TAKEOFF DATA Vordruck Boeing 757/767/737
 

Hallo !

Für die, die es interessiert und die es nutzen möchten der Vordruck für die Boeing 757/767

MfG Frank

Hallo !

Für die, die es interessiert und die es nutzen möchten der Vordruck für die Boeing 737.3 und 5

MfG Frank

und jetzt noch für A320-200 bitte :) ;) :D

.........hier nun auch der Airbus A319/320/321.

Biddeschön!

Andre

............und noch ein Zuckerl für die Hardcoresimmer, ein T/O Sheet der US Airways.

Andre

he super!!

Danke!!!!

Super, Danke

..........und der Reigen geht weiter. Take Off Sheet für die BAe146.


Andre

Landing Sheet BAe.

a.

Take Off Sheet für den CRJ.

a.

Und natürlich hat der CRJ auch eine Rückseite, das Landing Sheet.

Ich suche nach T/O bzw. Landing Sheets für die DC10 / MD10 / MD11. Kann mir da jemand weiterhelfen??

Gruß Andre

Hallo Airlinetychoon.

Ich möchte mich bei dir bedanken, dass Du uns solche Papiere zugänglich gemacht hast. Aber ich habe noch eine Frage, unverschämt wie ich bin:ms: Hast Du das Takeoff-Sheed der 767 in besserer Qualität und villeicht auch noch ein Landingsheed von einer 767??? Bittöööö:bier: :bier: :bier: :bier: :bier:


mfg Atze

Nee, habe ich momentan nicht, kann ich aber sicher besorgen, kann nur ein paar Tage dauern. Ich selbst verwende ein selbsterstelltes T/O Data Sheet für B757/767 (pdf). Ist nicht ganz akurat das Original, aber geht schon. Ich hänge es mal dran.

Gruß Andre

Hallo Atze !

Ich werde Dir den Vordruck aus dem ersten Beitrag dieses Threads nochmal getrennt für den Take off und Landing kopieren und senden.
Der Landing Sheet ist übrigens im unteren Teil (der eigentlichen Rückseite ) dabei !

MfG Frank

Hallo !

Ich stelle beide Seiten des Vordruckes nochmal getrennt mit in den Beitrag !

MfG

und für die Landung

nicht schlecht, danke euch allen!

So, weiter gehts. Hier erstmal die ATR 42/72, dürfte die Kollegen der EWG freuen.

Andre

........und die Landung natürlich auch.

a.

Habe gerade mühselig nach diesem Thread wieder gesucht. Da habe ich mir gedacht, ich bumpe ihn mal wieder nach oben :D .

Gruß Andre

Hey Frank, bei dir ist die Spalte RWC ja garnicht geteilt :confused: In der Form noch nie gesehen. Bei mir ist die noch geteil :heul:

Bei gibts auch noch ne Zeile mehr für den Reduced Take off :confused: Gibts bei dir gar nicht?!

EDIT ich habs mal angehängt damit man es sieht :)

http://hometown.aol.de/Kuschelkater0.../DataSheet.jpg

Re: TAKEOFF DATA Vordruck Boeing 757/767/737
 

Nutzen ohne die Auszüge aus dem AOM wird schwer, oder? wird ja nich jeder haben :confused:

Mist, editieren geht nicht mehr. :heul:

Das es aber ja eigentlich nciht mehr WEIGHT heißt, sondern MASS gibts das ganz natürlich als neue Version:) Ich persönlich wered meinLeben lang bei WEIGHT bleiben, da MATOW (sprich "MATOFF") besser auszusprechen ist als MATOM und ich mich auch schon an die anderen Begriffe gewöhnt habe:) Zero Fuel WEIGHT klingt besser wie "ZF MASS" :p Offiziell soll es jedenfalls MASS heißen

http://hometown.aol.de/Kuschelkater0...DataSheet2.jpg

Ähem Frank, ich komm nicht so recht mit, was das soll? Willst Du uns zeigen, was Du alles hast oder was Du alles weißt? Weltklasse, ich lass dann mal ´ne Stadionwelle laufen.

