Pitot-Rohr?
 

Tach, ich weiß immer noch nicht, was das genau ist. Und irgendwie weiß ich auch nicht wie ich das ausprechen soll.:confused:

Gruß Jess :tux:

Das Pitot-Rohr ist für die Geschwindigkeitsanzeige zuständig.
Die Luft,welche von vorn hineingerät,staut sich dort drinnen,und der gemesse Druck dann als Geschwindigkeit angezeigt.

...und für das Variometer

Negativ das Variometer reagiert nur auf statischen Druck

Stauscheiben - Variometer messen die Luftdruckänderung, die mit Flughöhen- wechseln verbunden sind. Der Aufbau besteht aus einer zylindrischen Kammer mit einer präzise eingepassten drehbaren Stauscheibe, die auf Lochsteinen stossgesichert gelagert ist und durch eine Spiralfeder in Mittelstellung gehalten wird. Durch die Stauscheibe wird die Kammer in zwei Teile geteilt:
der eine Teil wird mit dem statischen Druck verbunden, der andere Teil wird an ein Ausgleichsgefäß angeschlossen, in dem ein Luftvolumen gegen Wärmeeinflüsse isoliert ist. Durch den engen Spalt zwischen Stauscheibe und Kammerwandung werden Druckunterschiede ausgeglichen. Beim Sinken oder Steigen des Flugzeuges ändert sich der statische Luftdruck. Es entsteht eine Druckdifferenz zwischen den beiden Kammerteilen. Die dadurch hervorgerufene Auslenkung der Stauscheibe dient als Maß für die Vertikal- Geschwindigkeit und wird auf den Zeiger des Instruments übertragen. Von grosser Bedeutung ist bei Variometern die Anzeigegeschwindigkeit. Im Leistungssegelflug wünscht man sich schnellanzeigende Variometer um Aufwindgebiete sicher erkennen und ausnützen zu können.

So ist zB ein Variometer im Segelflieger aufgebaut, aber das Arbeitsprinzip ist bei allen gleich.

Es wird "Pito" ausgesprochen, wobei die Betonung auf "to" liegt.

So, dies ist mein 100. Beitrag! Juchuu!:feiern: :feiern: :feiern:

:ja: :ja: :ja: :ja: :ja:

:laola: :laola:

MfG
Lars

Stau-Druck
 

Die Auswertung des Stau-Drucks ist nicht ganz einfach, wenn man an die Variablen denkt, die hier Einfluß nehmen, bzw. korrigiert werden müssen.
Da bekanntlich die Luftdichte mit zunehmender Höhe abnimmt, muss man auch den statischen Druck kennen. Dummerweise ist der statische Druck aber abhängig von der Wetterlage. Also noch eine Variable.
MfG Rico

Re: Stau-Druck
 

Deshalb wird ja auch immer schön der QNH VOR den Start am Höhenmesser eingestellt. ;)

Und ab der Transition Altitude auf den Standard 29,92mmHg gesetzt.

Bei der Landung gehts dann umgekehrt, QNH des anzufliegenden Airports erfragen (wird aber in der Regel vom Lotsen/Flugkeiter mitgeteilt) und am Höhenmesser eindrehen, damit Du die richtige Platzhöhe hast.

Schon hat man(n) eine Variable weniger. :D

RE: Einheit
 

Hi Boerries, 29,29mmHg? Ich denke da ist ein gewisser Unterschied zwischen Zoll[Inch] und mm;) :ja:

:tux: Jess

Re: RE: Einheit
 

Jaja, hast ja recht. Mir ist zu heiss, nehmen wir 29.92 in hg = 1013,25 hPa = Standardluftdruck auf Meeresniveau

Zitat Rico:
 

"Die Auswertung des Stau-Drucks ist nicht ganz einfach, wenn man an die Variablen denkt, die hier Einfluß nehmen, bzw. korrigiert werden müssen."

Ja, da ist viel Schönes und Wahres dran... wenn man die TAS auf drei Nachkommastellen bestimmen will oder muss).

Die Anzeige der IAS funtioniert aber auch in "billigen" Fahrtmessern der GA tadellos, ganz ohne Elektronik, Computer oder ähnliche Hightech-Goodies, einfach durch die physikalische Intelligenz des Fahrtmessers.

Also: Die Indicated Airspeed IAS ist (im Unterschallbereich) unmittelbar proportional der Differenz von Staudruck und statischem Druck. Höhenunabhängig (also Dichteunabhängig) und auch (fast) temperaturabhängig.

