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Pan Am über Meer mit Koppelnavigation?!?
Hallo.
Wie ist eigentlich Pan Am in den 60ger und 70gern mit der Boeing 747-200 über den großen Teich geflogen??? Es ist ja logisch, dass man im Meer keine Funkfeuer usw hat. Sind die da etwa mit Koppelnavigation rübergeflogen?!? Danke für eure Antworten. mfg Atze |
Hallo Atze,
zu der Zeit gab es schon lange die sogenannten Trägheitsnavigationsgeräte. Diese Geräte arbeiten bodenunabhängig, hatten aber mit zunehmender Zeit eine immer größer werdende Ablage. Einen Airport konnte man deshalb damit sicher nicht anfliegen, aber so 150 bis 180 NM vor der Küste ein bestimmtes VOR einfangen allemal. Das Problem bei diesen Geräten war, dass man es überhaupt nicht merkte, wenn die Ablage zu groß wurde. Es halfen auch nicht zwei Geräte, denn bei einer Differenz weiss man ja nicht, welches stimmt. Also brauchte man mindestens drei. Wenn eines ausfällt und die beiden restlichen zeigen so ziemlich das Gleiche an, weiterfliegen. Wenn nicht, Pech, umkehren wenn man noch nicht allzuweit von der Küste entfernt ist. Gruß! Hans |
Hallo.
Danke erstmal. Funktioniert ein Trägheitsnavigationssystem so ähnlich wie ein IRS??? Danke für eure Antworten. mfg Atze. |
Zitat:
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Hallo.
Also so ein IRS, wie es auf der PIC767 zu finden ist, ist auch in den ehemaligen Pan Am Maschinen. Achja, die hatten ja kein Glasscockpit sondern einen "Uhrenladen", wie haben die dann eigentlich aus der Position, die das IRS angezeigt hatte, eine brauchbare Position gefunden??? Oh, ja aber ich kann mir nicht vorstellen, dass man in den 50gern ein IRS hatte. Sind die dann mit Koppelnavigation über den Atlantik grflogen oder wass haben die verwendet??? Und wass ist ein Doppler??? Jaja, immerwieder die dämlichen Fragen von mir... mfg Atze. |
Ich dachte, die PIC767 ist mit einem FMC ausgestattet. Hat sie dennoch ein IRS? Bin ich jetzt total blöd? Navigieren mittels IRS oder FMC sind doch zwei verschiedene Systeme, oder irre ich mich da jetzt gewaltig?
lg Heimo |
Die 767 hat sogar zwei FMC. ;) Aber ernsthaft... mit einem FMC alleine kann man noch keine Navigation betreiben. Eigentlich ist "Flight Management Computer" ein eher schlechter Name, denn streng genommen ist es eher ein "Navigation Management Computer".
Was tut denn ein FMC? Ein FMC hat verschiedene Eingangsstecker für verschiedene Navigationssignale: ILS, VOR, DME, Radiohöhenmesser, ADF, IRS und GPS. Alle Signale können zu unterschiedlichen Zeiten von verschiedener Qualität sein und zu unterschiedlichen Zeiten benötigt oder auch nicht benötigt werden. Genau das Management, welches Signal die besten Positionsberechnung erlaubt und wann welches Signal benötigt wird, das tut der FMC. Er kann aus DME/DME-Daten eine Position errechnen, die genauer ist als die Position aus dem Mix von 3 IRS-Systemen. GPS ist noch genauer, ILS/LOC ist manchmal noch genauer als GPS etc.. Insofern... der FMC optimiert die Position, ist aber selber keine Navigationsempfänger oder IRS. Und natürlich kann er noch viel mehr. Übrigens... der FMC ist nicht im Cockpit eingebaut, sondern im Elektronikabteil. Im Cockpit gibt es nur drei MCDUs, die im Falle eines totalen FMC-Ausfalles auch selbstständig Navigieren können, allerdings nur rudimentär. Ach ja... die 747 war die erste Maschine, die standardmässig mit drei INS ausgestattet war... (INS = Inertial Navigation System, Trägheitsnavigation; IRS ist wesentlich moderner und kann mehr als INS). Davor wurde zum Teil auch noch mit den Sternen navigiert... im Prinzip auch Koppelnavigation. (Koppelnavigation macht man eigentlich immer... auch ein INS/IRS macht nichts anderes. Nur halt VIEL genauer als eine Mensch es je könnte. ;) ) Markus |
Hallo.
Nein, soviel ich weiss, benötigt das FMC das IRS, um sich auszurichten, oder als zusätzliche Ausrichtungs und Navigationshilfe. Falls ich mich geirrt haben sollte, verbessert mich bitte. mfg Atze |
Hallo Atze,
gerne... ;) Also... das IRS ist eine Einheit für sich. Wenn es erstmal "ausgerichtet" (engl. aligned) ist (streng genommen ein veralteter Ausdruck, da es im IRS im Gegensatz zum alten INS keine kreiselstabilisierten Plattformen mehr gibt, sondern nur nuch Laserkreisel und Beschleunigungsmesser - fest montiert), dann arbeitet das IRS komplett für sich allein. Die einzige Möglichkeit, die Position im IRS zu ändern, ist ein neues Alignment, egal ob schnell (30s) oder langsam (10min). Das geht aber nur am Boden. Ich nehme an, es ist bekannt, daß das IRS mit der Zeit driftet, die Positionsangabe also ungenauer wird. Deswegen wird im FMC ein Korrekturwert errrechnet und gespeichert. Wie gesagt ... DME/DME ist genauer als IRS und solange die Maschine in DME-Reichweite ist, wird konstant eine Korrekturfaktor für die Position ausgerechnet. Heutzutage wird meistens nicht mehr mit DME/DME gearbeitet, sonder mit GPS. Das Ergebnis ist im jeden Fall eine sog. "FMC Position". Der FMC errechnet also eine Position, die genauer ist, als diejenige, die das IRS liefert. Trotzdem ... das IRS wird damit nicht aktualisiert, das passiert alles im FMC. Markus |
Hallo Atze !
Markus hat es ja schon gesagt, der FMC optimiert und steuert u.a. Navigationsvorgänge in Zusammenarbeit mit dem Trägheitsnaviagtionssystem. Das INS/IRS liefert primär Standortdaten des Flugzeuges. Gewonnen werden diese mittels des Prinzipes der Bewegungskontrolle. Das IRS/INS wird zu Beginn mit der Inbetriebnahme am Boden ausgerichtet. Ausrichten heißt, es wird sich mittels der Erdrotation auf rechtweisend Nord ausgerichtet. Der ganze Vorgang dauert bis zu 45 Minuten (temperaturabhängig). Der Pilot gibt nun die aktuelle Position (i.d.R ein Gate oder eine Parking Position) mittels Koordinaten ein. Diese findet er auf den Area Charts des Airports. Die Daten können entweder direkt über den Bedienteil des IRS/INS oder den Scratchpad des FMC/MCDU eingegben werden. Ab diesem Moment ist das Trägheitsnavigationssystem in der Lage, durch fortlaufende Verfolgung und Auswertung der Bewegung des Flugzeuges die aktuelle Position zu bestimmen. Korrekturen der Position infolge der Abdrift werden z.B. mittels DME/VOR Abgleich korregiert. Die maximale Abdrift als Fehlerquelle liegt in der zivilen Luftfahrt etwa bei 3,15 Km/1,7 NM pro Stunde (bei Nutzung eines IRS/INS) Dreifach eingebaute Systeme überwachen und korregieren sich selber und kommen auf eine Abdrift von 1 NM /h. MfG Frank ;) |
Hallo Frank,
wenn ich mir eine kleine Korrektur erlauben dürfte? (Um ehrlich zu sein, ich konnte mir ein Lächeln nicht verkneifen. ;) ) > Der ganze Vorgang dauert bis zu 45 Minuten (temperaturabhängig). Nicht temperaturabhängig... :D es hängt vom Breitengrad ab. (ja, indirekt natürlich dann wieder mit der Temperatur. ;) Aua, nicht schlagen. ;) ). Am schnellsten geht es am Äquator, auf hohen Breitengraden eher langsamer. Die meisten Units brauchen, soweit ich weiß, maximal 17 Minuten. Nach 10 Minuten ist das eigentliche Alignment abgeschlossen, die weitere Zeit dient eigentlich nur noch der Erhöhung der Genauigkeit (die eben nahe den Polen schwieriger zu erreichen ist.), sprich zur Feinjustierung. Auf pprune.org stand da neulich etwas darüber... > Ab diesem Moment ist das Trägheitsnavigationssystem in der Lage, > durch fortlaufende Verfolgung und Auswertung der Bewegung des > Flugzeuges die aktuelle Position zu bestimmen. Genau... Koppelnavigation. ;) > Dreifach eingebaute Systeme überwachen und korregieren sich selber > und kommen auf eine Abdrift von 1 NM /h. Kann mich täuschen, aber ich glaube, ein modernes IRS kommt sogar auf 0.5 nm/h. :confused: Markus |
Nun gut, meine Literatur ist von 1986/87. Es wäre schlimm , wenn sich die Technik nicht fortlaufend verbessern würde. So denke ich schon, daß heute wesentlich genauere Werte erreicht werden.
Zitat aus dem Buch " Der gesamte Vorgang vom Einschalten bis zur Navigationsbereitschaft kann von zweieinhalb bis zu 45 Minuten dauern. Das hängt zunächst von der Außentemperatur ab, denn kalte Kreisel brauchen länger als warme, um auf Touren zu kommen. Dann kommt es auf den Kreiseltyp an; Laser sind schneller als mechanische...... Ferner ist es von der geographischen Breite abhängig; je weiter weg vom Äquator , desto länger brauchen die Kreisel, um die Erdrotation >zu spüren< und rechtweisend Nord zu finden." Zitat Ende MfG Frank ;) |
Das IRS ist ein Meßinstrument, genau wie Pitot-Rohr, VOR-Empfänger, GPS oder Wetterradar.
Das FMC ist eine Entscheidungsinstanz, das zur Flugplandefinition und -überwachung dient. Es ist Teil eines übergeordneten Systems, bei Airbus heißt das ganze dann Auto Flight System. Naja, das hat Markus eigentlich schon gesagt, ich will den Beitrag aber auch nicht wieder löschen.... ;) Betto |
Hallo Atze
In den 60ern war das INS noch nicht eingeführt (kam erst mit den ersten Grossraumflugzeugen angang 70er). Bis dahin wurde mittels astro-Navigation (Sterneschiessen mittels Sextant zur Standortbestimmung und dann Koppelnavigation; Korean wendete das Verfahren auf der 707 noch 1978 an) und/oder LORAN (eine art VOR mit sehr grosser Reichweite)auf Transozeanflügen navigiert.
Grüsse Jakov "Kov" Bolotin |
Hallo.
Ist es eigentlich auch möglich, mit einem Seefahrtsextanten möglich, "Sterne zu schiessen"??? Achja, gibt es eigentlich im Flusi auch solche LORAN Vor-ähnliche Anlagen??? Wenn ja, wo stehen diese und gibt es irgendwo votos zum angucken, von solchen LORAN VOR's??? Danke im Vorraus. mfg Atze. |
Hallo !
Die uns wohl am nächsten liegende LORAN-C Senderkette setzt sich aus einem Hauptsender und 3 Nebensendern zusammen. Diese befinden sich auf den Lofoten, Jan Meyen, Island und Sylt. Sie senden mit einer einheitlichen Frequenz von 100 Hz . Der Hauptsender strahlt 9 Impulse und die Nebensender 8 Impulse (Impulsgruppe) ab. Die Wiederholung der Impulsgruppe ( Impulsgruppenwiederkehrzeit) wird in µs gemessen und beträgt für diese Kette 79,700 µs. Die Impulsgruppe wird somit also 12,55 mal pro Sekunde gesendet. Daraus ergibt sich die einzustellende Kennzahl für diese Kette (hier 7970 [evl auch bloß 797]), errechnet durch zehnten Teil der Impulsgruppenwiederkehrzeit. Im FS sind diese LORAN-C Ketten m.E. nicht wiedergegeben. Ich wüßte auch kein Flugzeug im FS mit einem Empfängerteil für LORAN-C (evl. RFP 747 - bin mir aber nicht sicher) MfG Frank |
Hallo Atze,
>>Ist es eigentlich auch möglich, mit einem Seefahrtsextanten >>möglich, "Sterne zu schiessen"??? Grundsätzlich ja. Du kannst auch mit dem Daumen Sterneschiessen.:D In Flugzeugen waren die Sextanten fest in der Cockpitdecke eingebaut, funktioniereten wie ein Periskop und auf dem Navigatorplatz gab es diverse Bedienelemente für die Teile. Guckst Du hier: http://www.pacificsites.com/~brooke/S5807.shtml oder hier:http://www.herbach.com/Merchant2/mer...egory_Code=OPT >>Achja, gibt es eigentlich im Flusi auch solche LORAN Vor-ähnliche >>Anlagen??? Bis jetzt gab es leider keine. Es gab mal so ein HF-ADF-Addon für den FS98. Grüsse Jakov "Kov" Bolotin |
Hallo.
@Kov Wie meinst Du das, dass ich mit dem Daumen Sterne schießen kann:confused: Achja, also von der Funktionsweise unterscheidet sich der Flugzeugsextant nicht so groß vom Seefahrtssextanten oder??? Ich kann mich noch an meine FS98 Zeiten erinnern, da bin ich 1 mal Koppelnavigation mit einer Pan Am 707 von Berlin-Schönefeld nach New York Kennedy airport geflogen, das war aber auch eine 4 Stunden Volter wegen dem Meer für mich, habe auch keine Funkfeuer genutzt, da ich das mal auf die ganz alte Art machen wollte. Ihr werdets nicht glauben, ich bin mit 10 NM Seitenverschub angekommen. Wie macht ihr das??? Nehmt ihr auf dem Land Funkfeuer zu Hilfe oder macht ihr alles rechnerisch und mit Koppelnavigation??? Naja, nachdem ich das geschafft hatte, bin ich immer, wenn ich Zeit hatte, Hin und Zurrück geflogen und der Seitenverschub wurde immer geringer. Mein Rekord, ohne Funkfeuer zu nutzen, waren 1 NM Seitenverschub, Windeinflüsse habe ich mitgerechnet und dementsprechend den Kurs korrigiert. mfg Koppelnavigationsfan Atze |
Ist es bei manchen Flugzeugen wegen den Kreiseln also nicht möglich, zu Nahe an die Pole zu fliegen. Bei der 737 kann ich mich da erinnern, dass die gar nicht so nahe an die Pole darf. Im Süden darf sie interessanterweise näher an die Pole als im Norden. Warum dass? Herrschen auf der Südhalbkugel andere physikalische Gesetze:lol:
Nein im Ernst, würd mich echt interessieren! Viele Grüße, Harri:cool: |
Die Kreiselinstrumente arbeiten völlig unabhängig vom Standort des Flugzeuges. Genau kann ich es nicht sagen, aber die müssen auch nach gewissen Zeiten korrigiert werden, dafür sind aber die Referenzanlagen sehr dünn gesät am Nord- oder Südpol. Eine 737 (frühere) ist nun auch nicht gerade ein Langstreckenflieger, daher durften die ebenfalls aus Sicherheitsgründen nicht weit in Polnähe fliegen.
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Hallo Atze,
Es gab mal einen Vorfall, wo sich ein Privatpilot irgendwo im Pazifik verirrt hat weil seine ADF-Nadel sich gelöst hat und er somit den Radiokompass nicht mehr benutzen konnte. Da alle Versuche den Flieger zu finden fehlschlugen übernahm die Besatzung einer Air New Zealand-DC-10, die gerade in der Gegend war, die Suche. Kapitän war Gordon Vette (bekannt durch sein Buch "Impact Erebus"). Er wies den Privatpiloten u.a. an mittels Daumen die mittlerweile tiefstehende Sonne zu schiessen, sprich abzumessen wie gross der Abstand zwischen Sonne und Horizont ist. Damit konnte Vette dann die ungefähre Position des Privatfliegers abschätzen. Das ganze ist im Buch "Emergency", welches glimpflich ausgegangene Notsituationen in der Luftfahrt behandelt, beschrieben. Sehr spannend. Im Flusi kannst Du keine Sterne schiessen. Ich mache es so, dass ich per shift+z die momentanen Koordinaten einblenden lasse (den Rest des Schriftbalkens wo der Wind angezeigt wird verdecke ich mit Klebeband, denn den Wind will ich ja berechnen). 10NM Abdrift sind übrigens sau gut! Ma' kuck'n, im FS9 gibt's bei der Flugschule einen Abschnitt "Old fashioned Navigation". Muss ich mal durchlesen, vielleich kann ja der neue seine Flugplankarten als Mercatorprojektionen anzeigen (wäre zu schön um wahr zu sein:D ). Grüsse Jakov "Kov" Bolotin |
Hallo Kov,
recht hast du, das Buchhabe ich auch gelesen, sehr zu empfehlen!! |
Hallo.
Wie machst du das, um deine Position festzustellen??? Die Koordinaten, die du geliefert bekommst, guckst du da einfach in deine Karte oder Atlas oder wie machst du das??? Danke im Vorraus. mfg Atze. |
Hallo Atze,
Ich nehme die "shift+z"-Koordinaten, da man ja mit der Sterneschiessprozedur (welche im FS nicht wirklich möglich ist, darum die "Abkürzung") die momentanen Koordinaten bestimmt. Den so gewonnenen Standort zeichne ich die Karte ein. Danach ziehe ich eine Linie zu meinem letzten bestimmten Standort (daraus lässt sich mit Hilfe der verstrichenen Zeit die GS ausrechnen) und eine zu meinem soll-Standort (daraus lassen sich dann die Winkomponenten berechnen) mit den gewonnenen Daten lässt sich dann "korrigiert" zum nächsten Fixpunkt fliegen. Grüsse Jakov "Kov" Bolotin |
Doppler
Hallo zusammen !
Beim Durchlesen dieses Threads fiel mir auf, daß die Frage von Atze "Und wass ist ein Doppler???" wohl noch irgenwo im Raum steht. Dazu: Zitat aus Brockhaus der Naturwissenschaften und der Technik, 1972, S.158: "Doppler-Navigationsverfahren, ein von Bodenstationen unabhängiges Navigationsverfahren der Luftfahrt, mit dem an Bord die Übergrundgeschwindigkeiten in Vorausrichtung und querab dazu (Abdrift) sowie auch die Vertikalgeschwindigkeit bestimmt werden können. Aus diesen laufend bestimmten Geschwindigkeiten und der Startposition ist mit kleinen Rechenautomaten (Anm. CptnJoE: heute würde man Computer sagen) die jeweilige Augenblicksposition gewinnbar." Zitat Ende Die Übergrundgeschwindigkeiten werden dabei mithilfe von Doppler-Radar-Signalen ermittelt, die den Doppler-Effekt ausnutzen: Von Chr. DOPPLER 1842 entdeckt. Besagt, daß bei Bewegung einer Wellen-Quelle (z.B.Schallquelle) auf den Beobachter zu die Frequenz zunimmt und umgekehrt bei Entfernung der Quelle vom Beobachter weg die Frequenz abnimmt. (Gut zu beobachten bei Motorrad- oder Autorennen). Der Effekt kommt dadurch zustande, daß bei Bewegung der Quelle auf den Beobachter zu die Entfernung ständig kleiner wird und so die Laufzeiten der einzelnen Wellenfronten immer kürzer werden. Das heißt, es treffen zunehmend mehr Wellenfronten pro Zeiteinheit beim Beobachter ein = höher werdende Frequenz, bei Entfernung der Quelle entsprechend umgekehrt. Beobachter meint hier nicht unbedingt einen menschlichen Beobachter, das kann auch ein technisches System sein, wie eben im Falle des sog. Doppler-Radars. Also, Atze, hat "Dich das ein wenig gehilft" ? |
LORAN-Anlagen gibts im Flusi nicht, das sind Langwellensender und man könnte nur mit entsprechenden Instrumenten UND Karten navigieren.
http://home.t-online.de/home/Hbusch/loran.htm |
Halllo.
Mich würde jetzt aber mal interessieren, wie das Sterneschiessen mit dem Daumen geht. Kann mir da mal jemand so eine "step for step" Anleitung geben??? Also ich habe nur einen russischen Marinesextanten(sehr schwer) auf dem Flohmarkt für 20€ bekommen, da sind ja so Anzeigen, keine Ahnung, wie man die nutzt, hängt bei mir im Zimmer als Schmuckstück an der Wand. Aber wie macht man dass genau mit dem Daumen??? Danke im Vorraus. mfg Atze. |
Hallo Atze,
Wie gesagt, das mit dem Daumen wurde in diesem einen Notfall angewendet und diente nur dazu, dass der Pilot in der DC-10 herausfinden konnte ob sich der verirrte Privatflieger westlich oder östlich von ihm befindet. Sie haben beide mit dem Daumen den Abstand vom Horizont bis zum unteren Rand der bereits tiefstehenden Sonne gemessen, sprich die Anzahl Daumen, die sie dazwischenquetschen konnten gezählt. Derjenige mit der kleineren Anzahl Daumen berfindet sich östlicher.
Grüsse Jakov "Kov" Bolotin |
Hallo Kov.
Vielen Dank für deine Antwort. Kennst Du eine Seite, wo beschrieben ist, wie man einen Sextanten nutzt??? Danke im Vorraus. mfg Atze. |
daher der Ausdruck "Über den Daumen gepeilt" funktioniert aber nur bei Standarddaumenbreite :lol:
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Habe soeben das hier gefunden: http://www.flightsim.com/cgi/kdl/main/58/dc3_bbsx.zip
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Hallo Harry,
auch eine 737 darf über den Pol fliegen, denn die IRU`s in den verschiedenen Fliegern sind von den gleichen Herstellern. Bei Boeing z.B. Honywell. Was nicht geht, einen Flieger weiter nördlich oder südlich als 78.25 north or south latitude zu align.Sind wohl auch kaum Plätze vorhanden. Honywell schreibt dazu, die alignment Zeit ist vom Äquator bis 60.0 Grad south or north nicht länger als 10 Minuten. Zwischen 60.0 und 70.2 Grand dauert es 10 Minuten und zwischen 70.2 bis 78.25 ca. 17 Minuten. Weiter nördlich oder südlich ist es nicht mehr durchführbar. Bei uns in Deutschland dauert es 8 Minuten. Diese Zeit wird am Eingabepanel angezeigt. Was passiert bein alignment: -Ermittlung von ATT durch Erdlotmessung mittels ACC. -Ermittlung der geogr. Breite durch Messung der Erddrehrate mittels Laser Gyros. -Ermittlung der Richtung zu true north durch Auswertung der Verhältnisse der von den Laser Gyros ermittelten Erddrehrate. -Prüfung der eingegebenen Breite auf Richtigkeit -Prüfung des Systems auf Genauigkeit. By the way das INS war auch schon sehr genau. Z.B. war bei uns eine Abweichung von max 1,2 NM auf einem Flug von Deutschland nach USA die Regel. mfG Claus |
Für dei Navigation in Polnahen gebieten wird sowieso nicht mehr nach True Nord oder Mag Nord navigiert, sondern nach GRID Nord. Grid-kurse etc stehen auch in den entsprechenden Polarstereografischen Karten drin. Vorteil dabei ist, man hat keine raschen kursändernugen.
Wie man das PRAKTSICH fliegt, keine ahnung, kann es nur rechnen :D |
Re: Hallo Atze
Zitat:
Weitere Bilder (auh Cockpitansichten) gibt's unter www.interflug.net- Leider ist die Seite wohl größtenteils verunfallt, aber einige Bereiche sind noch aufrufbar. Gruß Ralf |
Hier noch mal das I-11 am Navigator-Arbeitsplatz dargestellt.
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Re: Hallo Atze
Zitat:
http://www.mtsac.edu/~wlutz/aero24/2...3_image004.gif Grüsse Jakov |
1,5 Jahre später...... :lol:
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