B737 Reverse Thrust
 

Hallo 737 Spezis,

Wie wird der Reverse Thrust bedient ?
1. Zieht man am Rev.Thr. Hebel und dann Thrust nach vorne ?
2. Zieht man am Rev.Thr. Hebel und dann Thrust nach hinten?
3. Zieht man am Rev.Thr. Hebel. Je höher die Position, desto mehr Rev.Schub ?
4. Gaaanz anders ?

Die Frage zielt darauf ab, ob man im Reverse Thrust Hebel einen Schalter, oder ein Poti benötigt.

Gruss Dirk

Hi Dirk,

Antwort 3 ist richtig - Der Thrustlever wird auf neutral zurükgefahren - bis dahin "sollten" die reverser mechanisch blockiert sein.
Dann ziehst Du sie zu Dir hin - je mehr Du ziehst - je mehr UmkehrSchub.
Also Poti...

Viele Grüsse

Mathias

Hallo Dirk,

"je mehr Du ziehst - je mehr UmkehrSchub.
Also Poti..."

soweit ich weiß (ich lasse mich gerne korrigieren :rolleyes: :D ) kann die Stärke des Reverse t. im FS nicht verändert werden. Will heißen: es ist egal, ob ein Poti eingebaut ist, weil der Umkehrschub immer bis zum maximalkraft betätigt wird. Beim Ziehen nach oben reicht daher m.E. eine An/Aus Funktion.


Ich glaube sogar, dass auch in der Realität der Reverse thrust immer auf voller Umkehr läuft. Der Umkehrschub hat m.E. kaum auswirkungen auf die Stabilität des Fllugzeuges, weil es nicht unmittelbar auf die kritischen Punkte (Reifen/Landebahn einwirkt). Flexibel sind die Autobrakes, welche schon sehr früh zum Ensatz kommen können. Diese lassen sich bekanntlich in mindestens 3 Stufen wählen, jeweils abhängig von der Landebahnlänge und beschaffenheit, sowie dem Wetter. Eine Ausnahme bildet die B 777, weil dort die Bremsanlage zur Überhitzung neigt. Boeing hat mit Extremlasten insgesamt so seine Schwierigkeiten. Ein nur kurzer Overspeed führt oft zu sofortigen, schweren Schaden (so ein B 777 Pilot in einem Video).

(Mathias: soll keine Klugesch.rei sein!)

Grüße
nils

Hallo Nils,

die Reverser sind im FS analog steuerbar. Das kannst du ganz einfach mit einem normalen Joystick austesten. Stelle den Schubregler ungefähr in Mittelstellung und kalibriere in FSUIPC diese Position auf Leerlauf, danach noch die max. und min. Position und schon hast du im unteren Regelbereich eine Reversefunktion.
Mit zwei Potis (50k) in Serie ist es natürlich komfortabler und man hat eine definierte Leerlaufposition.
Technisch gesehen benutzt der FS nur eine Achse für Schub und Reverse.

Viele Grüsse
Gert

Hallo zusammen,

ich bin etwas erstaunt über diese Funktionsweise.
Ich erinnere mich an einen Artikel in FXP in dem der Throttle von "Fiddi" vorgestellt wurde(Tschuldigung, falls ich den Namen verkehrt geschrieben habe).
Dieser Throttle funktioniert so, wie Ihr das hier beschrieben habt und der Autor bemängelte das, soweit ich mich erinnere.
Demnach müsste also der Reverser eine Sicherung sein, die es nach Betätigung ermöglicht, mit dem Schubhebel selbst den Umkehrschub auszulösen.
Korrigiert mich, falls ich falsch liege.
Eine andere Frage: Ist die Funktionsweise bei Boeing und Airbus gleich ?

Gruß
Torsten

Hallo Torsten,

ich glaube Du "vermischt" die Funktionsweisen von Boeing und Airbus. Also, zum Verständnis noch einmal die einzelnen Funktionsweisen :

Boeing :

Der Thrustlever wird auf neutral zurückgefahren, bis dahin sind die Reverser mechanisch blockiert! Jetzt ziehst Du die Reverser, je mehr Du ziehst, desto mehr Umkehrschub! Alles klar ?

Airbus :

Der Throttle Hebel geht von IDLE (Leerlauf) bis To/Ga (0 bis ca. 70 Grad). Bei IDLE gibt es eine Sperre. Die vorderen Hebel müssen angezogen werden, dann geht der Throttle in die Reverser 0 Position und rastet ein. Ab da geht es dann ca. 20 Grad nach hinten bis zur Full Reverser Position. Alles klar ?

Ich hoffe ich konnte etwas Licht ins Dunkel bringen :D :D

Gruss
Markus

Hi,

ich habe soeben mir noch mal die Bestätigung bei "meinem" real life 737 Captain geholt - es ist, wie auch von Marcus bestätigt:
In der Idle Position UND wenn alle Räder am Boden sind werden die "ReverseLever" freigegeben (sie sind bis dahin mechanisch blockiert).
Je weiter man diese nun AUFZIEHT, desto mehr Umkehrschub wird gegeben.
Dann verharren sie in der zuletzt gewählten Position und müssen zurückgeschoben und "eingerastet" werden.

Erst dann wird der throttle wieder freigegeben.

Fiddi hat also alles richtig gemacht (bis auf die mechanische Sperre) und der Autor hat unrecht.

Grüsse

Mathias

Hallo,

jetzt ist alles klar, hatte wirklich was durcheinander gewürfelt.
Und das vorgestellte Bauteil von Fiddi ist also Airbus like.
(Sieht ja auch eher danach aus)

Danke für die kompetenten Antworten

Gruß
Torsten

Hallo !
Man lernt ja nie aus!

Zu Thema alle Räder auf dem Boden : Sicher dass es nicht nur die Bukräder sind?

Sehe regelmäßig Flieger bei denen sich die Treibwerke, wenn das vordere Rad noch nicht den Boden berührt hat.


Grüße
Nils

Hi Nils,

ich kann mir nicht vorstellen, dass Du den Umkehrschub SIEHST - INNERHALB des Triebwerkes wird eine "Klappe" vor den hinteren Ausgang gefahren, die den Schub nach vorne umlenkt - das siehst Du nicht...
Und hören kannst Du es auf Grund der Entfernung zum Flieger bzw. der "Trägheit" des Schalls auch nicht zuverlässig.

zur Aktivierung der Reverser sind sogar noch weitere Faktoren Bedingung:
Das Fahrwerk muss relativ "fest" aufgesetzt haben (ein, unter anderem, zu leichtes aufsetzen führte vor einigen Jahren bei einem Lufthansa Airbus in Budapest oder Prag (?) zum Ausfall der Reverser), eine zeitlang (es reichen wohl wenige Sekunden oder Bruchteile davon) fest am Boden sein (damit ist gewährleistet das der Flieger nicht "hüpft"), die Radarhöhe spielt eine Rolle und noch einiges mehr - diverse Redundanzen eben...aber diese Feinheiten kennen wohl wirklich nur die echten Captains...
Ich staune immer wieder WAS die alles wissen und wie SCHNELL die Antworten mit sämtlichen Details kommen...und das bei mehrehen, grundverschiedenen Mustern.
Das hat er übrigens auch betont - DIESE Aussage stimmt so für die B737 (nur danach habe ich gefragt) und im Prinzip wohl auch für die AKTUELLEN Airbus und Boeing Maschinen und ist NICHT auf alle Flugzeuge übertragbar - es gäbe auch welche (ich glaube die B727) bei denen man sogar während des Fluges die Reverser als eine Art speedbrake aktivieren kann !

Viele Grüsse

Mathias

Hallo Mathias!

Wenn der Umkehrschub aktiviert wird, öffnen sich die Treibwerke in der Mitte.

Grüße
Nils

Bei der Boeing 737-400 öffnen sich die Triebwerke in der Mitte, somit wird der Bypass Stram nach schräg vorne gelenkt, die entstehenden Verwirbelungen killen zum einen, ähnlich wie die Spoilers, einen Teil des auftriebt und sie bauen ne Art Luftkissen vor dem Triebwerk auf, welches Bremst.
Die thrust lever werden dazu auf idle zurück gezogen, und sobald das MAINGEAR auf dem boden ist kann mann die Reverser öffnen, dazu zieht man die Reverserhebel GANZ nach oben, dann sind die Reverserklappen offen, und wir haben reverse idle.
Um den umkehrschub zu erhöhen muss man nun wie normal den ganzen gashebel nach vorne schieben.
Reverser und Thrust haben rein aufbautechnisch nichts miteinander zu tun, der reverserhebel steuert die ReverserKlappen im Triebwerk, der Thrust lever steuert die spritmenge die ins triebwerk geleitet und verbrannt wird.
Rein theoretisch könnte man auch bei vollgas die reverser einschalten, ob die jedoch das aushalten und ob das gesperrt ist weiss ich nicht.
Hoffe die Unklarheiten beseitigt zu haben, grüssle Phil

Hmm,

also jetzt habe ich dazu wieder ne Frage.

A.) Anfänglich hiess es in diesem Thread, die Position des Reverse Hebels ist analog zur Stärke des Reverse Thrust.
Also baut man ein Poti in die Reverseachse und nutzt den Wert für fsuipc.

B.) Jetzt heisst es: Mit dem Reverse Hebel schliesst man die beiden Halbschalen hinter dem Gasaustritt, lenkt und verwirbelt damit die Luft und die Position des Thrusthebel steuert die Stärke.
Mit der Variante macht ein Schalter im Reversehebel und die Berücksichtigung des Thrusthebels Sinn.

Wenn ich mich an Flüge mit alten 737 zurückerinnere, dann hatten die Triebwerke, wo man den Vorgang sehr gut sehen konnte. Die beiden Triebwerkschalen gingen immer vollständig auf, so dass ich glaube, die Version B ist richtig.

Real Pilots or Mechanics, bitte melden

Gruss Dirk

Bin ich zwar nicht, aber ich weiss dass das so stimmt (siehe dreamfleet-Cockpit video)
Ich habe das mal so gelöst, dass ich normale drehpotis genommen habe, also die mit ner durchgängigen kontaktfläche und zwei ausgängen, je kleiner die spannung an einem ist, desto grösser die am anderen.
Grbaut habe ich das so: Bei idle steht das poti genau in der mitte, als bei 50/50, bei vollgas auf 0/100 aber auch 10/90 geht...der mittlere pin liegt an den 5V des Gameports, und die beiden ausgänge gehen auf einen schalter, der entweder ausgang1 oder ausgang2 auf die Throttle achse legt.
Der reverser-hebel legt nun diesen schalter um, kallibriert wird das ganze von reverser off max thrust bis max reverser (also gashebel ganz vorne mit und ohne reverser gezogen)
idle per fsuipc eben auf idle...
feintunig kannst nu noch machen, wenn du das poti nach dem kallibrieren ein kleins bisschen weiterdrehst, sodass reverse idle möglich wird, oder per fsuipc müsste es auch gehen, einfach probieren...
Ich hatte bnur das problem, dass alles starkes zittern drinhatte, also sorgfältig löten und hochwertige schalter verwenden, meinst war nur ein prototyp...
Grüssle Phil

Hi Phil,

sorry aber jetzt muss ich Dir doch widersprechen denn:

1. Meine Quelle ist ein AKTIVER Lufthansa Kapität der 15 Jahre auf einer 737 geflogen ist und seit 2 Jahren auf den A340 umgestiegen ist - der Mann sollte es wissen...

2. Auf Grund Deines Tips habe ich mir eben auch das Dreamfleet Video angesehen (beide Landungen). Du kannst nur bei der Landung in Palma das für uns relevante beobachten - und die sieht so aus das der PF den thrustlever auf idle stellt und der PNF - das wusste ich auch noch nicht - die reverser zieht, und zwar bis zum Anschlag - er tut eindeutig NICHT den thrustlever betätigen - alleine die Art wie er über diesen hinweggreift um an die reverser zu gelangen macht das auch beineah unmöglich.

Auch mir erscheint die Variante mit dem thustlever zwar sinnig - aber auf Grunde eben genannter Fakten kann es so nicht sein.

Mathias

die FLiegen doch nach Sakinthos...ja er zieht in bis zum Anschlag, das hiesse ja " Max Reverse Thrust" nach deiner Aussage.
Die anweiung des PF ist aber Reverse Idle. Und natürlich geht das, man zieht den reverser und dort rasteet der hebel ein, und dann kann man der throttle normal nach vorne schieben.
Überleg mal, wie du bei ner wackligen landung diese hebelchen die sehr leichtgangig sing, da vorne dosieren willst?!
Dass der Pilot das mit sicherheit wissen muss, glaub ich auf jeden fall, was genau hast du ihn denn gafragt? ich glaube ja an ein missverständnis.
Beim Airbus ist das so, dass du durch zurückziehen in den Rverse bereich des Throttles den reverser aktivierst.
grüssle Phil

Ich will mich natürlich nicht streiten, ich fliege am 15.Mit ner MD87 nach Spanien, die Hat ein sehr Ähnliches Cockpit, ich werd da mal Fragen...
Ich bin mir jedenfalls sicher dass ich da recht hab, allein schon wegen der bedienung, es wäre ja blödsinn zwei verschiedene ansteuerungen für die treibstoffventile an den triebwerken zu geben und an den rev-hebeln zuerst die reverserklappen zu aktivieren (da gubt es nur AN oder AUS) und dann mit dem Gleichen hebel eben die treibstoffventile zu steuern.was passiert wenn man dann trotzdem den throttle nach vorne bewegt, dann hast wieder ein prioritäten-problem
Ausserdem nochmal zum video, da zieht er der hebel GANZ, bei ner normalen landung gibt man NIEMALS max reverse thrust, die armen tribwerke und die armen Mägen der Passagiere, weisst du wie das in der Kabien abgehen würde*G*
Naja ich frag nochmal...

Wie Mathias schrieb:

Die Reverser zieht man einfach hinauf - dann geht
es mal nicht weiter (bis die Reverser ausgefahren sind) und dann kann man die zwei Hebel weiter hinaufziehen.

Bei ca 70knt übernimmt der PIC ....falls der 1stO der PF war.

Anbei ein Bildchen vom "fliegenden Wechsel" :lol:

...und noch eines ....
diesmal 737-400

@ Siegfried:

Hi, hast Du noch ein Bild direkt von der Seite auf die throttle ??? Das wäre super :))

zu den reversers:

es kommt noch erschwerend hinzu das es verscheidene Stellungen gibt in denen unterschiedlich thrust gegeben wird - es ist wohl nicht ganz richtig mit dem Poti (da es Stufen sind) kommt der Sache aber am nächsten...

Mathias

hmmmm, solangsam bin ich mir echt nich mehr sicher*G* mensch ihr könnt einen verunsichern...
klingt beides ganz plausiebel, jedenfalls is Matthias´ variante um einiges einfacher zu bauen*GGG*
grüssle Phil

Hi Phil,

ist nicht meine Variante sondern die von Boeing :)

Mir persönlich wäre "Deine" Variante auch lieber - vor allem auch logischer.
Es har aber auch noch was mit Schubbegrenzung zu tun, es geht "nur" bis 60%...

ich mail Dir mal einen Auszug aus dem Boeing AOM - habe ich eben gescannt.

Dot ist der genaue Ablauf beschrieben - ist arg aufwendig...

Mathias

dankeschön...grüssle Phil

Hi Phil,

mair doch bitte mal Deine E-Mail Adresse - muss ich aus Outlook senden...

Mathias

Hallo Mathias,

...naja diese Position ist je etwas schwierig....
Außerdem ist immer irgend ein "Hebel" im Weg.

Hi Siegfried,

VIEEELEN Dank, das hilft uns weiter :)

Wenn wir Dich nicht hätten...

Hat man Dich da ans Steuer gelassen ???

Vielen Dank

Mathias

kam noch nix :(

ich wümsch euch allen schöne Ferien, bin bis 15Sept in SPANIEN*freu*
adios muchachos

Hi Phil,

doch - nur kam es zurück :(

Deine Mailbox war / ist voll bzw. zu klein.

Ich versuche es noch mal zu komprimieren...

Viel Spass in Spanien...und gute cockpit Fotos

Mathias

5 Reverser Postitionen !!!!!
 

Tag Dirk,

bin aufgrund der Beiträge etwas verwirrt. Wozu Poti's?

Aus anderen Beiträgen weiß ich, daß Du eine 800er nachbauen willst. Ich auch.
Deshalb, hier die definitiv richtige Erklärung für das Reverser System:

1. Jedes der CFM Triebwerke hat ein Revers System für Normal Landing und
Rejected Take-Off Verfahren. Engine No.1 wird vom Hydraulik A, Engine No. 2 vom Hydraulik System B versorgt. Zusätzlich dient ein Standby-System als Redundanz bei Versagen eines Hydraulik Systems.

2. Ausgelöst werden kann der Thrust Revers wenn der Air/Ground Sensor (stitzt im Fahrwerk) oder einer der beiden Radio Altimiters eine Height <10 ft anzeigt. Zusätzlich muß der Forward Thrust Lever in der Idle Position stehen.

3. Jeder der Reverser hat 5 Positionen: 1. stowed, 2. interlock stop, 3. detent No.1, 4. detent No. 2 und max reverse.

4. Zum Revers System gibt es 2 Indicator Systems in der „Mittelkonsole“ bestehend aus einem Bedienpanel und einer Anzeige im EICAS (über dem Kasten, der N1% anzeigt – wird erst bei Revers sichtbar).

5. Zu den einzelnen Positionen:
STOWED:
das ist die Ausgangsposition. Die Translating Sleeves, (2 Pro Triebwerk, die Dinger, die die hintere Triebwerksgondel auf und zu schieben) sind mech. Verriegelt, sowie eine elektromechanische Sperre im Hydraulik System. Zudem sind Forward Thrust Lever und Reverse Lever mechanisch zueinander blockiert, um einen gleichzeitigen Betrieb zu verhindern.
INTERLOCK STOP:
(lever c.a. 90° zum Control Stand) die Translating Sleeves werden entriegelt, die elektromechanische Sperre wird gelöst. Werden die Bedingungen unter 2. erfüllt, öffnet das erste Ventil im Hydr. System (isolation valve), das zweite Ventil (control valve) geht in die „deployed“ Position und versorgt den Hydr. Motor mit Hydraulikflüssigkeit – die Translating Sleeves fahren in die deployed Position. Während dieses Vorgangs (Transition) leuchtet im EICAS ein ambernes Rev auf. Wiederum verhindert eine mech. Sperre, daß die Translating Sleeves während der Transition weiter als deployed geöffnet werden können.
Bei Erreichen der deployed Position wird Rev grün und der Reverser kann direkt auf...
DETENT 2:
...gezogen werden. Das EEC stetzt nun ausreichend Umkehrschub für Normal Operation. Reicht das nicht aus:
MAX REVERS:
...wird ebenfalls vom EEC gesteuert. Bei Normal Operation sind die EEC Schalter im Bedienpanel ON and LOCKED.
Hat man nun genug „reversed“, geht der Revers Lever in die Position
DETENT 1:
(kurz oberhalb interlock stop). EEC setzt nun automatisch Minimum Idle.
Danach wird wieder Stowed gesetzt, das control valve (Pos. Stowed) leitet Hydr. Flüssigkeit hinter den Kolben im Hydr. Motor und die Sleeves schließen. Während der Transition leuchtet das Rev wieder amber – farben, das Isolation Valve schließt, der Thrust Revers Lever sperrt und die Rev Anzeige erlischt.

Das alles gilt für Normal Operation.
Sollte sicht jemand auch noch für die Bedienung und Funktionsweise bei Ausnahmesituationen intressieren, meldet euch.

Gruß Mick

Hallo zusammen!
 

Das, was Siegfried schreibt, kann ich aus eigener Sicht/Erfahrung bestätigen - hier aber bei dem B737-300er Modell. Das Ziehen der Reverser geht hier derart zügig vonstatten, dass man von Pausen währenddessen m.E. gar nicht reden kann.

Anbei mal ein Bild der Reverser/Schubhebl von einer ganz anderen Seite.

Gruß, Achim

...und noch eins
 

Bitte sehr!

Gruß, Achim

Hallo Mick (Columbo),

mit dem Modell 800 hast du recht. Deine Beschreibung deckt sich auch zu 100% mit der Beschreibung von Mathias(war er's ?).
Das spricht für einen Mehrfach Drehschalter als Bedienelement.
Vielen Dank an alle für die komplexe Beantwortung der so simpel klingenden Frage.

Gruss Dirk

Re: Hallo zusammen!
 

Hallo Achim,

...als ich hatte das erste Mal im FFSim schon meine liebe Not, die Reverser "zügig" aufzuziehen.
Es gibt da einen kurzen Halt ...bevor man sie weiter aufziehen kann.

Ich hab auch noch eines...und irgendwo in meinen
>10.000 Bildern müßte ich eines von frontal oben auch haben.......

Re: Re: Hallo zusammen!
 

....und eines von eher oben.

Wenn noch mehr gebraucht wird, suche ich weiter.

Natürich ist es so wie Mick es schreibt 100% korrekt - so steht es auch im AOM.
Ich denke jedoch das es für unsere Verhältnisse so relativ schwer umsetzbar ist - und vom FS so gar nicht unterstützt wird (?) - daher ist die Poti Lösung meiner Meinung nach geeigneter.

Mathias