high efficency!
D.h. in niedrigen Speed-Bereichen bist du mit den Bremsen deutlich besser unterwegs als mit dem Reverser.

Lg
Stefan

Das sogenannte "Power-Back", also das Zurückdrücken der Maschine per Umkehrschub, kann man in den USA öfter mal sehen. Es muss aber natürlich vom Flughafen und vom Flugzeughersteller genehmigt sein.

Hier mal ein Bild dazu...

Soweit ich weiß, wird es oft von Low-Cost Airlines durchgeführt. Dadurch kann man sich dann natürlich die Kosten für den Push-Back-Truck sparen und auch das Gehalt für den Fahrer.

Aber ob sich das im Endeffekt überhaupt lohnt, ist eine andere Frage, da dieses Verfahren sicherlich nicht sehr gut für die Triebwerke ist.

Gruß,
Benedikt

Mit dem PSS Bus A320 gehts auch im FS 2002

Wollte der nicht den Boden hinter sich trocknen? :lol: :lol: :lol:

Ich weiss nur das es bei der Saab 2000 erlaubt ist. Beim Airbus ist es aber nicht erlaubt. (Hab mal sowas gehört!)

Gruss Tobi

Hallo!


Ob ein Flugzeug mit dem Reserver rückswärts rollen darf, ist keine Frage der Erlaubnis vom Gesetzgeber (Lärmschutz, fehlender Einweiser).
Die meisten Vögel DÜRFEN es nicht. Das liegt daran, dass beim Umkehrschub die Luft nicht mehr aus der Brennkammer raus strömen kann und so zu einem (im günstigsten Fall) Kompressorstall führt und das Triebwerk geht aus. Im schlimmsten (teuersten) Fall, is das Triebwerk im Ars....ähm...Eimer.
Wenn das Triebwerk putte ist, bekommt man schneller als einem lieb ist nen Termin beim Werftchef. Und das wird meistens dann sehr laut :motz: :mad2:
Kompressorstall und SChäden am Triebwerk sind auch Gründe dafür, dass meistens ab Geschwindigkeiten unter 60 Knoten die Reverser eingefahren werden.

Bei Turboprops gibt es das Problem nicht, weil nur ein kleiner Bruchteil des Vortriebes durch den abgasstrahl erzeugt wird. Der größte Teil wird halt durch den Prop erzeugt. Und dem ist es in der Regel schnuppe, ob er links rum oder rechts rum dreht. Fliegt das Flugzeug, sollte er allerdings in die richtige Richtung drehen ;)


Schönen Tach noch

Tommes

er dreht immer in die selbe Richtung! ;)

Push Back mit Reverser
 

Hallo Tommes,
habe schon viel Unsinn gehört und gelesen, aber was Du da schreibst ist abzuluter Quatsch.
1. Bei allen, Heute verwendenten Engines wird nur die Fanluft zur Schubumkehr benutzt und nicht die Abgase (N2) die aus der Turbine kommen, also wie soll es da zum Stall kommen oder gar das die Luft nicht aus der Brennkammer kommt! Darum heißen die Reverser auch Fanreverser und funktionieren wie folgt:
Wenn die Schubhebel in idle sind lassen sich die Reverslever nach oben ziehen und der Fanreverser fährt auf,der Slider fährt nach hinten und die Blockerdoors versperren den Fankanal nach hinten. Nun strömt die angesaugte Luft umgelenkt durch die Kaskaden schräg nach vorne.
Will ich den Reversschub erhöhen zieht man die Reverserlever weiter nach oben und erhöht damit die Drehzahl und somit den Luftdurchsatz im Fan. Grund warum man keinen Push Back mit Revers macht ist um FOD Schäden zu vermeiden. Darum wird der Reverser auch ab einer bestimmten Groundspeed wieder zu gefahren. Steht im AOM (Aircraft Operation Manuel)
2.Bei Propellertriebwerken wird mit nichten die Drehrichtung geändert, sondern der Anstellwinkel der Propellerblätter und somit die Luft nicht mehr nach hinten strömt sondern nach vorn gedrückt wird!

Gruß Claus

Nabend

@claus.....

Wenn alle Flieger mit nem High-Bypass-Triebwerk unterwegs wären, hätteste Recht, dass heute nur noch der Strom des Fan umgelenkt wird. Leider haben nicht alle Flieger ein High-Bypass-Triebwerk mit Fanreverser. Es gibt noch Flieger, die ein Triebwerk mit nem kleinen oder mittleren Bypassverhältnis haben und einen Reverser benutzen, der sowohl den heißen, als auch den kalten Strom umlenkt - Deflectordoors z.B.. MD-80-MD87 oder einige Businessjets! Nicht BBJ oder ACJ.
Ich arbeite deine Fragen/Anmerkungen mal systematisch ab:

1. N2 hat nix mit Abgasen zu tun. Die N2 ist die Umdrehung des Hochdruckverdichters bei einem Zwei-Wellen-Triebwerk.

2. Wieso soll es da zum Stall kommen?

Nehmen wir einen Flieger mit Deflectordoors! Die sitzen am Ende der Schubdüse und lenken beide Ströme um. Da die Luft abgebremst und umgelenkt wird, ist die Luft langsamer als im normalen Betrieb.
Das bedeutet, dass die Luft das Triebwerk nicht so schnell verlässt. Bei niedrigen Geschwindigkeiten (unter 40 Knoten) kann es so zu einem Stau der Luft am Reverser kommen. Die nachfolgende Luft kann, im schlimmsten Fall, das Triebwerk nicht mehr durch die Schubdüse und den Reverser verlassen. Die Luft fängt an zu zirkulieren. In dem Fall spricht man von Rezirkulation. Die Turbinenschaufeln werden nicht mehr sauber angeströmt -Stall. Dadurch hören sie auf sich zu drehen und dann stellen auch die Verdichterstufen und der Fan die Arbeit ein. Engine aus. Durch diese Rezirkulation kann es zu schweren Schäden an den Turbinenstufen kommen. Diese Rezirkulation stoppt die Turbinenstufen relativ abbrupt. Dadurch kann es auch zu Schäden an den Schaufeln der Stufen und an den Gestängen kommen, die die einzelnen Turbinenstufen mit den Verdichterstufen und dem Fan verbinden.

Bei einem Fanreverser, der nur den kalten Strom umlenkt, kann es auch zu einem Stau am Reverser kommen. Da aber der kalte Strom um die Verdichterstufen, die Brennkammer und die Turbinenstufen herumgeführt wird, kann es nicht zu einer Rezirkulation an den Turbinenstufen kommen. Also besteht auch nicht die Gefahr, dass die Turbinenstufen blockieren und so die Verdichterstufen und der Fan lahmgelegt werden.
Die Gefahr besteht da drin, dass die Luft den Fan lahmlegen könnte. Bei modernen Triebwerken hat man immerhin ein Verhältnis von, du wirst mich garantiert korrigieren, wenn ich falsch liege, 6-8:1.
D.h. das 6-8 "Luftteilchen" um die Verdichterstufen, Brennkammer und Turbinenstufen herumgeführt werden und nur 1 Teilchen den "normalen" Weg geht. Wenn der Bypass jetzt aber durch den Stau und durch die Reziruklation blockiert wird, kann und wird auch der Fan die Arbeit einstellen. Schäden könnten an den Schaufeln des Fans und am Gestänge Fan-Turbinenstufe auftreten. Und das ist kostspielig.

Natürlich spielt auch FOD eine große Rolle. Aber der Hauptgrund ist, dass das Triebwerk durch Rezirkulation und Stau am Reverser beschädigt werden könnte.
Vielleicht hab ich mich gestern nur etwas falsch und oberflächig ausgedrückt.

3. Der Prop im Reversebetrieb:
War Käse von mir. Natürlich wird der Anstellwinkel der Blätter verändert. Hatte gestern einen langen Tag!



4. Powerback mit Triebwerken!

Erstens erlaubt es der deutsche Gesetzgeber nicht. Zweitens erlauben das auch die Flughafenbetreiber nicht. Die haben ihre Gesetze und Richtlinien. Z.B. Lärmschutz (gaaaanz wichtig in Deutschland), Schadensabwehr (Gefahr für umstehende Personen z.b.), etc. Abweichungen und Ausnahmen bestätigen aber die Regel.
Und dann haben auch die Fluggesellschaften was dagegen. Wenn z.b. Lufthansa Geld sparen will, machen die das auch. Aber Lufthansa sagt, dass man lieber den Sprit für den Konzerneigenen Pusher bezahlt, als das man kaputte Triebwerke riskiert.


@rakerone
Wie das mit dem Powerback in USA ist, weiß ich nicht. Ich glaub aber den Leuten, die das schon gesehen und auch im Flieger miterlebt haben. Außerdem ist den Amis viel zu zutrauen ;)

Grüße

Tommes

Verdichterstall hat, wie tommes schon sagte, mit der Strömung im Schaufelbereich zu tun. Gefährlicher und mehr gefürchtet ist Verdichterpumpen, da kann eine Verdichtereinheit schnell mal massive Schäden erreichen.

Hallo Tommes,

eigentlich wiedersprichst Du dir selbst unter 2 schreibst Du, daß ein Triebwerk zu schaden kommmt und unten sagst Du in USA wird es praktiziert.
Also Du sprichst ganz am Anfang von der MD 80 Reihe, Auf diesen sind zu meist, JT 8 Engines installiert. Diese Triebwerke sind und waren auch auf der 727-100 und 200. Mit der 727 durfte und darf man laut
Boeing AOM revers Push Back machen, es ist dabei auf die Schwerpuktslage zu achten (10 to Fuel im Center Tank).
Ich gebe Dir in einem Punkt recht, in Deutschland ist es verboten.

Unsinn ist dagegen, daß sich die Luft am Deflektordoor stauen würde und es durch diesen Rückstau zu einem Stall kommen würde. Was ist denn Stömungstechnisch anders im Verdichter und der Turbine wenn das Flugzeug noch rollt? Da ich auf der 727 mal gelernt habe weis ich das wir beim run up den Reverser bei laufendem Triebwerk überprüfen mußten und zwar ob die FCU ok war. Dabei wurde kurz max Reversthrust
gesetzt (1,27 EPR)
Bei den heutigen sogenannten High by pass Engines (mit dem Verhältnis hast Du recht) wird nur die Fanluft genutzt und diese wird nicht um Verdichter und Brennkammer herum geführt sodern schlicht und ergreifend durch den Fankanal. Auch hier ist es barer Unsinn das bei voll Revers im Stand (ca. 77% N1 737 NG)der Fan stehen bleiben würde oder es zum Stall kommen würde. Es wird auch nicht im MM oder im AOM darauf hin gewiesen sondern nur darauf, das es zu FOD Schäden kommen könnte. Auf einer sauberen Fläche kann ich selbstverständlich den Reversthrust setzen. (In der Runup area schon selbst durchgeführt, um ein Problem aus zu testen) und zu reich bin ich auch nicht, daß ich mich nicht an die Vorschriften halten würde!

Schönes Wochenende wünscht Claus
(Base Maint. Certifying Engineer A300/310 und B 737 alle Baureihen)

...hallo!

@Airbus 3103:

Wenn du schon nett andere darauf hinweist, dass sie "baren Unsinn" schreiben, dann solltest du doch auch so fair sein und die Aussage:

"1. Bei allen, Heute verwendenten Engines wird nur die Fanluft zur Schubumkehr benutzt und nicht die Abgase (N2) die aus der Turbine kommen, also wie soll es da zum Stall kommen oder gar das die Luft nicht aus der Brennkammer kommt!"

revidieren, weil sie schlicht und einfach falsch ist.

Man sollte nicht unbedingt behaupten, dass Boeing und Airbus die einzigen Flugzeughersteller sind und auf Embraer, Fokker, diverse Business Jets und, doch sogar Boeing mit der 717 tanzt etwas aus der Reihe. Hier wird nicht nur der kalte Luftstrom umgeleitet.


Desweiteren glaube ich, dass jedes Flugzeug, egal ob turboprop oder Jet mit dem Reverse rückwärts fahren KÖNNTE, aber nicht jedes darf. Bei Turboprops gibt es Genehmigungen abhängig von Airline, Aiport und Manufacturer. Ob die 727 auch darf, entzieht sich meiner Kenntnis.
Der Flieger wurde konstruiert, da wars mit meinem Wissen über Flugzeuge nicht weit her. ;-)

Und ein Kompressorstall wegen der Schubumkehr? Schliesse ich eher aus, da das Verwenden des Reverse zur normal Operation gehört und in dieser sollte nicht ein bedingter Emergency resultieren.

Dass die Effizienz des Reversers bei hohen Geschwindigkeiten anders ist als bei niedrigen, naja, da wär ich mir auch nicht so sicher, denn das einzige was bei niedrigen Geschwindigkeiten nachlässt ist jede Wirkung, die mit parasitärem Widerstand zu tun hat, und da ist die Schubumkehr nur bedingt (Die Reversedoors?) inbegriffen.

Was das einziehen des reversers betrifft, so ists auch nciht bei jedem Flugzeug gleich. Ich meine jedoch mich erinnern zu können, dass man spätestens bei 60kts den reverse auf Idle setzen soll und erst dann einfahren soll, wenn man Taxispeed erreicht hat, aber das kann von Hersteller zu Hersteller abweichen, ist also somit nciht unbedingt die volle Wahrheit.

Grüße
iert, da saß ich noch im Dreck...ich mein die Windeln ;-)

Ich denke, dass ein Kompressorstall aufgrund der Verwednug der Schubumkehr äusserst unwahrscheinlich ist. FOD heisst das bereits erwähnte Zauberwort. Gerade bei Treibwerksgondeln eventuell ein Problem.
Dass die Effizienz des Reversers bei hohen Geschwindigkeiten anders ist als bei niedrigen, naja, da wär ich mir auch nicht so sicher, denn das einzige was bei niedrigen Geschwindigkeiten nachlässt ist jede Wirkung, die mit parasitärem Widerstand zu tun hat, und da ist die Schubumkehr nur bedingt (Die Reversedoors?) inbegriffen.

Was das einziehen des reversers betrifft, so ists auch nciht bei jedem Flugzeug gleich. Ich meine jedoch mich erinnern zu können, dass man spätestens bei 60kts den reverse auf Idle setzen soll und erst dann einfahren soll, wenn man Taxispeed erreicht hat, aber das kann von Hersteller zu Hersteller abweichen, ist also somit nciht unbedingt die volle Wahrheit.

Grüße

Hi Leo,
Du hast Recht mit dem was Du schreibst, aber wiederholst eigentlich nur,vieles von dem was ich in meinen Beiträgen, zu diesem Thema geschrieben habe. Natürlich gibt es auch noch andere Flugzeuge die auch den Heißstrom mit umlenken aber halt nicht bei den modernen Boeing und Airbus Flugzeugen. (Die 717 ist ein Mc.Donald Flugzeug und auch von dieser Firma entwickelt worden. Boeing hat sie übernommen und dem Produkt seinen Namen gegeben)
Ich glaube auch am Anfang, war die Frage Push back mit Reverser erlaubt oder nicht und da lautet die Antwort bei 737 und Airbus laut Hersteller nein ! Können kann man vieles, bloß dürfen darf man nicht.

Gruß Claus

McDonald stellt Flugzeuge her? ;)

Ok, war ein Scherz.

Das mit der 717 war mir schon klar, keine Sorge.