Frage zur DF 734
 

Hallo zusammen!

Ich bin heute seit längerer Zeit einmal wieder die DF 734 geflogen und musste feststellen, dass im Anflug, so ca bei 150kts, die Maschine selbst mit Vollausschlägen der Querruder nur um etwa um 5-10° zu neigen war. Dummerweise hatte ich ziemlich Seitenwind, musste also mit gekreuzten Rudern arbeiten und das war dann schon ziemlich blöd, wenn das Querruder so schlecht zu bewegen ist. Im Reiseflug und beim Start war das Steuern normal, also 30° Kurven kein Problem.

Hatte jemand von euch schon ein ähnliches Problem?

Wenn ja helft mir bitte!

Danke und Ciao
Johannes

Re: Frage zur DF 734
 

Hallo Johannes,

Bei 150 knt darfst du auch gar nicht mehr wildere Kurven fliegen. Bei 200knt ist 15 Grad drinnen. (Fliegen "außer Konkurenz" im FFSim
konnte ich da auch mehr.....)

Mit nahezu full Flaps ist das sicher nicht erlaubt. (In der Luft gibt es kein Differenzial!)
Dazu gibt es Tabellen.

Was das Arbeiten mit den "Pedalen" betrifft:
In der Realität würdest du wohl den Flieger auf diese Weise zerlegen....(wie andere große auch).
Srichwort "Ruderstress".

--
Meine ersten Bilder der OE-LNQ:
http://www.fysb.de/database.htm?Pax_...E-LNQ&bilder=1

Unter der Voraussetzung, dass der Yaw Damper im FS nicht nur Fake ist, würde ich sagen, dass sich das Querruder mit abgeschaltetem YD besser bedienen lassen sollte.

Hallo Hans,

genau das Gefühl habe ich, als würde irgendwas die Querruder blockieren. Ich werde das mal testen.

@ Siegfried:
Es geht ja auch nicht um wilde Kurven, sondern um die Korrekturfähigkeit der Maschine, sie reagiert einfach umwahrscheinlich langsam auf Steuerbefehle. Vielleicht hab ich mich ein bisschen unglücklich ausgedrückt.

PS: Wie steuerts du denn bei Seitenwind?

Johannes

Hallo Johannes,

Ein bischen mehr gegen den Wind fliegen - das macht man aber nicht mit den Pedalen.
Der Flieger macht das quasi "Autokoordiniert" schon richtig.

Hallo Siegfried!

Dein Bild im Anhang versteh ich nicht ganz oder hab ich ein Brett vorm Kopf?!
Der Wind kommt ca aus 330°, also von links vom Flugzeug aus gesehen.
Das Flugzeug müsste also einen Vorhaltewinkel (WCA=CWC*TAS/60) nach links einnehmen.
Bezogen auf die Verbindungslinie der folgenden Waypoints fliegt der Flieger aber einen Vorhaltewinkel nach rechts.
:confused:

War vielleicht etwas unglücklich gewählt...aber man will ja auch den Tüftlern was bieten ;)

...Vergiss die violette Linie des FMC... Der Flieger fliegt nur LNAV den Track mit HEADING.

Er fliegt also gerade 64 Grad ... aber in Wirklichkeit bei eingestellten Heading mit ca. 57 grad. Also doch einigermassen ein ziemlicher Vorhaltewinkel.

(...wir sind ein bisserl ins Landesinnere geflogen damit ich die Marrokanische Küste von einer anderen Ansicht auch habe :lol: und wegen dem A320 unter uns... )
Die Bilder gibts für interessierte hier:
http://stadt.heim.at/wien/141732/gclp/

Hi Johannes,

beim nochmaligen Lesen deines Postings hat mich stutzig gemacht dass du schreibst: "...die Maschine selbst mit Vollausschlägen der Querruder nur um etwa um 5-10° zu neigen war."

Das allein ist noch keine vollständige Aussage, denn du müßtest hinzufügen, wie lange du diesen "Vollausschlag" denn beibehalten hast. Irgendwann hätte es die 737 doch auf den Rücken legen müssen, auch wenn recht langsam......

Wenn nicht, war wohl der Autopilot noch eingeschaltet? Im MSFS läßt dieser sich ja leider von Hand übersteuern, völlig gegen alle Realität. Die 757/767 (sorry, die anderen kenne ich nicht von innen) schalten den A/P ab sobald dieser gegen zu hohe Ruderkräfte anarbeiten muss. Die FBW Busse schalten ihn schon ab, sobald man nur an den Sidestick oder an die Pedale stößt.

Davon unabhängig wird ein Anflug bei Seitenwind nicht mit gekreuzten Rudern geflogen! Das schüttet den Paxen nur den Kaffee aus dem Becher. Erst ganz zum Schluss, etwa in 20 Fuß Höhe vor dem Aufsetzen, "tritt" man den Flieger "gerade" und hält das Querruder dagegegen damit man nicht von der Landebahnmitte abgetrieben wird.
Versuchs mal.

Happy landings!

HP

Jetzt wird die Sache klarer...;)
Das Heading ist also 57°, der KüG aber 64°, oder? Gibt also einen netten WCA von 7° Richtung Norden.
Ich gehe jetzt vom Segefliegen aus, die Physik wird für Airliner auch nicht neu geschrieben, da würde ein Anflug mit gekreuzten Rudern ja ein Slip sein. Somit: mit Vorhaltenwinkel ganz normal sauber koordiniert vielleicht etwas rechts von der Pistenmittellinie anfliegen, rechtzeitig vor dem Flare mit Seitenruder und Gegenquerruder (muss gar kein großer Ausschlag sein) den Flieger ausrichten und ausflaren. Hab ich gerade heute in LOLW mit der K8 bei einem Seitenwind 360°/ca8kn (Pistenrichtung 26) praktiziert und es hat funktioniert.:D

Um aber nochmal auf die Ausgangsfrage zurückzukommen:
Mir ist das bei der DF auch schon aufgefallen, vor allem in Madeira und Innsbruck, wo dieses Verhalten einen Go-around zur Folge hatte, weil man da im Final ja noch relativ stark kurven muss. Vermutlich gibt es eine Begrenzung der Querlage, damit man den Flieger bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht überzieht. Was ich mir auch noch vorstellen könnte, ohne die Konstruktion der 737-Klappen zu kennen, wären "Flaperons", d.h. Querruder und Flaps kombiniert.

Hey Segelflieger Thomas!

Du schreibst: "...vielleicht etwas rechts von der Pistenmittellinie anfliegen..."
Warum nicht von Anfang an auf der Mittellinie bleiben? Es ist sicher ein Unterschied, ob man mit 150 kt oder 80 km/h anfliegt, zumindest ergibt sich bei gleichen Windverhältnissen ein anderer WCA. Aber kann man die erforderliche Heading Korrektur für das Aufsetzen nicht besser abschätzen wenn man von Anfang an versucht auf der Centerline zu bleiben? Und erspart man sich nicht unter Umständen eine zusätzliche Korrektur? Meistens tut man ja sowieso zu viel.
Im Übrigen gebe ich dir völlig Recht, mit gekreuzten Rudern fliegen ergibt ja einen Slip. Und der verschlechtert in jedem Fall die Performance. Gerade im Segelflieger, wo man kein Gas nachschieben kann, braucht man evtl. die gute Performance um es noch bis zur Bahn zu schaffen. Aber das wäre für einen guten Segelflieger sicher die Ausnahme. Obwohl, bei einer Außenlandung hat man sich ja auch mal schnell verschätzt...

Aber jetzt bin ich doch etwas von der ursprünglichen Fragestellung abgewichen. Mal sehen, was Johannes noch zur Klärung beiträgt.

Happy landings allerseits!

PS: Bei mir um die Ecke, ca. 5 Autominuten entfernt, ist eine ehemalige Zechenhalde für die Öffentlichkeit freigegeben worden und es hat sich sowohl ein Modellflieger- wie auch ein Drachen-/Gleitschirmfliegerverein darauf niedergelassen. Ich denke, ich sollte mich mal wieder in ein Gurtzeug schwingen.....

Hallo Hans-Peter!

Ich habe deswegen bewusst geschrieben, man sollte den rechten Pistenrand anvisieren, weil man, sobald man den Flare durchführt (zumindest beim Segeflug) wieder in Pistenrichtung ausgerichtet sein sollte (siehe: "...bei 20ft wieder mit Seitenruder und Gegenquerruder geraderichten.."). Sonst ergeben sich, besonders beim "einspurigen" Segelflugzeug Effekte, die bis zum Ringelpietz gehen, wenn man "schief" aufkommt und dadurch bei 60-70km/h eine Fläche nach unten fällt. Sobald man aber keinen WCA mehr hat, beginnt das Flugzeug abzudriften und wenn man im Final in der Mitte der Piste war, kann es bei starkem Seitenwind dann passieren, dass man entweder sehr weit außen oder außerhalb der Piste landet. Ist natürlich je nach Windstärke und -winkel mehr oder weniger dramatisch.

zu PS.: Versuchs doch mit Segelfliegen (wenn du's nicht schon probiert hast). Ist eine sehr faszinierende Art zu fliegen und vor allem braucht man noch alle Ruder (nicht wie bei Airlinern oder auch Props, wo man das Seitenruder nur selten braucht).

Hey,

fällt eine Flächenspitze tatsächlich schon bei 60 - 70 km/h nach unten? Dann ist ein Ringelpietz wohl an der Tagesordnung. Da würden sich unsere Paxe aber nicht bedanken, besonders die, die gern Kaffee trinken ;)
Aber wenn man eine Fläche hängen lassen will sollte man tatsächlich an die Spannweite (beim A-330 zum Bleistift sechzigmeterdreißig) und die Bodenfreiheit (ichkannohnemichzubückendrunterhergehen) denken. Besser noch: Nicht bei Seitenwind landen, außer man hat keine Höhe mehr oder es steht trotz des Windes so auf dem Flugplan ;)

Ich denke, im Prinzip haben wir uns aber verstanden.

PS.: "Versuchs doch mit Segelfliegen..."

Habe ich vor hundert Jahren (ungefähr) tatsächlich versucht. Ergebnis: 12 (in Worten: zwölf) Starts in 12 (in Worten: zwölf) Monaten! Da habe ich dann die/das Segel/n gestrichen. Trotz einer Menge Baustunden und trotz der freundlichen Unterstützung des Bayer Konzerns. Soviel dazu. Vom Familienprotest mal ganz abgesehen. Es ist/war ja auch tatsächlich immer ein komplettes Wochenende im Eimer.

So what.

Happy landings!

HP

Das mit der Fläche hab ich so gemeint:
Steht man mit der Flugzeuglängsachse nicht in der Richtung in die man fliegt, so kann man bei guter Bodenhaftung Probleme bekommen. Auf einer Asphaltbahn mit einem Airliner wären das wahrscheinlich rauchende Reifen, mit einem einspurigen (deshalb instabilen) Segeflugzeug könnte durch die plötzliche Kraftänderung (man steht mit dem Hauptrad in einem sehr großen Winkel zur tatsächlichen Flug- und Pistenrichtung) beim Aufsetzen eine Fläche nach unten kippen. Muss ja nicht gleich ein Ringelpietz sein, aber es gibt sicher "günstigere" Landeverfahren.
z.B. Pistenrichtung 27, Wind aus 350 mit 10kt, CWC=sin90*10 WCA=sin90*10*TAS(ca.90km/h im Final)/60
In der Praxis wird das natürlich geschätzt, aber sagen wir ich hätte einen WCA von 15° nach rechts. Wenn ich vor dem Aufsetzen das Segeflugzeug nicht in Pistenrichtung einrichte, wird die linke Fläche nach unten gehen.
Ich hoffe ich hab das jetzt einigermaßen verständlich erklärt. Diese Effekte treten natürlich je nach WCA und IAS unterschiedlich stark auf.

hab da oben eben ne "lustige" navigation --gelesen,-das muss ich
nochmal nachvollziehen
--
--20 grad oben
- dann links auf nord
-mit 3 .-aber unten 27 grad

-23 währe gut aber 33 ist anderst unter 2 mit 3 aber 4
-ohne wind natürlich,dann wäre 1 6,und 7 muss auf 300 mit 8 bei 4 geflogen werden.--aber alles über nord


..jetzt weiss ich wieder,wo ich bin,--
-schnell transponder rasten auf 157 mit 13 bei null aber über nord.
-kann mir nix mehr passieren..................

(SORRY)

Hallo zusammen,

nachdem ich nun heftige Diskussionen um Verhalten bei Seitenwind hervorgerufen hab, möchte ich noch was zur eigentlichen Frage beitragen:

Wenn ich den Joystick bis zum Anschlag nach rechts lege, was ja im normalen Betrieb zu heftigen Kurven führt, legt sich die 734 nicht mehr als 5-10° in die Kurve, ich habs nochmal gesondert ausprobiert.
Bis diese Querneigung erreicht ist, dauert es ca. 5 sek! Wie gesagt Landeanflüge sind schwierig.

PS: Autopilot war natürlich aus...

Johannes

Hallo Johannes!

Genau dieses Verhalten ist mir bei der DF734 im Anflug auch schon öfter aufgefallen. Es gibt dazu verschiedene Erklärungen, ich weiß die Lösung auch nicht:
- die einfachste Variante: ein Bug
- Flaperons: Der Querruderausschlag reduziert sich bei Full Flaps
- Eine elektronische/mechanische Begrenzung der Querneigung ab einer gewissen Speed im Anflug, um Stalls zu verhindern

Soviel ich weiß wird die maximale Querlage im Autopilot-Mode ab 210kt IAS und kleiner auf 15° begrenzt. Ob hier ein Zusammenhang besteht weiß ich aber leider nicht.