Der einfachste Fahrtmesser ist nichts anderes als ein leicht vergewaltigtes Barometer :D , bei dem man auf eine Seite der Vidie-Dose(n) (z.B. Aussenseite per Schläuchlein von einer oder zwei passenden Stellen im/am Flugzeug, wo's wenig "zieht") den statischen Druck gibt und auf die andere Seite der Vidie-Dose(n) (z.B. nach innen per Schläuchlein vom Pitot-Rohr) den Staudruck leitet. Die Skala wird passend geeicht und kriegt noch einen Korrekturknopp. Voila, das isses!

Für's reine Fliegen ist nur diese IAS interessant.

Für's Ausrechnen der TAS brauche ich altersgemäss allerdings doch schon einen Drehmeier... ;)

Jrüsse
Senilix

Drehmeier steht meines Wissens für einen Rechenschieber, nur damit keine neue Frage entsteht:D :D ;)

Noch ne Anmerkung...
 

... zur Praxis.

Zum Staudruck und deren Anzeigekomponente ist ja schon einiges hier geschrieben worden, deshalb noch eine ganz andere Anmerkung, die im FS nicht so viel Ärgfer macht wie in der Praxis.

Das Pitotrohr macht nur dann Sinn, wenn in seine Öffnung auch die Luft ungehindert einströmen kann. Nun gibt es ja so kleine Tierchen, die dunkle Gänge lieben (wie z.B. Insekten). Die fühlen sich darin richtig wohl. Was macht man also, wenn das Flugzeug am Boden abgestellt wird. Richtig es gibt dafür den "Überzieher", zumeist leuchtend rot mit Warnfähnchen dran, damit man ja nicht vergisst ihn vor dem Flug abzunehmen. Ansonsten fliegt man mit der angezeigten Geschwindigkeit "Null". Macht sich schlecht bei der Landung. :eek:

Eisbildung im Pitotrohr ist ebenso wenig prickelnd und hat den gleichen Effekt. Deshalb gibt es für dieses kleine Röhrchen auch eine eigene Heizung. Die sollte man im Sommer oder nach der Ladung schleunigst ausstellen ansonsten überhitzt sich die wertvolle Apparatur. Man sieht allerdings bei vielen Flugzeuigen hier etwas verbrannte Farbe. Der Mensch ist eben nicht vollkommen. :rolleyes:

Soviel des Guten
Kersten

guter Beitrag !
 

Hallo Kersten,
guter Beitrag von dir!
:idee:
wenn man liest, dass du Pitot-Rohre mit angebrannter Farbe gesehen hast, drängt sich aber doch die Frage auf, ob man hier nicht eine OVERHEAT Warnung vorsehen müsste ?
Rico

Ich habe ebenfalls ein Pitotrohr mit abgebrannter Farbe gesehen.
Der Grund lag darin, dass die Werkstatt beim Check der Pitotheizung vergessen hatte den Staurohrpariser abzunehmen. Und der bruzzelte dann so still und leise vor sich hin...
Pariser verkohlt, aber Flieger ist heil geblieben. (was es alles so gibt..)
Gruss
Bernt:) :) :)

Danke Rico,

Du siehst auch der Bernt hat so seine Erfahrungen mit abgebrannter Farbe an dem für die Fliegerei so wertvollen Röhrchen.

Ich weiß jetzt gar nicht so genau, ob der FS2002 oder gar der FS2004 die Funktion der Pitotheizung noch simuliert. Der olle FS4 hat es jedenfalls anno dunnemals gemacht. Muss ich direkt mal nachschauen.

Gruss
Kersten

Hi,

Shift+H

meines Wissens.

Ach ja, vielleicht können wir bei der Gelegenheit noch die Prandtl-Sonde ins Spiel bringen ;-)

Grüße,
Ingo

P.S.
Sie ist die Kombination aus Static Port und Pitot-Rohr

P.P.S
Das Pitot-Rohr hat tatsächlich seinen Namen vom Hr. Pitot. Dieser nette Franzose (Henri Pitot) wollte im 18. Jhd. die Strömungsgeschwindigkeit der Seine messen. Es ist im auch gelungen mit einer Erfindung, die er am 12. Nov 1732 in der wissenschaftlichen Akademie in Paris vorgestellt hat.

Doch, es kann auch auf den Staudruck reagieren. Beim Segeln wird das verwendet(TEK-Total Energie Kompensation), dadurch wird die Knüppelthermik wegkompensiert, und der Vario zeigt nur das Steigen/Sinken der Luftmasse und das Eigensinken an.

Abgenommen wird der Wert statischer Druck minus Staudruck.


mfg
harri:cool:

Hallo Leute,

kurz zu den genannten Pitot-Meinungen.
Pitot's sind weder lackiert noch sonst was, auch niegelnagel Neuware nicht.
Auch Pitot-Neuware weist die bläuliche Verfärbung auf, kommt vom Test der Heizfunktion.
Ein Pitot hat zwei Anschlüße, einen elekt. für die Heizung und einen Druckabnahmeanschluß.
Die bläuliche Einfärbung ist in etwa mit der eines Motorradauspuffkrümmers zu vergleichen.
Bei längerem Abstellen der Aircraft's sowie beim Waschen, werden diese mit roten Überziehern mit ellenlangen Warnflaggen geschützt, die Staticports werden mit großen roten Aufklebern abgeklebt.
Falls diese vergessen werden, kannst Du ein ähnliches Problem bekommen, wie vor Jahren die Birgin Air, unterschiedliche Cockpitanzeigen.

Gruß Siegi

Eigentlich sollte jeder Pilot seine Maschine(bei GA Maschinen) auch ohne Fahrtmesser fliegen können, nach Fahrtgeräusch und Horizontbild ist es auch kein Problem. Es wird in der Flugausbildung trainiert, indem der Fluglehrer eine Kotztüte(oder ähnliches...) über den Fahrtmesser legt :)


Viele Grüße,
Harri:cool:

Hallo Harry3,

wäre nett von Dir, wenn Du mir plausibl erklären könntest, wie ein Jet so frei nach Gefühl geflogen wird.
Ich vermute, daß Du damit bei jeder Airline rausfliegst, jedenfalls ist die ATPL weg.
Wenn ich die Birgin Air erwähnte, dann meinte ich natürlich einen Jet, denn der hatte ein Pitot-Problem und ging deswegen baden.
Es ging in diesem Thread nicht um das Fliegen, sondern um die Funktionsweise der Pitot's, bzw. deren Aufgabe.

Gruß Siegi

@Siegi
 

Lies dir doch mal meinen Beitrag genau durch!:D


mfg
harri


P.S: GA heißt General Aviation

Hallo Harry3,

ich habe Deine GA-Bemerkung sehr wohl gelesen, aber es ging doch eingangs zu diesem Thread, klar in der Fragestellung, Funktion des Pitot und eben nicht um das fliegerische Können oder Gefühl.

Gruß Siegi

P.S. Bist Du nun mit Deinen Gaugesentwürfen fertig, ich kann mich erinnern, daß da mal was war.

@Siegi
 

Ok, alles klar. Ich wollte nur anmerken, dass ein Fahrtmesserausfall nicht sooo schlimm ist. V.a. in Airlinern gibts ja Backup Fahrtmesser, außerdem noch die computererrechneten Werte wie Ground Speed und True Airspeed. Was natürlich nicht heißt, dass man ohne Bedenken weiterfliegen darf. Bei ener Abweichung muss, soviel ich weiß, der Start sogar abgebrochen werden.(korrigiere mich wenn ich falsch liege!)

Einfach so nach Gefühl fliegen darf ein Verkehrspilot sicher nicht. Aber sollte mal das gesamte Cockpit lahmgelegt sein, so traue ich es jedem Verkehrspiloten zu, dass er die Geschwindigkeit auch "erfühlen" kann, z.B. durch Weichwerden der Ruder bei wenig Geschw., aber auch durchs Fahrtgeräusch. Probiers mal im Flusi. Selbst da gehts ohne Fahrtmesser!
Aber bei so vielen Backups wie heutzutage in einem Verkehrsflugzeug ist es sowieso unmöglich, dass es soweit kommen kann.


Wegen den Gauges: Schau mal in die Signatur, da hab ich eine Homepage angegeben. Das dort abgebildete Panel ist von mir.



Viele Grüße,
Harri:cool:

Hallöchen,

im Fall Birgen war es sowie sher ungünstig gelaufen.

Der Co hatte wohl noch die richtige Geschwindigkeit angezeigt bekommen. Es gibt ja min. 2 Pitots (eins lins, eins rechts), die min 2, ich glaube, 3 Flugdatenrechner versorgen.

Im Fall Birgen wurde meines Wissens der AP auf den Flugdatencomputer mit dem verstopften Pitot geschaltet. Vor ein paar Jahren gab es da mal einen Bericht in der Aero International ...

Grüße,
Ingo