Völlig wurscht, ob die RWC Spalte nun getrennt ist oder nicht! Was schreibst Du denn so für signifikante Informationen in die Rechte? Die original LH Form (ein aktuelles Exmeplar liegt vor mir, obwohl heutzutage bei LH nur noch selten benutzt, liegt vor mir) hat diese Spalte eben nicht. Basta!

Mit dem im Netz erhältlichen Performance Tabellen kann man auch ohne AOM die Teile sehr nützlöich einsetzen (Stichwort Zagoren Tables). Wir (die meisten) sind doch keine Inhaber einer ATPL und werden es vermutlich nie sein. Daher werden wir wohl nie 100% der Realität entsprechend simmen. Daher finde ich es zwar nett, wenn man gelegtlich Informationen und Verfahren aufnehmen kann, aber das rumgemotze (ich fasse es mal so auf, wenn´s anders ist, entschuldige bitte) ist doch fehl am Platz.

Mußte ich mal los werden.

Gruß Andre

Hallo? Das war kein gemotzeoder sonst was, sondern eine Feststellung. Es stellt sich nämlich die Frage wie da TOW(TASS) und TASS eingetragen wird bei reduce take off (bei dem datasheet von Frank. LH scheint die neu gemacht zu haben, weil die früher auch die andere Form genutzt haben. Also wie machen die das jetzt? Tragen die TOW (TASS) gar nicht mehr ein?

Und da die RWC Spalte jetzt getrennt is: Wie wird jetzt festegellt ob man "*/F" oder "Climb" Limited ist?? Wenn LH schon das Datasheet neu gestaltet hat ja vielleicht einer antwort drauf :confused:

Wenn jemand das postet kann vielleicht auch wer anders erklären wie das offentsichtliche andere Formblatt ausgefüllt wird :confused:

Sind ja nur kleine Unterschiede auf den einzelnen Zetteln, aber doch starke unterschiede bei der Anwendung scheinbar. Würde mich mal interessieren wie LH das nun macht.

Andre, das restliche Gelaber kannste dir schenken, das war ne sachliche Feststellung, mehr nicht :lol:

@Frank
Also ich empfinde das "Gelaber" (an Deinem Ton solltest Du ein wenig feilen, dann kommt es seltener zu Missverständnissen) schon motzig, sonst hätte ich so nicht reagiert. Stelle einfach Deine Fragen vernünftig, dann wird Dir auch geholfen. Punkt.

Nun wieder zum Thema

Warum sollte bei TOW (TASS) nichts mehr eingetragen werden? Da kommt halt das aktuelle Take Off Weight rein, was sonst. Wenn man ein reduziertes TOW hat, aus welchem Grund auch immer (Luftdruck, Runway Condition, Engine Limitation und und und) wird eben diesen reduzierte MTOW bei MATOW eigetragen.

Ob nun getrennte Spalte oder nicht, feststellen ob man limitiert ist, kann man mit dem Sheet allein auch nicht. Wenn eine Limitierung vorliegt, dann werden einfach die reduzierten Daten in die entsprechenden Spalten eingetragen, that´s it. Heute muß man dafür bei LH nicht mehr ellenlange Listen aus dem AOM Wälzen und permanent die Umgebungsumstände im Auge behalten. Heute werden die Daten einfach in den Laptop eingeben, der dann aus seiner Datenbank die entsprechenden Infos ausspukt, die dann nir noch ins FMS übernommen werden.


Für den Take Off ist unerheblich, ob man im CLB red. ist. Sollte man
CLB limitations unterliegen, übernimmt das FMS die Steuerung der Leistung und zeigt dies an. Ich vermute, dies ist der Grund warum man bei der letzten Generation der Vordrucke auf die CLB Spalte verzichtete. Ist es das was Du wissen wolltest?

Andre

Hmm ich glaub wir reden an einander vorbei.

Reduced Take off heißt mit reduzierter N1, nicht mit reduziertem TOW.

Bei TOW TASS kommt auch nicht, die Spalte fehlt bei der anderen Form ja ganz. TASS heißt "temperatrure assumed" und bei TOW TASS kommt das "assumed TOW" rein dass zur TASS ermittelt wurde. Auf keinen fall das aktuelle TOW. Wenn man nun einen reduced T/O machen will, kann man auf der neuen Form von Frank ja die reduced N1 ud die GA N1 eintragen, steht ja drauf (GA-N1 brauchste ja NUR beim reduced T/O, bei normalen TO gibts keine GA-N1).

Wegen der Spalte: Doch eigentlich schon. Da werden die Werte von Filed bzw Osbsticle eingetragen und vom Climb. Das das neue Blatt das auch so berücksichtig sieht man darin, das RWC drüber steht (Rwy weight chart). Also selbe Verfahren die bei meinen Zetteln.

Fragt sich immernoch: ist die angenommende TASS bei "reduced T/O" entweder so unwichtig, dass sie nciht emhr drauf steht? oder steht die irgendwo dann auf dem Laptop drauf?
und
werden die Werte für F/Obsticles/Climb Limitations vorher jetzt woandes ausgerechnet (RWC auf dem Laptop??) und es werden nur noch die ermittelten Werte eingetragen?

Kann natürlich sehr gut sein, dass das neue Blatt für Laptop-Berechnungen besitmmt ist, meine sind für die "zu-Fuß-Berechnung". Vielleicht liest ja ein Real-737-Pilot mit und kann das beantworten, ich weiß leider nich was die Laptop-Programme und Datendanken alles können. Täte mich interessieren wies im echten Flieger abläuft, zu Fuß wie auf meinen Blättern mit AOM jedenfalls nich mehr alles, das stimmt schon :D

EDIT: Es ist für den take Off NICHT egal ob ich im Climb limited bin. dann kan cih die karre nämlich nciht mehr so voll machen. ich komme dann zwar mit vollem Flieger vom Platz weg, aber nicht über die Berge. Ist glaub ich nicht so schön. Dafür is ja das Datasheet da, um das zu ermitteln und damit das MATOW zu bestimmen:)

Man kann die ganze Sache ja auch von hinten aufrollen. Mit "für den Take Off egal" meine ich, daß dies im Moment des T/O egal ist, da das MTOW ja bereist vorher bestimmt und u.U. eingeschränkt wurde. Und zwar schon lang vorher, nämlich bevor der letzte Pax eingestiegen und bevor das letzte Gepäck- Frachtstück verladen wurde. Macht ja keinen Sinn, dass ich dann wieder teilweise ausladen muß, damit ich wie du so schön schreibst "über die berge zu kommen". Wenn ein reduziertes MTOW, dann ist dies vorher bekannt.

"Reduced Take off heißt mit reduzierter N1, nicht mit reduziertem TOW. "

Ja klar. Wenn man mit reduzierter N1 startet, dann wird beim LH Sheet oben einfach "red." oder "full" eingekreist und dann der entsprechende Wert darunter eingetragen. Man weiß ja bevor man auf die Runway rollt, ob man mit red. N1 oder mit voller startet. Eine reduzierte N1 macht auch keinen Sinn (lediglich Lärmschutz könnte ich mir vorstellen), wenn man deshalb das MTOW soweit einschränken muß, das möglicherweise Payload stehen bleibt.

"Wegen der Spalte: Doch eigentlich schon. Da werden die Werte von Filed bzw Osbsticle eingetragen und vom Climb. Das das neue Blatt das auch so berücksichtig sieht man darin, das RWC drüber steht (Rwy weight chart). "

Ja eben für die Runway beim T/O, nicht für den climb.

"Bei TOW TASS kommt auch nicht, die Spalte fehlt bei der anderen Form ja ganz. TASS heißt "temperatrure assumed" und bei TOW TASS kommt das "assumed TOW" rein dass zur TASS ermittelt wurde. Auf keinen fall das aktuelle TOW. "

Da hast Du recht, da habe ich mich vertan. Bei dem aktuellem LH Sheet wird eben das MTOW in die entsprechden Spalte eingetrage, auch wenn es reduziert ist, aus welchem Grund auch immer. Links daneben kommt dann das act. TOW rein.

Zu den Proggies auf dem Laptop. Diese ersetzen die "zu-Fuß-Berechnung" komplett. Es werden real im normalen Betrieb keinerlei Listen und Tabellen mehr verwendet. Es müssen nur noch die entsprechenden Daten wie Runway, Luftdruck, Temperatur, Gewicht, Cond. usw eingegeben werden, den Rest errechnet das das Programm. Bei der SAS bspw. wird das mit dem FMC gemacht. Ich bin mir aber bei denen nicht sicher, ob die Daten vom lokalen FMS kommen, oder ob man diese per ACARS von einem zentralen Server abruft. Ich glaube aber letzteres, da der Datenoutput manchmal mehrere Minuten dauern kann.


Andre

Für den Climb garantiert auch, sieht man eindeutig auf den RWC´s.

Zum "Warum auch immer": Die "Max payload" wird auf dem Load und Trimmsheet bestimmt. Auf welche Art auch immer, elektronisch oder zeichnerisch. Ich weiß nicht obs da eine elektronische Lösung gibt.

Beim T/O Datasheet wird eine MÖGLICHE Limitierung durch FIELD (F) (Bahnlänge), OBSTICLEs (*) (Hindernisse) oder durch den CLIMB (C) (Steiggradienten)geprüft. wenn ein hoher Steigradient gefordert wird, kann man auch mit vollem Take Off Thrust im Clmb limitiert sein. dann entspricht dein MATOW halt nicht dem MTOW,wenn die Limitation kleiner ist als das MTOW (F/* oder C)

Damit is das Thema für mich durch

"Beim T/O Datasheet wird eine MÖGLICHE Limitierung durch FIELD (F) (Bahnlänge), OBSTICLEs (*) (Hindernisse) oder durch den CLIMB (C) (Steiggradienten)geprüft. wenn ein hoher Steigradient gefordert wird, kann man auch mit vollem Take Off Thrust im Clmb limitiert sein. dann entspricht dein MATOW halt nicht dem MTOW,wenn die Limitation kleiner ist als das MTOW (F/* oder C)"

Ja natürlich, ich sage doch nichts anderes! Wenn es eine Limitierung gib, dann ist sie da. Punkt. Sie ist vorhanden im Moment des Take Offs, wie eben auch während des darauf folgenden Climbs. Zischen diesen beiden Zeitpunkten ändert sich doch nichts! Also langt im Grunde eine einzelne Spalte. Wenn man also mit reduzierter N1 starten kann, wird man dies auch im Climb fortsetzten. Wenn dies anders ist, lasse ich mich gern belehren.

"Zum "Warum auch immer": Die "Max payload" wird auf dem Load und Trimmsheet bestimmt. Auf welche Art auch immer, elektronisch oder zeichnerisch. Ich weiß nicht obs da eine elektronische Lösung gibt."

Ja natürlich, aufgrund der drei entscheidenden Gewichte MZFW, MLAW und eben dem aktuellen MTOW. Und zwar nur rechnerisch, grafisch kann man das nicht. Grafisch wird nur der Cg und der MAC ermittelt, was aber ebenfalls rechnerisch möglich ist.

"Damit is das Thema für mich durch"

Wie Du meinst, gerade hatte ich das Gefühl noch was lernen zu können.

Andre

Also das Max all Weight for takeoff wird im Load und Trimmsheet bestimmt aus dem KLEINSTEN folgener Werte:

a) MZFW + TOF =

b) MTOW =

c) MLW + TF =


TOF ist Take off Fuel und
TF ist Trip Fuel

Das kleinste von a) b) und c) ist das limitierende Gewicht, das sich durch die Performance bzw Struktur ergibt.

Soll ich den Auszug des Trimmsheets nachher mal posten wo die 3 Sachen stehen?


PS: Du meintest oben MZFW, "aktuelles MTOW" und MLW... das MTOW ist strutrell bedingt und daher bei jeden START bei dem Flieger gleich. Ist MTOW das kleinste von a) b) und c) ist MTOW = Max all Weight for T/O

"Soll ich den Auszug des Trimmsheets nachher mal posten wo die 3 Sachen stehen? "

:lol: Nee, ganz bestimmt nicht. Ich beschäftige mich seit Jahren beruflich mit nichts Anderem und brauche daher sicher keine Nachhilfe in W&B.

"... das MTOW ist strutrell bedingt und daher bei jeden START bei dem Flieger gleich"

Waaaaaaaaaaaaas? Na das erkläre mal dem Piloten, der Dir dann sagt, daß aufgrund der aktuellen Temperatur, der aktuellen Runwaycondition oder einfach aufgrund des Luftdrucks das MTOW eingeschränkt wurde. Du verwechselts das mit dem MZFW welches immer strukturell bedingt gleich ist. Also bitte nicht durcheinander würfeln, kann verhängnisvoll sein.

Andre

Andre,

sorry dass ich mich einmische. Aber das MTOW ist ebenfalls strukturbedingt limitiert. Es kann natürlich, und darum geht es in diesem Thread wohl hauptsächlich, noch weiter limitiert werden durch die geforderte Performance des Flugzeugs. Das nennt sich dann MalTOW (so hieß es zu meiner Flugschulzeit, max. allowed TOW). Frank nennt es MATOW, da muss man schon genau hinschauen um den zusätzlichen Buchstaben in der Abkürzung nicht zu übersehen.
Vielleicht liegt darin ein Missverständnis?

Happy landings!
HP

Hi HP, brauchst Dich nicht entschuldigen, es freut mich, wenn noch jemand mitdiskutiert. Natürlich ist das MTOW (MalTOW und allowed TOW) strukturell ebenfalls bedingt, keine Frage. Was mich so verwunderte, war aber hauptsächlich die Aussage ".... und daher bei jeden START bei dem Flieger gleich". Das ist schlichtweg falsch.

Andre

MTOW ist das MAX TAKEOFF WEIGHT das auch bei extrem güntigen Bedingungen NIE überschritten werden darf, das es struktuell befdingt ist. Nix anderes hab ich vorhin gesagt :confused: Also ist das MTOW IMMER GLEICH! (zB 737-300 56.450KG, kann den AOM auszug gerne posten)

Ist es Performacemäßig limitiert, heißt es MAX WEIGHT FOR TAKE OFF und wird MWTO abgekürzt. Die Übersicht hänge ich mal unten ran, was strukturell und performance bedingt ist steht weiter unten erklärt.

Wie auch vorhin schon gesagt:

Das kleinste von a) b) und c) ist das limitierende Gewicht, das sich durch die Performance bzw Struktur ergibt.

Wenn b) also das MTOW das kleinste von a,b,c ist dann ist MTOW = MALTOW

wegen MATOW: guck mal bei den datasheets drauf was da steht, da steht MATOW!

So wirklich den unterschied zwischen MALTOW und MATOW weiß ich nicht,vielleicht hiße es ja früher mal MALTOW... hab ich noch gar ncih drüber nachgedacht über das "L", muss ich zugeben

EDIT: Oder war MALTOW das was maximal von der Struktur her erlaubt ist. Beim Trimmsheet wird ja mit den Struktuellen Maximas
gerechnet (MZFW, MTOW, MLW) und da ergibt sich das MALTOW, beim Datasheet wird die Performace ausgrechnet, ob der Flieger das von der Bahn, bei dem Wetter etc schafft, und ergibt das MATOW :rolleyes:

http://hometown.aol.de/Kuschelkater0...Uebersicht.jpg

Absolut richtig, was Du schreibst. Allowed Weight for Take Off ist the lowest of a,b or c. Die Fachbegriffe hin oder her, Du fragtest nach der Praxis und dort wird MALTOW gemeinhin als MTOW bezeichnet, warum kann ich Dir auch nicht sagen, hat sich wohl über die Jahre, wenn auch falsch eingebürgert. Daher spricht man in der Praxis halt von "das Maximale Startgewicht eigeschränkt". Was ich damit sagen möchte, wir reden hier im Grunde vom Gleichen, nur mit verschiedenen Befgriffen. Interessant, zu was einem so kleines Take Off Data Sheet bringen kann :lol: . Aber wenn wir schon beim richtigstellen der Begriffe sind. Auf dem Trimsheet werden die Maximas lediglich dargestellt (entweder grafisch, wobei der Trim "erpiched" wird, oder rechnerisch über eine Indexrechnung). Man unterscheidet den Weight Table (den du meinst), und die Balance Chart für den Trim (meist sind beide Teile auf dem selben Blatt Papier). Das ganze zusammen ergibt denn eben das Loadsheet.

Andre

Zu 1. hab ich vorhin auch schon so gedacht, schadet, aber nich alles mla auseinander zu pflücken :lol:


Zu 2. Ich persönlich unterscheide das nich, ich sage immer LOAD UND TRIMMSHEET, aber da ich faul bin kürze ich ab und sage TRIMMSHEET und meine aber das ganze Blatt :lol:

Aber das du das meinst, glaub ich jetzt nich GANZ ;) Schließlich sagtest du

"Natürlich ist das MTOW strukturell ebenfalls bedingt
Das ist schlichtweg falsch." (Abgekürzt)

Wenn du was vertauscht hast kannste es zugeben, bin nicht böse :)

Aber schön dass wir wieder etwas erfolgreich zerpflückt haben und nu jeder bescheid weiß :) :laola:

NÄCHSTE THEMA BITTE :lol:

""Natürlich ist das MTOW strukturell ebenfalls bedingt
Das ist schlichtweg falsch." (Abgekürzt)"

Nein, hab ich so nicht gesagt! Ich sagte: "Natürlich ist das MTOW (MalTOW und allowed TOW) strukturell ebenfalls bedingt, keine Frage. Was mich so verwunderte, war aber hauptsächlich die Aussage ".... und daher bei jeden START bei dem Flieger gleich". Das ist schlichtweg falsch."

Also bitte nicht wahllos Brocken auseinanderpflücken. Wenn man von dem Begriff MTOW wie er in der Praxis, wie erwähnt auch fälschlich als MALTOW, verwendet, dann ist die Aussage ja auch falsch gewesen.

Aber nicht wieder von vorn. Wenn ich etwas verwechsle gebe ich es gern zu, gar kein Thema!

Andre

Hmmm gut, dann hab ich den ganzen Satz falsch verstanden gehabt :lol:

Wie gesagt, ist ja geklärt. Oder hat noch jemand anderes Fragen? :lol:

ist ziemlich Interessant,wenn offensichtlich Profis hier über Gewichte philosphieren!

Verstanden habe ich verständlicherweise noch nicht alles,werds mir aber mit Sicherheit nochmal verinnerlichen.

Ich habe mir in den letzten Tagen für eine realistische Flugdurchführung auch ein paar Sheets gebastelt.
Bis auf das T.O. Sheet,das von Massimo Solimbergo (FFCS) stammt ,und das ich ein wenig meinen eigenen Bedürfnissen angepasst habe(andere
Bezeichnung,Density Alt hinzugefügt),habe ich alles selbst erstellt.

Ich hoffe ich habe keine Probleme wegen dem T.O. Sheet :confused:

um es auf den Punkt zu bringen:
Ich würde euch bitten,meine Sheets anzusehen und mir zu sagen,
ob die o.k. sind bzw. was falsch ist...
:rolleyes:

Wenn sie jemand gebrauchen kann,solls mir auch recht sein...


Viele Grüsse
Thomas

P.S.
Der Ordner "So fliegt man richtig" ist eine wirklich
unerschöpfliche Quelle an Wissen.
*TOLL*:bier: