Wofür ist die Autobrake da?
 

Guten Abend!
Ich hab irgendwie noch keine Idee was ich mit der Autobrake machen soll und wofür die notwendigt ist.
Ich hab sie mal ausprobiert, auf max gestellt und aufgesetzt. Die Bremsen wurden sofort angezogen, ich dachte, wenn man sofort abbremst und keinen Umkehrschub/spoilers gebraucht, gehen die kaputt (dazu fällt mir gerade noch eine Frage ein, siehe weiter unten). Wofür steht denn die Stufe hinter OFF (RTE glaub ich) und wofür ist die erste Stufe (DIS oder so, irgendwas mit D, meine ich)

Nächste Frage: Wie ist das, wenn ich nachts auf einem Verkehrsflughafen mit Nachtruhe (z.B. 2300-0700LT) lande? In der Karte steht ja, man soll Umkehrschub vermeiden wegen Lärm (außer bei einem Notfall). Wenn man die Bremsen erst nach der Umkehrschubphase bei ca. 60 anziehen soll, was mach ich dann, wenn ich keinen REV.THRST
verwende (bei Nachtruhe)? Muss ich dann so lange ausrollen, bis 60 kts erreicht sind, oder schadet das nichts, wenn ich nur mit den Radbremsen bremse (ich dachte immer die könnten dann beschädigt werden)?

so, reicht für heute :bier:

_______Jess

Hallo!

Mit der Autobrake gibst du dem Flieger einen gewissen Verzögerungswert vor, den er dann ab dem Aufsetzen einhält. Gibst du keinen Umkehrschub, werden die Radbremsen mehr beansprucht. Die Spoiler sollten immer auf "armed" stehen, damit sie nach dem Aufstetzen automatisch ausfahren. RTE steht für Rejected Takeoff, beim Startabbruch wird automatisch eine Vollbremsung durchgeführt. Zur ersten Stufe: Bei welchem flieger hast du das gelesen? Bei Airbus und Boeing könnte ich mich nicht an DIS erinnern.

Re: Wofür ist die Autobrake da?
 

Die Autobrake sorgt dafür, daß immer mit einer konstanten Verzägerung negativ beschleunigt (also gebremst... :D) wird, unabhängig davon womit genau gebremst wird. Wenn du also mit Umkehrschub bremst, wird weniger Radbremse gegeben und umgekehrt. Die Verzögerungswerte sind also immer gleich, nur die eingesetzten Mittel und deren Stärke variieren.
Wenn du vor der Landung "Autobrake 1" setzt, so wird mit genau dieser Einstellung gebremst. Wenn du keinen Umkehrschub einsetzt, so werden die Radbremsen höher beaufschlagt. Setzt du Umkehrschub ein, wird weniger per Radbremse verzögert. Schaltest du dann beim ausrollen die Schubumkehr aus, wird wieder mehr mittels Radbremse verzögert.

Die Autobrake sorgt also nur dafür, daß mit einer stets gleichbleibenden Verzögerung gearbeitet wird; wie diese erreicht wird, ist dabei erstmal zweitrangig. Wenn du mit "Autobrake 1" landest, kann es je nach Gewicht, Wind etc. schon mal vorkommen, daß nur die Schubumkehr reicht, bei "Autobrake 5" (oder was auch immer bei deiner Maschine die höchste Stufe ist, dies ist je nach Hersteller/Modell verschieden) werden alle Anker geworfen die du hast, was daraus resultiert daß du nach dem Touchdown mit der Nase an der Windschutzscheibe klebst. Wer sowas mal in real erlebt hat, wird wissen wie sich das anfühlt. ;) Man sollte kaum glauben zu welchen aberwitzigen Verzögerunge moderene Airliner fähig sind, das ist wirklich unglaublich.

Nein, die Radbremsen müssen so ausgelegt und dimensioniert sein, daß sie das Flugzeug alleine bei maximalem Gewicht und maximaler Geschwindigkeit komplett zum stehen bringen können. Bei der Berechnung der notwendigen Landestrecke wird die Schubumkehr überhaupt nicht berücksichtigt, sie fließt in keinerlei Formel ein, auch wenn sie noch so stark sein mag. Sie ist also nur ein willkommener Bonus.
Die Spoiler haben übrigens keinerlei Bremswirkung, sondern sorgen nur dafür daß der Luftstrom über den Klappen abreisst. Dadurch verliert die Maschine schlagartig an Auftrieb und wird fester an den Boden gedrückt, sodaß die Radbremsen effektiver arbeiten können.

"RTE" steht für "Rejected Takeoff". Das ist die Stufe, die man einstellt bevor man startet. Im Falle eines Startabbruches erkennt die Bremsanlage selbigen automatisch (wenn man über einer bestimmten Geschwindigkeit liegt und dann die Schubhebel abrupt zurücknimmt) und leitet sofort eine Vollbremsung ein, wobei alle zur Verfügung stehenden Systeme mit Ausnahme des Umkehrschubs genutzt werden. "RTE" ist also vergleichbar mit der höchsten Einstellung, nur daß hier halt ein Startabbruch automatisch erkannt wird.
"DIS" steht für "Disengage", das ist die Einstellung welche automatisch vorgenommen wird sobald der PF die Autobrakes deaktiviert und manuell weiterbremst (indem er z.B. die Pedale kurz antippt).

Wie gesagt, nur mit Radbremsen zu verzögern ist natürlich möglich. Du kannst aber natürlich auch mit Idle Reverse landen, d.h. die Triebwerke werden zwar in die Reversestellung gebracht, dann aber nicht mit Schub beaufschlagt. Ergo machen sie auch keinen zusätzlichen Lärm (zumindest theoretisch, praktisch schon), denn in Betrieb sind sie ja sowieso.

Danke euch allen, jetzt weiß ich mehr:D

Ich möcht nur einwerfen, dass es RTO und nicht RTE heißt *g*.

DIS gibts wohl nur bei den FS Standart Fliegern. Hab es sonst noch nirgends angetroffen.

Das heißst DIS gibt es in der Realität gar nicht??:confused:

Doch, natürlich gibt es das. Bei Boeing weiß ich z.B. sicher daß die es in einige Maschinen einbauen (allerdings nennen die es "Disarm" und nicht "Disengage", wenn ich mich recht erinnere). Ist schon ein Vierteljahr her, seit ich das letzte Mal in einem Boeing-Cockpit war, deswegen weiß ich es nicht mehr so ganz genau. Ich mache mich aber bei Gelegenheit mal schlau und werde auch ein Bild davon machen falls gewünscht.

Ah, kann ich mir das Foto machen wohl schenken, habe grade was passendes auf airliners.net gefunden. Schau dir mal folgendes Bild an, handelt sich um eine 757-200: http://www.airliners.net/open.file/396747/L/
Ganz deutlich zu sehen daß die Autobrake acht Einstellungen hat: RTO, OFF, DIS, 1, 2, 3, 4, MAX.

Danke für das Foto, Andre:) Mir ist jetzt noch nicht ganz klar, wie ich die Autobrake benutzen soll. Wann muss ich sie einschalten, erst im Landeanflug oder vor dem Start, oder wann? Auf welche Stufe soll ich sie stellen, ist das vom Wetter abhängig? Wann muss ich sie wieder deaktievieren? Bremst die mich bis zum Stillstand oder bis wann?

Gruß Jess

Hallo !

Vor dem Take Off ( Before Start Checklist ) setzt Du die Stellung RTO. Diese springt in der Regel nach dem Abheben selbsttätig in die Stellung OFF zurück.

Während dem Briefing für den Landeanflug wird dann in Abhängigkeit von den vorherrschenden Witterungsbedingungen und der Rwy Länge entschieden , welche Bremsstufe eingestellt wird ( 2 sollte i.d.Regel ausreichen )

Das Autobrakesystem arbeitet nur bei eingeschaltetem Antiskid System (vergleichbar dem ABS beim Auto) und bremst das Flugzeug bis zum Stillstand ab, sofern der Pilot nicht manuell eingreift. In diesem Fall werden die Prioritäten zu Gunsten des manuellen Bremsens geändert.

MfG Frank

@ Krazy Kraut

Wenn die keine Bremswirkung haben und dafür sorgen, dass der Luftstromabreisst, wieso ist die B737 der dba, mit der ich nach Kos geflogen bin nicht beim Landeanflug ins Trudeln gekommen? Der Pilot hat nämlich etwa 2-3 Minuten vorm Aufsetzen nochmal kräftig mit den Spoilern abgebremst....mit was sollte ein Flugzeug ansonsten in der Luft abbremsen?
Korrigiert mich, wenn ich mich irre.
mfg,
Andi

Ich denk, es ging hier ums Abbremsen am Boden und nicht in der Luft.
Die Bremsleistung der Spoiler im Vergleich zu den Bremsen und Rev.Thrust ist wahscheinlich minimal.

Aber es stimmt natürlich, solange dier Flieger in der Luft ist, ist die Bremsleistung der Räder kleiner als die der Spoiler ;)

Glaub ich garnicht, zum Beispiel auf Eis (worauf man nicht landen sollte) etc. kannst du die Radbremsen vergessen, da bremsen die Spoiler sicher um ein vielfaches besser.

Einfacher Versuch den jeder mit Führerschein, Bahncard etc. machen kann:
einfach einmal die Hand bei einem fahrenden Auto/Zug etc. raushalten. Wenn ihr jetzt dann noch daran denkt dass die Klappen "etwas" größer sind, dann kann man mal die Bremsleistung der Klappen erahnen, allerdings umso langsamer das LFZ wird, desto ineffizienter werden sie, hier sind dann die Reifen sicher um einiges besser. (ich hätte nie gedacht, dass das was ich in der Schule lerne echt von Interesse sein kann :eek: )

lg

Die Spoilers heissen nicht umsonst Störklappen...Sie vernichten im Prinzip wirklich nur Auftrieb. Die Bremsleistung ist wirklich zu vernachlässigen. Jedoch kann man mit den Spoilern im Flug gut abbremsen, denn wenn sie ausgefahren werden,wird der Auftrieb reduziert und die Nase muss stärker hochgezogen werde, um den verlorenen Auftrieb auszugleichen - dies bremst wiederum das Flugzeug ab...

ooops, sorry, habe dein Posting völlig übersehen, entschuldige bitte die verspätete Antwort.

Im Grunde hat es dontom ein Posting über diesem ja schon erklärt. Die Bremswirkung der Spoiler am Boden durch Erhöhung des Luftwiderstands ist wirklich vernachlässigbar. Stell dich mal genau frontal vor eine Maschine die ihre Spoiler voll ausgefahren hat (ich gebe zu, das ist ein bißchen schwierig wenn man keinen Zutritt auf den Apron eines Flughafens hat) und schau dir an wie wenig sich die Querschnittsfläche vergrößert, welche sich in den Wind stellt. In der Relation zum Rest der Maschine ist das wirklich komplett vernachlässigbar. Die Bremswirkung ist ungefähr genauso stark als wenn du bei einem fahrenden PKW auf der Autobahn bei 200km/h die Arme aus dem Fenster hältst, sprich fast Null.
Klar, eine gewisse Bremswirkung ist da, aber die ist so klein und irrelevant, daß man sie getrost komplett vernachlässigen kann. Das gilt umso mehr, je langsamer die Maschine ist. Bei 300KIAS ist durchaus eine Bremswirkung durch den erhöhten Luftwiderstand vorhanden, bei den typischen Ausrollgeschwindigkeiten nach einer Landung (also so um die 130KIAS) aber nicht mehr. Aus dem gleichen Grund werden unterhalb 60Knoten die Reverser wieder eingefahren: Sie bringen einfach nichts mehr.

Ferner gilt es noch zwischen Airbrakes und Spoilern zu unterscheiden. Rein äußerlich sehen sie zwar oft gleich aus, aber sie funktionieren verschieden. Werden die Airbrakes gefahren, so fahren nur ein paar Klappen aus, und auch nur bis zu einem bestimmten Grad. Werden die Spoiler ausgefahren, so kommen alle Klappen hoch, und zwar komplett.
Daß Spoiler Auftrieb vernichten statt Geschwindigkeit abzubauen sieht man auch sehr schön daran, daß viele Verkehrsmaschinen die Spoiler zur Unterstützung der Querruder einsetzen, d.h. will ich die Maschine nach rechts kippen, so passieren drei Dinge: 1) Das linke Querruder fährt nach unten, vergößert so die Flügelwölbung, was wiederum den Auftrieb an dieser Tragfläche erhöht -> Die linke Tragfläche hebt sich an. 2) Das rechte Querruder schlägt nach oben aus und stört so die Strömung. Der Auftrieb vermindert sich -> Die rechte Tragfläche sinkt ab. 3) Die Spoiler auf der rechten Tragfläche werden leicht angehoben und stören somit den Luftstrom über der Fläche. Der Auftrieb vermindert sich -> Die rechte Tragfläche sinkt ab.

Natürlich bremsen die Spoiler in der Luft; das Flugzeug sackt leicht durch und verliert an Geschwindigkeit und Höhe. Der Auftrieb fehlt halt.
Beim Herausfahren der Klappen geht die Nase nach oben, der Flieger muß kopflastig getrimmt werden.
Während des Landeanflugs ist das Spoilerfahren grundsätzlich verboten, da das Flugzeug durchsacken könnte.
Am Boden werden die Spoiler gefahren, damit die Maschine nicht mehr abhebt. Die Bremswirkung ist gering.
Gruss
Bernt

Ich mein ich lass ja gern mit mir reden, nur bitte erklärt mir dann weshalb diese Speedbrakes http://www.airliners.net/open.file/334908/M/ am Boden überhaupt eingesetzt werden? weil den Auftrieb zerstörren die sicher nicht mehr....

lg

Kleine Korrektur, das fahren der Spoiler ist während des gesamten Fluges verboten, da dann ein Großteil des Auftriebs vernichtet würde. Was du meinst ist das fahren der Airbrakes bei gleichzeitig gesetzten Flaps. Kleiner, aber feiner Unterschied. ;)

Die BAe-146 ist ein Sonderfall, da werden die Spoiler erst gefahren wenn die Airbrakes komplett draußen sind. Hinzu kommt, daß hier Spoiler und Airbrakes komplett voneinander getrennt sind, sich also nicht die gleichen Klappen teilen. Die Spoiler sitzen bei der BAe-146 auf der Tragfläche, während die Airbrakes hinten am Rumpf sitzen; bzw. das komplette Rumpfheck klappt auseinander und stellt sich in den Wind.
Deswegen wirst du an der BAe-146 bei gefahrenen Spoilern auch immer eine gefahrene Airbrake sehen. Beide teilen sich im Cockpit einen Hebel.

Der Vorteil dieser Anordnung ist, daß man Airbrakes setzen kann wenn gleichzeitig Flaps gesetzt sind, bei einer regulären Anordnung der Klappen ist das nicht möglich (siehe mein obiges Posting diesbezüglich). Die BAe-146 braucht das deswegen, weil sie so mit mehr Widerstand in den Anflug gehen kann, d.h. sie muß zwangsläufig die Triebwerke mit einer höheren N1 fahren. Wird dann ein Go-Around notwendig, so wird einfach die Airbrake eingefahren. Die Triebwerke befinden sich bereits in einer höheren N1 und müssen nicht erst zeitraubend hochgefahren werden (das spooling up dauert durchaus schonmal bis zu acht Sekunden). Da die BAe-146 nicht grade bekannt für ihren üppigen Schub ist, hat man diese Lösung gewählt.

Bei der B 737 heißen sie Speedbrakes.
Beim Regionaljet (CRJ) heißen sie Spoiler.
Können wir uns darauf einigen?
Gruss
Bernt;) ;)

Öhm, nein. Speedbrakes und Spoiler sind zwei völlig verschiedene Dinge. Die B737 hat z.B. beides, wobei die Speedbrakes zugegebenermaßen Teile der Spoiler mitnutzen.

Darf ich fragen ob du Pilot bist? Wenn ja, was fliegst du?

Der Regionaljet hat definitiv Flight-Spoiler, die die Funktion von Speedbrakes haben.
So, jetzt ist genug.
Gruss
Bernt:)

*VERWIRRUNG*

Also ich möchte kurz ein paar Dinge sagen:

1. Ich bin mit einer 747 nach Amiland geflogen und habe gesehen, wie die Airbrakes gefahren wurden (höchstens 20°-30°),OHNE Flaps (in noch ziemlich großer Höhe!). Dies habe ich ebenfalls in einer 767 der Condor beobachten können. Beide Male als Passagier.

2. Kenne ich die Funktion des Rollspoilers auch zum ausgleichen des negativen-Roll-Wende-Moments (Rollspoiler bremst eindrehende Fläche ab, daraus resultiert ein koordinierteres Einleiten mit weniger Seitenruder)

3. Teile ich die Ansicht, dass die Spoiler (oder Speedbrakes oder Störklappen) in der Luft bremsen und Auftrieb vernichten und auf dem Boden nur noch die Funktion des Strömungsstörens haben (Störklappen).
Aus eigener Erfahrung (leider nur Segelflieger) kann ich sagen, wenn die Speed hoch genug ist und die Störklappen rausfliegen (nicht verriegelt und durch Strömung rausgezogen) ist das wie eine Vollbremsung. Auch im Endteil, wenn ich die Klappen entriegele und rausfahre, zieht es mich leicht in die Gurte, da es abbremst und weil das Flugzeug absinkt. Hab ich jedoch Anfluggeschwindigkeit, kontrolliere ich mit ihnen nur noch die Sinkrate und mit der Neigung halte ich Geschwindigkeit.

Also abschließend:
Bei hohen Geschwindigkeiten haben sie auch eine enorme Bremswirkung (wenn ich das richtig verstanden habe, kann sich die Bremskraft vervierfachen, wenn man doppelt so schnell fliegt), bei niedriegeren jedoch mehr Auftriebsvernichtungswirkung. Wobei, wenn man dann wieder die Nase hochnimmt, verliert man wieder Geschwindigkeit, wie hier ja schon einer schrieb...

Ich hoffe, ich habe nicht zu viel Verwirrung gestiftet...

Greets, Tristan!

Hallo zusammen,

um noch ein bisschen mehr Verwirrung durch gesundes Halbwissen einzustreuen :-)
Die Speedbrakes/Spoiler whatsoever bremsen nicht (!!!). Ihr Sinn liegt darin, den Auftrieb des Flügels zu verringern (man "versaut" mit den Dingern ja auch die Strömung über den Flügel) und so einen Sinkflug zu beschleunigen, resp eine höhere Sinkrate zu erhalten.
Entsprechend oft habe ich es auch schon gesehen, daß die Speedbrakes ohne Flaps eingesetzt wurden.

Beim Aufsetzen werden die Spoiler gefahren, damit der Flieger sich auch richtig auf sein Hauptfahrwerk "setzt" ...

Mitnichten - Reverser einfahren unterhalb von 60 kts hat einen anderen Hintergrund:
Durch den Luftstrom, der nach vorne geht, bläst sich das Triebwerk sonst allmöglichen Dreck und Steine selbst ins Triebwerk und das kann ungesund enden ...
Zum Beispiel gibt es in den USA u.U. die Erlaubnis für die 727 mit Umkehrschub den Pushback zu machen. Heißt glaube ich Powerpush oder irgendsowas. Wurde im Forum aber auch schon diskutiert.

Bei der 727 ist es deswegen erlaubt, da die Triebwerke recht hoch angebracht sind ...

Vor allem mal mechanisch betrachtet; warum sollte ein Reverser unter 60 kts keine Wirkung entfalten ?
Der bringt immer den gleichen Schub nach vorne (bei konstanter Throttle-Stellung natürlich) ... und "ihm" ist es folglich egal, wie schnell ein Flugzeug ist ...

Grüße,
Ingo

Dieser Thread ist endlich wieder mal einer, bei dem alle Klarheiten beseitigt wurden! :D

ich möchte mal kurz was zum thema reverser einbringen.

ich habe in einem triebwerkslehrbuch gelesen, dass die reverser deswegen bei niedrigen geschwindigkeiten nichts bringen, weill sie den luftstrom ja nicht komplett nach vorne richten sondern eben nur ein stückchen. beim aufsetzten auf der landebahn und ausfahren der reverser bildet sich solch eine art Luftschirm welcher die bremsende wirkung hat.

des weiteren ist es so, dass bei den modernen trieberwerken nur mehr der mantelstrahl zum reverser umgeleitet wird. der heissgasstrahl geht weiterhin durch. dadurch verlierst du war eine gewisse bremswirkung, aber eben nur bei kleinen geschwindigkeiten. bei den großen ist dieser "luftschirm" weiterhin vorhanden.

thema spoiler/airbrake:

ich bin der meinung dass spoiler sehr wohl eine bremsende wirkung haben: durch ihre funktion des strömungsabrisses bildet sich hinter den spoilern eine zone mit ernormen unterdruck (ja ich weiss dass man meisst auch bei den spoilern "löcher in den flügel hat" und damit die untere luftströmung nach oben durch kann). des weiteren erzeugt solch ein spoiler enorme luftverwirbelungen, wodurch viel energie abgebaut wird. und genau das sind meine beiden begründungen warum ein spoiler bremsen kann. mir ist aber auch klar, dass in diesem fall das geschwindigkeitsquadrat einen ganz massiven einfluss hat. deswegen bremst er auch nur bei höheren geschindikeiten (habts ihr noch nie gesehen, dass manche piloten die spoiler schon bei gute 80 kts einfahren, weills eh nichts mehr bringt?).

ich schicke aber gleich vorraus, dass ich nur ein schreibtischsesselpilot bin, mich aber mit der materie doch schon viel beschäftigt habe.

p.s. und als segler und motorbootfahrer hat man sich auch schon oft über solch manche strömungen gedankten gemacht.

Hallo Roadrunner,
ich finde Deinen Beitrag sehr gut. Ich vertrete die gleiche Meinung.
Die 80 kn sind auch die Geschwindigkeit, ab der nach den Checklisten die Piloten die Bremsen betätigen können. Diese sind dann auch sehr effektiv und geben dem Flieger den Rest...bis zum Stillstand bzw. abrollen.
Gruss
Bernt:) :)

..und wie ist das nun mit dem Verbot, die Airbrakes bei einem Landeanflug zu setzten um an Geschwindigkeit zu verlieren. (Airbrakes werden nach dem Abbremsen und vor dem Aufsetzen natürlich wieder eingefahren.).
Gruß,
Andi

Beim Landeanflug könnte bei voll ausgefahrenen Klappen durch Speedbrakes ganz schnell die Stallspeed unterschritten werden.
Die Klappen haben gerade im voll ausgefahrenen Zustand eine starke Bremswirkung, so dass zusätzlich Power gesetzt werden muß.
Gruss
Bernt

...also heißt das, dass man die Airbrakes beim Landeanflug grundsätzlich schon einsetzen darf. Bsp.: Der Pilot möchte die Maschine von 190kts auf 150kts abbremsen und muss dabei auch noch an Höhe verlieren. --> Airbrakes meiner Meinung nach erlaubt.
Gruß,
Andi

Hallo Andi,
so schreibt Bombardier zum Canadair Reginal Jet, folgendes zum Spoiler:
"...do not deploy flight spoilers when extending the flaps greater than 30 degrees. High sink rates during the approach should be avoided, and flight spoilers shoud be stowed at no lower than 1000 feet AGL."
Eine mir bekannte Fluggesellschaft untersagt lt. Anweisung Speedbrakes bei vollen Klappen d.h. im final.
Gruss
Bernt

Danke für die Auskunft! Ich werde sie in Zukunft berücksichtigen.
Schönen Tag noch,
Andreas

Tut mir leid, das muss ich leider wiederlegen!
Wenn man in einem Segelflugzeug bei hoher Geschwindigkeit (Anfang oder Mitte gelber Bereich) die Störklappen rauszieht bremst das ganz schön. Man muss sich schon regelrecht "auf die Nase stellen", um die hohe Geschwindigkeit zu halten, kann sie also auch als Sturzflugbremsen benutzen.

Ich glaube bei einem Airliner ist das was anderes, da sie während des Fluges ja niemals komplett gezogen werden, sondern nur ein wenig. In einer Condor 757 sind wir mit ein Stückchen gefahrenen Spoilern auf den Localizer eingedreht (Kamera an der Nase war beim Start und bei der Landung mit dem Kabinenfernseher verbunden), warscheinlich um den GS zu erwischen.

Gruß, Tristan!

Hehe, ich habe beim schreiben meines ersten Postings noch überlegt ob ich ebenfalls die Möglichkeit des FOD bei Geschwindigkeiten unter 60kts ins Feld führe, dachte dann aber ich lasse es lieber weil es nicht unbedingt mit in dieses Themenfeld gehört und nur noch eine weitere Komponente in die Diskussion gebracht hätte.
Aber stimmt schon, die Reverser werden auch deswegen unterhalb von 60kts wieder verstaut, um die Gefahr des FOD zu verringern. Gleicher Grund übrigens, warum bei der 747-400 mit betätigen des Reversers die inneren leading edge flaps wieder automatisch einfahren.
Trotzdem verlieren Reverser unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit aber massiv an Wirkung, sieh diesbezüglich roadrunners Beitrag.

Du meinst den sogenannten Powerback. Kann man oft sehr schön in Detroit (KDTW) beobachten falls ihr da mal hinkommt. Dort ist NWA beheimatet und hat eine riesige Flotte von DC-9 stationiert, die zum Großteil mit eigener Kraft zurückdrücken. Ich weiß jetzt aus dem Kopf nicht an welchen Gates das ist, gucke aber das nächste Mal wenn ich da bin gerne mal nach.
Ist jedenfalls sehr imposant, da mit jeder Menge Lärm und Staub verbunden. Das ganze ist allerdings auch mit ein paar Problemen behaftet. Es muß eine gewisse Entfernung zum Gebäude bestehen, da selbiges sonst mit kleinen Steinen usw. bombardiert wird. Grade bei Flughafengebäuden mit großzügiger Verglasung aus offensichtlichen Gründen nicht so prickelnd. Dann wird der Ramp Agent auch nicht grade verschont, er kriegt ebenfalls die volle Ladung ab. Beim Powerback muß sich der Pilot aber auf die Anweisungen des Ramp Agents verlassen können, da er selber ja keinen Rückspiegel hat und nicht sieht was hinter ihm los ist. Last but not least darf der Pilot auf keinen Fall bremsen, indem er auf die Fußbremsen geht, sondern nur indem er den Reverser wieder rausnimmt. Grund ist ganz einfach der, daß sich die Maschine sonst auf den Hintern setzen würde.

Die Praxis des Powerbacks wird in der Regel nur von Maschinen mit hochliegenden Triebwerken durchgeführt (also DC-9, MD-80-Familie, die von dir schon erwähnten 727 etc.), aber theoretisch sind auch Maschinen wie z.B. die 757 dafür zugelassen. In der Praxis wird man eine solche Maschine zwar nur selten beim Powerback erwischen, aber falls es mal notwendig ist (keine passende pushbar, pushback truck hat den Geist aufgegeben) kann sich die Maschine notfalls immer noch selbst helfen.

Ja, du darfst Airbrakes natürlich während des Landeanfluges einsetzen. Was du allerdings nicht darfst, ist Airbrakes einzusetzen wenn du bereits Flaps gefahren hast. Oder genauer: Wenn du bereits eine bestimmte Gradzahl an gefahrenen Flaps überschritten hast. Das ist allerdings von Hersteller zu Hersteller und von Modell zu Modell verschieden. Die einen verbieten es bei Flaps von mehr als 5°, die anderen bei mehr als 30°, die anderen verbieten es komplett. Daher ist es das sicherste (wenn man die vom Hersteller vorgeschriebene maximale Gradzahl nicht kennt) auf das fahren der Airbrake komplett zu verzichten, sobald man die Flaps fährt.
In der Regel ist die Airbrake ja auch nicht mehr notwendig sobald man die Flaps in den Luftstrom wirft, da diese selbst mehr als genug Widerstand erzeugen.

Ferner hat jede mir bekannte Airline die Vorschrift, daß die Maschine in spätestens 1000ft AGL (in IMC) bzw. 500ft AGL (in VMC) komplett durchkonfiguriert und stabil sein muß, d.h. ab dieser Höhe muß die Maschine genau so fliegen, wie sie über dem Threshold der Runway fliegen würde. Spätestens ab da währen also Airbrakes eh nicht mehr erlaubt, selbst wenn es der Hersteller zulassen würde.

Der Unterschied zwischen Airliner und Segelflieger ist, daß da ganz andere Massen im Spiel sind. Bei einem Airliner stecken ganz andere Energien im System, die vernichtet werden müssen. Insofern kann man das nicht mit einem Segelflieger vergleichen.
Übrigens, achtet auf eure Terminologie. Spoiler != Airbrakes. Spoiler dürfen während des Fluges niemals gesetzt werden, insofern seid ihr auch nicht mit Spoilern auf den Localizer eingedreht, sondern mit Airbrakes.

@ Tristan und Krazy Kraut
Danke für eure Aufklärung. Hab nämlich bei der dba beím Anflug auf Kos schon selbst gesehen, dass die Airbrakes im fruhen Landeanflug verwendet werden. Ich weiß aber jetzt nicht genau welche Stellung die Landeklappen schon hatten, aber sicher noch nicht mehr als 30°. Dieser Thread war echt lehrreich bis jezt.
Schönen Tag noch,
Andi

hallo Leute
 

hätte nie gedacht das mein Beitrag auf soviel Resonanz stößt...:cool: :D Noch ne Frage: Habe ich das jetzt richtg verstanden
Airbrakes=Speedbrakes ?

Da ich jetzt weiß, dass zwischen Spoilers und Airbrakes ein unterschied ist, stelle ich jetzt die Frage, wie ich die Airbrakes ausfahren soll. Soweit ich weiß ist das nur ein Hebel auf der Linken Seite neben den Thrst. Lvrs. Ich kann mir auch nicht ganz vorstellen, wie man die Airbrakes nur auf einer Seite ausfahren kann.
Außer dem ist ja noch die Option "Spoilers Armed" (Die Spoiler nur ein kleines Stück ausfahren). Ich "arme" die Spoiler im final, das wird ja wohl noch erlaubt sein. Die ganze Geschichte ist jetzt ein wenig durcheinander..:D Kann es vielleicht auch sein, das die Airbrakes = Spoilers armed sind?

Gruß Jess

Hallo Jess,
sie werden natürlich auf beiden Flächen durch den einen Hebel ausgefahren.
Gruss
Bernt:) :) :)

Hallo Bernt, wer wird denn mit beiden hebeln ausgefahren, Spoilers oder airbrakes?

Jess

Beim Regionaljet (CRJ) oder B 737 sind es die Flight-Spoiler und sie werden mit dem weissen Hebel links vom Thrust ausgefahren. Sie reduzieren den Auftrieb.
Die B 737 hat auch noch Ground-Spoiler natürlich nicht für die Luft.
Gruss
Bernt
:) :D :)

aber bitte beachte:

armed spoiler heisst nicht, dass sie ein klein wenig ausgefahren werden!!

vielmehr stellst du die spolier in einer art warteposition, wodurch sie beim aufsetzten automatisch ausfahren!