Nach Touchdown Auftrieb :(
 

Hiho...
Ich hab eine Frage zu meiner FFX 737-500 ( mit DF - Panel ).
Und zwar kommt es immer häufiger vor, das ich nach dem Touchdown ( 140 Knoten, Flaps 40 ) immer öfter nach dem aufsetzen wieder hoch "hüpfe". Ich bleib ca. 2 Sekunden am Boden und steig dann wieder. Ich fahr direkt nach dem Touchdown die Speedbrakes voll aus.
Ich hab mal was von Spoilern gehört, aber weiss nich wie ich die ausfahre...
Kann mir einer sagen was ich falsch mache :(

Speedbrakes, Spoiler,.... verschiedene Namen für dasselbe Ding.

Du springst - abgesehen vom manchmal wenig glücklichen Design einige FLieger - auch dann hoch, wenn Du zu hart landest.

Flaps 40 klingt nach B737. Egal ob DF737 oder PMDG737, keine von beiden springt bei guten Landungen.

Deine Aufsetztsinkrate sollte tunlichst unter 250 ft/min sein. Dann hüpft nix.

hab´s übersehen, hast ja geschrieben FFX737. Kenne diese Version nicht ist das Freeware?

Ja das ist Freeware...
Aber hart aufgesetzt bin ich eigentlich nicht. Außerdem bin ich ja schon einige Meter gerollt ( immerhin 2 Sekunden am Boden ) und dann gehts nochmal hoch ... Also nicht kurz runtergebummst und durch den Rückstoß wieder hoch...
( bei Meinung, Tratsch und Sonstiges hat mir einer erzählt das Speedbrakes und Spoiler was verschiedenes sind und hat das auf meine Unwissenheit was Luftfahrt angeht zurückgeführt... Ich bin verwirrt :heul: )

Eigentlich werden die Spoiler (Speedbrakes) nicht zum bremsen verwendet, wie immer wieder behauptet, sondern zum erhöhen der Sinkrate. Natürlich kann man auch bremsen, wenn man nämlich um die Sinkrate zu halten bei ausgefahrenen Spoilern den Anstellwinkel erhöht (was man ja muß), dann erhöht sich der Widerstand und der Vogel wird langsamer. Vermeidet man allerdings soweit möglich, gebremst wird durch Geradeausflug.

In der Luft werden nicht alle Spoiler ausgefahren bzw. begrenzt, um den Auftrieb nicht zusammenbrechen zu lassen. Am Boden fährt allerdings aus genau diesem Grund alles voll aus.

Warum das Flugzeug nach dem Rollen nochmal springt, weiß ich jedoch nicht.

Hast Du die AIRCRAFT.CFG angepasst, beispielsweise Klappensektion, etc.? Oder nur das Panel reinkopiert?

Nö, Bengel.
Spoilers, die im FS mit # (RAUTE) aktiviert werden, musst du in der Realität nach dem Landen ausfahren, dass die Bremsen aktiv werden.

Je nach FLugzeugtyp werden nach der Landung zusätzliche Spoilerklappen ausgefahren oder die "normalen" Klappen weiter ausgefahren als im FLug. Das ist alles....

Und dies ist von einem Schalter im Fahrwerk abhängig, der den Bodendruck mißt und damit feststellt, ob eine Landung erfolgte oder nicht (dazu muß eine entsprechende Belastung auf dem Fahrwerk sein!). Dieser Schlater fährt nicht aus, er gibt nur die Logik frei.

Und das ausfahren an sich geschieht beispielsweise autom. mittels Spoilerhebel ge"armt".

Schau mal hier, ein wenig nach unten blättern

http://www.b737.org.uk/flightcontrols.htm

Für die FFX 737-500 gibt es eine aircraft.cfg die dafür optimiert ist das Flugzeug mit dem DF-Panel zu fliegen.
Also ich hab gestern bei einer Reportage zum 11. September gesehn wie eine 747 ( glaub ich ) gelandet ist. Und die hat direkt nach dem Touchdown die Speedbrakes ausgefahren ( die warn übrigens ganz schön hoch )

Ich hätte dann noch eine Frage zur DF-737. Und zwar wollt ich den Standard ILS Approach auf Rwy 26L in EDDM machen und schalte nach erreichen von MUN Vor L-Nav aus ( also FMC steuert nich mehr ).
Danach wollte ich die Frequenz von MDF Vor einstellen, aber das wollte nicht gehen. Ich habs in Nav1 und Nav2 eingstellet, mit Auto und Manuell versucht ( ich weiss garnich was der unterschie ist ) aber in meiner Map-Anzeige war immer noch MUN gewählt. Als ich den ILS eingestellt hatte gings wieder ( MUN stand aber immernoch auf der Map-Anzeige )

gruß, fabi

Hi !

Bist Du dir da sicher ?
In der DOKU am Mittwoch auf Pro7 Mayday Alarm im Cockpit wurde aber etwas anderes gesagt !!!

Oder habe ich da etwas falsch verstanden :confused:
Muß ich mal einen echten Piloten fragen :cool:

Gruß
Jochen

geh mal auf den oben von mir angeführten link....

Eine Textstelle aus der Systembeschreibung zur B737:

SPEEDBRAKES
* Speed brakes consist of flight spoilers and ground spoilers. The Speed Brake Lever controls a spoiler mixer, which positions the flight spoiler PCUs and a ground spoiler control valve.

* The surfaces are actuated by hydraulic power supplied to the PCUs or to actuators on each surface. Ground spoilers operate only on the ground, due to a ground spoiler shutoff valve which remains closed until the main gear strut compresses on touchdown.


Also, Speedbreakes und Spoiler sind dasselbe, klappentechnisch. Wie gesagt, bei manchen Fliegern kommen am Boden zusätzliche Klappen, bei manchen ist im FLug der Ausschlag begrenzt, da gibt es viele Variante.

hmm, ich werds dann nächstens mal mit einer noch sanfteren Landung und vielleicht etwas mehr Pitch versuchen ...
Aber was das VOR einstellen betrifft bin ich immer noch ratlos...

Spoiler, Störklappen, Bremsklappen, Speedbrakes - wie auch immer man sie nennen will - beeinflussen den Auftrieb, den Widerstand und in der Folge den Anstellwinkel, die Geschwindigkeit und den Gleitwinkel. (es gäbe hier noch viel mehr aerodynamisches, aber das würde zu weit führen und dafür ist Alfred Zellner der Experte)
Man kann die Wirkung der Spoiler nicht auf Bremsen ODER auf das Erhöhen der Sinkrate beschränken. Sie verändern die Auftriebsverhaltnisse an der Fläche und beeinflussen somit in der Folge die oben genannten Punkte.
Ob man sie nun zum Bremsen benutzt und den Anstellwinkel vergrößert, d.h. die Nase nach oben nimmt, oder sie als Sturzflugbremsen benutzt und einen steileren Gleitwinkel erzielt, das hängt von der Flugart (Verkehrsflug, Motorflug, Segeflug), dem Piloten und der unmittelbaren Flugsituation ab.
Beim Segelflug z.B. benutzt man die Störklappen im Anflug, um einen steileren Gleitwinkel bei gleicher IAS zu erzielen. Daher muss man beim Ausfahren der Klappen die Nase nach unten nehmen, um die Geschwindigkeit gleich zu halten.

Zur Landung:
Ideal ist es, wenn der Flieger genau beim Aufsetzen oder ganz kurz davor einen Strömungsabriß erfährt. Man zieht dicht über dem Boden (ca. 30-45cm)so lange am Höhenruder, bis sich der Flieger von selbst auf die Piste setzt. Danach das Höhenruder gezogen halten und Spoiler voll ausfahren, damit das Flugzeug nicht springt. Ob das bei der 737 wie im Segelflugzeug ist, weiß ich nicht, aber zumindest die Physik ist für alle dieselbe. :D

sind doch auch nur ca. 30 mal so groß und 100 mal so schwer :D :D

Re: Nach Touchdown Auftrieb :(
 

In der Regel stimmt die Touch-Down Speed nicht bzw. ist zu hoch, so daß bei kleiner Pitcherhöhung schnell nochmal Auftrieb entsteht. Schau' mal im entsprechenden Handbuch nach, daß Du mit ca. Vref + 5 kts anfliegst und beim T/D genau Vref hast.

Happy landings,

Simeon

Hallo,

Das ist m.E. auch der Fall. 140 kts sind für eine 737 ein Haufen Holz ...
probiere es mal 10-20 kts langsamer ?

Grüße,
Ingo

kann ich mal machen ...
Aber sind 140 nicht Standart für eine 737 ?! hab ich jedenfalls überall gelesen ...

Hi,

also ich empfehle: DF 737 Handbuch, Chapter 17, page 7,8:
142,500 lbs: Flaps 40, 149 kts
111,000 lbs: Flaps 40, 131 kts
80,000 lbs: Flaps 40, 111 kts

Mit 140 kts bist Du eher am oberen Ende :-)

Grüße,
Ingo

So,ich hab sie mir mal schnell runtergesaugt und nen Endanflug gemacht(Default737 Panel).

20% Restkraftstoff,volle Klappen;133KIAS Anfluggeschwindigkeit,-750ft/minVS
ca 10ft über Grund sanft abgefangen(Pitch erhöht)und Schub auf Leerlauf

Sie ist dann mit etwa 100ft/min VS ausgeschwebt und mit ca 120KIAS aufgesetzt ohne dabei aufzuspringen oder nochmal abzuheben,egal ob mit oder ohne Spoiler beim Aufsetzen.

Ich denke mal,die 140KIAS sind bei maxFlaps zu schnell,da sie ja dann mit 0°Pitchwinkel einschwebt.Kann durchaus möglich sein,das das Bugrad Dich wieder noch oben befördert.

Wenn du mit dem DF Cockpit fliegst: Im FMC findest du auf der Landing Ref. Page (so heißt sie glaub ich) die jeweiligen Speeds.
Generell: 140kt=Vref kann man nicht pauschal sagen, das mag für ein bestimmtes Landing Weight passen, aber nicht bei anderen Beladungen.
Ich würde sogar sagen, 200 mal so schwer, aber trotzdem wird die Physik für Airliner nicht umgeschrieben.;)
Um aber aufs Wesentliche zurückzukommen: Ich würde bei ca.15ft sanft abfangen (Throttler Idle) auf 200-100ft/min (Spoiler armed, Autobrake armed) und dann sollte es mit der sanften Landung klappen. Ich habe aber leider das von dir beschriebene Modell nicht, ich kann nur von der DF reden.

Zum FS-handling scheint ja dazu alles geklärt zu sein, aber bei der Begriffsbestimmung scheint mir das Ergebnis noch unklar.

"brakes" sind Bremsen,
"spoiler" sind "Verderber". In unserem Fall verderben sie den Auftrieb und erhöhen die Sinkrate, deshalb sollten sie sich auch tunlichst an der Oberseite der Tragflächen befinden.

Brakes verderben nichts sondern vergrößern den Stirnwiderstand und erzeugen dadurch Wirbel, die zu der erwünschten Bremswirkung führen. Das Flugzeug wird von vorne gesehen dicker und ist nicht mehr so windschlüpfrig. Reine Speedbrakes findet man häufig bei Kampfflugzeugen am Rumpf, - oben, unten, an den Seiten und am Heck. Sie haben mit dem Auftrieb wenig bis nichts zu tun.

Schaut man mit dieser Kenntnis aber noch einmal auf die Spoiler, so müsste man sich fragen, ob die nicht auch Wirbel dahinter erzeugen, denn sie sind so angelegt, dass sie nicht nur die Strömung auf der Tragflächenoberfläche stören, sondern auch die Stirnfläche der Tragfläche erhöhen können - und damit eine Bremswirkung haben.
Wer mal drin gesessen hat, weiss, dass es so ist.

Fazit:
Reine speedbrakes sitzen am Rumpf.
Spoiler haben auch Speedbrake-Wirkung.
Deswegen ist "Spoiler/Speedbrake" gerechtfertigt.

D'accord?

Boah was hast du denn für ne alte Kamelle wieder hochgekramt...

Aber Danke für die gute Erklärung! ;)

Gruß Chris :-)

:lol: :lol: :lol:

DAS hab ich auch erst gemerkt, als es schon zu spät war... Shame on me...:eek: