PSS A320 Start und Landeanflug
 

Ist schon eigenartig das Ganze.
Ich hab die Suchfunktion bemüht und so tolle Antworten gefunden wie:
"bitte Handbuch lesen"
Hab mir die PSS A320 zugelegt,nach dem ich mit der PIC A320 nur super Erfahrung gemacht hatte.
Doch was ich hier erlebe ist schon sehr bedenkenswürdig.
Nach dem ich das MCDU wirklich ordnungsgemäß programmiert habe,, den Plan aktiviert habe, starte ich, (vorher etwas Trimmung) Beim ZFW geht es los. Das metrische Gewicht von 58.0 was die PIC Variante angenommen hat, (Manual empfehlung)klappt hier nicht. Mit den Loadeditor habe ich das US-Gewicht von 117.3 eingegeben, das klappt wenigstens. (Aber weiß ich ob das nun dirket im MCDU nicht die 117.3 als metrisch angesehen werden und somit viel zu schwer?)
Zurück zum Start, abgesehen davon das bei ner einfachen A320 in EDDS die Startbahn fast zu kurz ist...kommt nun das komische Gefühl. AutoTrust schaltet sich nicht beim Schubgeben automatisch ein (kein Klickgeräusch beim verschieben des Schubhebels mehr)...kann man verkraften.... aber dann ab einer Höhe von 4000F schalte ich den AP1 dazu. (FD war vorher natürlich aktiv und eine Höhe von FL180 im Display eingegeben) Und im Moment des zuschaltens des AP1 kann man auch den AutoTrust erst einschalten und die Maschine senkt die Nase und stützt richtung Erde, begleitet von wilden Warnmeldungen. Zur Sicherheit sollte ich dann erst bei 8000F den AP einschalten, dann senkt der Airbus zwar noch immer ruckartig die Nase aber bis zum Boden ist es ja weit. Die Paxe kotzen sich zwar gegenseitig in die Nacken :lol: aber wer fliegt sollte nachher bei mir duschen..:lol:
Egal schafft man es irgendwie die Kiste mittels AP zu fliegen geht alles sehr toll ab. Bis zum erreichen des Sinkfluges. Am "abwärts-Häckchen" vorher 2900F eingestellt veranlasse ich den Sinkflug. Der Airbus drosselt toll die Geschwindigkeit (Sinkflug zwischen 260 und 280 Kt). Wenn es auf 10 000F zu geht bremst er weiter toll ab.... ja und dann beginnt das Drama. Er sinkt und sinkt und das Tempo drosselt etwa ab Flughöhe 6000F auf 160 KT, ich gebe ins MCDU die entsprechenden Frequenzen und Wind und Kurs ein und aktivier den Landemodus. Ja und der Airbus bremst weiter und plötzlich bei Klappen auf 2 sinkt die Geschwindigkeit immer weiter ab und es kommt der fällige Stömungsabriss. :ms: Warum auch immer, es ist noch knapp 15 Meilen bis zur Landung in in 6000F braucht man nicht auf 120 Kt abbremsen. (ich nicht..sondern der Airbus alleine)
Was auch immer das ist, ich habs bestimmt vier mal probiert und immer die selben Simptome. Bei der A320 PIC brauchte ich gar nicht trimmen, die PSS Variante kommt kaum nit dem Hintern hoch.
Ich habe zusätzliche Außenbemalungen installiert die auch erscheinen, aber nach einen (vier) Abstürze ist jedesnal die neue Außenbemalung weg. Warum auch immer, die PSS Airbus-Variante mag mich nicht.
Nun dann es gibt auch nochRätsel auf der Welt. Habe das deutscha Maual neben mir zu leigen und trotzem solch blödes Flugverhalten. Hab dem Airbus schon mit Startverbot gedroht, doch der macht was er will.:confused:
Nette Grüße vom Jörg

Hi Jörg,

dass sind alles aber sehr komische Probleme. Eigentlich geht alles sehr gut, wenn man sich an die Vorgaben hält. Das mit dem Start gewicht liegt meiner Meinung nach daran, dass du in den Optionen vom FS alles auf "amerikanisches System" und nicht auf "metrich in Fuß" stehen hast. Daran erkennt der Airbus im FS, ob du mit LBS oder kg als Gewichten arbeiten willst. Die anderen Symptome, die du geschildert hast, kann ich mir nicht wirklich erklären. Wie siehts aus, Tanks alle randvoll? Vielleicht lags auch daran, dass du die Probleme beim eingeben des ZFW hattest. Dann werden natürlich alle Geschwindigkeiten falsch berechnet und die Autotrimmung arbeitet auch nicht mehr korrekt. Normalerweise sollte sich, wenn alles richtig ins FMGS eingegeben wurde, beim schieben der Thrustlevers in die Flex oder TOGA Raste auch das Autothrustsystem armen. Sieht man am grünen licht beim Autopilotpanel (ATHR). Bei ca. 1500ft über Grund müsste dich der PSS-Bus dazu auffordern, die Thrustlevers auf climb zu schieben und erst dann wird das Autothrustsystem richtig aktiv. Den Sinkflug solltest du beim Abwärtspfeil auf dem ND beginnen. Es erscheint eine "Decelerate" - Aufforderung auf dem PFD und dann musst du eine geringere Höhe am Autopilot eindrehen und den Knop drücken, erst dann beginnt der Sinkflug automatisch. Bei FL100 müsste er dann auf 250kts abbremsen und solange da bleiben, bis er den DECELERATION-Punkt auf dem ND erreicht hat. Dann müsste er weiter bis zur green dot speed bremsen. So bald du dann die KLappen setzt, müsste er immer weiter speed abbauen, bis zu Flaps 4, wo er dann die VLS erreichen sollte.

Mfg Benjamin, virtueller Pilot CFG619

Hallo Jörg,

zuallererst empfehle ich dir das Turorial auf folgender Seite.Es ist wirklich sher gut und ir wird eigentlich alles klar.

http://www.simtutorials.net/

Zu deinen Problemen:
Das Autothrust System arbeitet nicht mit dem normalen Schubhebel.Nachdem du alles eingegeben hast musst du beim Takeoff 2 mal auf die "+" taste des Nummernblocks drücken dann siehst du auch im PFD das der Airbus im Flex mode beschleunigt.Nach 1500 Fuss piept der Airbus dann auch und dann ist es an der Zeit die Nase auf ca.10 grad zu senken und einmal "-" auf dem Nummrnblock zu drücken.Der Airbus beschleunigt dann auf 250kt und hält diese bis er 10.000ft erreicht hat.Generell ist es empfehlenswert bei 1500ft auch den AP einzuschalten.

Im Anflug musst du die Geschwindigkeit selbst regeln ansonsten bremst der Airbus auf Anfluggeschwindigkeit ab.

Kann mich meinem Vorredner anschliessen, wirklich komische Probleme. Fliege den PSS-Bus nun ca. ein Jahr, aber solche Probleme hatte ich auch noch nie.
Trimmen muss ich ueberhaubt nicht, abheben geht auch gut. Das einzige was mir negativ aufgefallen ist, ist der relativ grosse Anstellwinkel im Landeanflug und das schlechte Rollverhalten am Boden.

Gruss kustra

Gut bis sehr gut ...aber
 

Danke für die Tipps Leute.
Habe das System auf Metrisch umgestellt und siehe da, Wert 58.0 wird angenommen! (zfw)
Den Trick mit den Plus und Minustasten kannt ich nicht und auch das Nasesenken war mir neu...habe es befolgt und siehe da.....PERFEKT!

Sinkflug hat aber wieder gebockt. Habe Höhe vor Häckchen geändert auf 2800F, aktiviert und toller Sinkflug.
Bei 10000F dann 250 Kt gehalten alleine und weiter runter automatisch. Habe im Tempoeinstellung Tempo auf 180 gesetzt. Airbus bleib aber bei 210 Kt. Wurd mir zu kriminell und schnell. Beim einschwenken dann zur Landebahn hatte ich dann wieder den Tempoknopf gedrückt, Tempo verlangsmte sich nun wirklich. Klappen auf 2 und Höhe war 2900F vor 7L EddF. Und dann ....immer langsamer...langsamer...Strömungsabriss.....ENDE
Hatte vorher wirklich erst in Höhe 6000F den Landemodus aktivert samt Dateneingabe.
Was mache ich da falsch das der Antrieb wegbleibt. Bei der Anzeige im Display seht SPEED. Also vom PC gesteuert.

Das kriegen wir schon hin denke ich mal.... gel?
Jörg

Hi,

blöde Frage aber hast du im MCDU die Approach Phase aktiviert?

Hallo Jörg,

wohl od. übel wirst Du eines der guten Tutorials für die PSS-Busse durchblättern müssen.
Zugegeben, ich hätte sicher Probleme mit dem PIC 320iger, da ich dessen Eigenschaften nicht kenne.
Die PSS-Busse sind aber in der Regel leicht zu verstehen und problemlos durch die Lüfte zu schaukeln.
Diese Problemvielfalt, wie Du Sie angibst, ist schon extrem und deswegen auch nicht so leicht nachzuvollziehen, da man bei Dir doch Kenntnisse aus Erfahrungswerten mit PIC 320, voraussetzt.
Wenn es nach wie vor nicht klappen sollte, müßten wir eben Step by Step Deine Probleme abarbeiten.

Beste Grüße
Siegi

Hallo Jörg!

Also du solltest bei der Landung folgendes beachten. Wenn der AP selbstständig den Speed heruntersetzt, dann hast du bereits den DECEL-Point passiert und die Landung beginnt. Dabei solltest du eigentlich keinen Strömungsabriss haben, wenn du die Klappen stufenartig auf FLAPS 3 ausfährst. Gehst du dann in die Landekonfiguration FULL FLAPS, so wird der Bus noch ein bisschen abbremsen, aber einen Strömungsabriss kann man dabei eigentlich nicht bekommen.

Gruß
Carsten

Hallo Carsten,

unterschätze den Strömungsabriß nicht.
Anfangs hatte ich damit auch zu kämpfen, da der Bus beim fahren der Flaps auf die Speed der Green-Dots reduziert, rutscht er Dir nur etwas darunter, reagiert der Thrust zu langsam, die Strömung ist somit futsch und Du segelst runter.

Gruß Siegi

Wie siehst mit dem Treibstoff aus, den du bei der Landung noch hast ?

Re: Gut bis sehr gut ...aber
 

Hallo Jörg,

ziehen, nicht drücken, das ist das Geheimniss. Ich weiss natürlich nicht, wie das bei der PIC umgesetzt ist, aber solange Du den Speed Knopf nicht ziehst, kannst an Tempo einstellen was Du willst, der Bus bleibt im "managed mode"

@Siggi: Strömungsabriss hatte ich im Bus noch nie, ich denke mal im green dot bzgl. Klappenstellung ist genug Sicherheitsreserve bei Unterschreitung der Geschwindigkeit eingerechnet. Und dann hat man ja immer noch die Alpha Floor Protection...

Hallo Siegi,

den Strömungsabriß unterschätze ich keines Wegs, ich habe ihn jedoch noch nie erlebt, auch besser so. :lol:

Aber der Bus wählt eigentlich eine so hohe Geschwindigkeit, dass du noch etwas Spielraum zur kritischen Gefahr hast. Voraussetzung für den sicheren Flug mit einer solchen geringen Geschwindigkeit ist natürlich das richtige Gewicht des Flugzeugs, deshalb schließe ich mich der Frage von JPH an.

Gruß
Carsten

Gewicht
 

EDDS EDDF ist die Strecke.
ZFW ist 58.0
Tanks habe ich vor Start im Menü auf 50% ALLE gestellt, also ein nicht zu schweres Flugzeug. (30 Minuten Flugzeit)
Hab mein 1x1 von Carsten gelernt mit der PIC A320 also denke ich mal das ich es kann.
Die Unklarheit ist bei der PSS nur folgende:
zum Sinkflug.....
Ich erreiche 250KT bei 10 000F.. wird gut eingehalten.
In der Einstellung für die Geschwindigkeit brennt der Punkt seit dem Start, also hat der Airbus die "Gewalt" über das Tempo.
Der Airbus sinkt weiter das Temo regelt sich in etwa 218 kt ein. Dann kommt die weite Rechtskurve vor dem Landen in EDDF 7L über zwei enge Wegpunkte. 218 kt ist mit in 5000F Höhe und enger Kurve zu schnell. Ich ziehe dann den Knopf also habe ich die Kontrolle und stelle 178 Kt ein. Der Airbus reagiert aber nicht und behält 218 kt bei. Die Kurve kommt und ich muss ja irgendwie reagieren sonst schießt der Airbus zu weit im Bogen raus und ich bin zu weit links der 7L. Also drücke ich wieder den Knopf und der Airbus wird so langsam das er in Höhe 2900F nur noch 120 Kt hat und der Strömungsabriss kommt.
Klappen:
Stufe 1 bei 220 Kt / Stufe 2 bei 190 Kt / Bei unter 160 mache voll Stufe 3.
Aktivierung der Landephase erfolgt noch vor dem DECEL-Punkt. Ab Höhe 3100 drücke ich auch den LOC Knopf für ILS. Aber dazu kommt es nicht mehr. Ich gehe vorher baden.:eek:
Was soll ich sagen? Mit der PIC ging es.... die PSS hat da noch Geheimnisse.
Geschwindigkeitsstuerung:
Beim Starten machen ich zwei mal PLUS Taste.
Bei 1600F ein mal MINUS-Taste.
Beim erreichen Reisefughöhe so das SPEED im Display erscheint.
FD ist seit Start an.
Eines ist noch unklar:
Beim erstellen der Route erscheint unter der Bezeichnung EDDS/EDDF der Begriff: align irs also die Eingaben aktivieren.
Gut. Aber wenn ich den rest der Eingaben mache dann am Ende muss ich ja bei DATA den Flugplan speichern, gebe ich oben links EDDSEDDF ein und klicke daneben die Taste. Unten ershein Route save oder so....
2L dann der blaue Eintarg: aktivierung des Plans. Klicke ich daneben kommt wieder die Meldung das der Flugplan gespeichert wurde. Keine Meldung das der Plan aktiviert wurde.
Andersrum würde der Airbus ja nicht die Wegpunkte abfleigen wenn die Route nicht aktiviert ist. gel.....
Mehr Infos kann ich nicht geben.
Gruß von Jörg

Hallo nochmal Jörg,

abgesehen davon, das 50% Fuel für einen Hüpfer EDDF/EDDS etwas viel ist ( damit komm ich bis Madeira ), aber ich denke das weisst Du selbst, soll ja auch nur ein Referenzwert sein ;) ...

aus der 50% Betankung ( Angabe in 1000xLBS ) ergibt sich ja ein Block ( Angabe in t~[LBS/2,2]/1000 ). hast Du diesen in der INIT-Page eingetragen ( unter ZFW, was natürlich auch in t eingetragen wird ) ?

Weiterhin verwende ich beim Approach folgendes Verfahren ( muss jetzt tief im Gedächtniss kramen, bin die letzten 3 Wochen nur PIC767 geflogen :D ) :

- Speed ist im managed mode, das Lämpchen glüht also vor sich hin, vor dem Descelerate ist die Höhe über dem LOC eingetragen, nehmen wir an 3000ft.

- descent aus FLXXX bis FL100, der Bus sinkt mit der im Speed Indicator vom PFD vorgeschlagenen Wert ( magentafarbener Strich im Magentafarbenen Block von +/- 10kts )

- FL100 der Descent stoppt bis IAS 250 kts established sind, dan gehts weiter runter mit stabilen 250kts. Zeit die Spoiler zu armen und Autobrake zu aktivieren.

- Wenn vom ATC gefordert, Speed runterschrauben und Knopf ziehen, Lämpchen geht aus, der Bus reduziert, falls V/S zu hoch, etwas mit Klappen nachhelfen, ist aber fast nie nötig ( zumindest bei meinem Bus ), Local QNH einstellen.

- beim "clrd for LOC" durchs ATC im MCDU die "Approach Phase" aktivieren und den Speed-Knopf wieder reindrücken, das Lämpchen geht an, der Bus reduziert den Speed selbsttätig auf ca 190kts, im AP den LOC-Knopf drücken.

- est on LOC, Flaps 2, nach setzen der Klappen reduziert der Bus selbsttätig auf 170-160kts ( hier sei angemerkt, der Speed richtet sich im managed mode nach den Flaps, nicht umgekehrt..), APR-Mode im AP aktivieren.

- fully est on glideslope, full Flaps, Speed geht dadurch weiter runter auf 140-130kts. AP2 wird zugeschaltet

- 2000ft, gears down, Speed bleibt 140-130kts, immer noch managed mode, im PFD erfreut uns ein "Cat3 Dual" Trimmung ist nicht nötig, die Nase ist halt so hoch, weicht in meinen Augen eigentlich nicht von der Realität ab. Um die RWY zu sehen, sollte man natürlich mit "shift+2" aufs VFR-Panel umschalten ;)

- "400,300,200", all Systems online checked

- "100", an dieser Stelle "pitche" ich die Maschine gerne sogar noch etwas mehr mit der Nase nach oben, ist so eine Angewohnheit von mir, hatte ich mal in einem Tutorial für Cat-Approaches gelesen, muss aber nicht sein.

- "50,30,20"...."Retard" (durch den vorherigen Pitch fast nicht mehr nötig, aber ansonsten) den Stick etwas ziehen, auf der NUM-Tastatur einmal "-" drücken, dabei vorher checken, ob der Thrust Leveler vom Stick auf 0 steht, AT im AP schaltet sich ab....."5"

- Touchdown, die Spoiler und Autobrakes tun ihre Wirkung, das Ding hat bessere Bremsen als ein PorscheGT3 :D ;)

- AP aus, FD offline, mit eigener Schub und Steuerung zum Exit...

Hi Jean-Pierre,

kann ich nur bestätigen. Sind bei mir zwar nicht alle Schritte genau so wie bei Dir, aber zum größten Teil kann ich sie wiederfinden.

Nur eine Sache ist mir extrem aufgefallen. Muss man AP2 dazuschalten oder funzt der Autoland auch nur mit AP1? Ich bin nämlich immer mit einem AP ausgekommen und per Autoland runtergegangen. ;) Von daher denke ich, das man AP2 nicht dazuschalten muss. Aber ich lasse mich gerne eines Besseren belehren. :)

Hallo Holger,

AP2 ist natürlich nicht zwingend nötig, das PFD zeigt dann stattdessen halt "Cat3 Single" an, einen Unterschied im Verhalten des Fliegers kann man sicher nicht feststellen. Der AP2 trägt ja auch nichts zur erfolgreichen Landung bei, solange der AP1 aktiv ist, AP2 ist einfach nur ein "Sicherheitsnetz" falls beim letzten D-Check ne Schraube vergessen wurde und der AP1 aus unerfindlichen Gründen seinen Geist aufgibt.

In der PIC767 schalten sich beim Autoland sogar 2 zusätzliche Autopiloten zu, da bei Boeing alles 3fach abgesichert ist.

Eventuell kann mal einer, der sich mit der Realität besser auskennt als ich mal sagen, ob AP2 im Final bei CAT-Approaches Pflicht ist, bei Cat3 kann ich mir das gut vorstellen, eventuell ist es aber auch Company-abhängig ?

Hallo Jean-Pierre,

alles klar. Danke für den Hinweis. Konnte ja eigentlich auch gar nicht angehen.

Der AP1 tut sein DIng und fliegt den APP wie man es von ihm gewohnt sein sollte. Jeder AP hat aber eine gewisse Toleranz bzw minimale Abweichungen was GS und LOC usw betrifft. Wenn nun 2 APs angeschalten sind, dann haben die beide ihre Toleranzen und Abweichungen, aber die gleichen sich zusammen soweit aus, dass im endeffekt ein genauerer Wert herauskommt.

Verstanden ? :)

Jooo :D Alles klar. Jetzt habe ich es auch verstanden. ;)

Hi Holger,

also den 2.AP sollte man schon dazuschalten, weil das in echt die Systemredundanz, sprich die Sicherheit erhöht, falls ein AP mal ausfällt. Vor allem beim Autoland ja wichtig. Im Flusi vielleicht nicht so, weils ja eigentlich keine Ausfälle gibt, aber der Realität zu liebe... .

Mfg Benjamin, virtueller Pilot CFG619

Hi Benjamin,

ja das stimmt, zumal ich jetzt FSMaintenance im Einsatz habe. :) Man weiss ja nie, wo man vielleicht die eine oder andere Wartung eingespart hat ;)

Erst mal Danke.....
 

Vielen Dank für die großen Mühen mit mir.
Ergebnis:
Ich starte den PSS A320 super, Reiseflug und MCDU kein Problem, Sinkflug bis 10 000F kein Problem.
Tempo dann 250 kt...kein Problem
weiter Sinken...logisch
und nun das völlig für mich Unklare:
Warum regelt der Airbus das Tempo auf 250 kt bei 10 000F was ja Soll und richtig ist, (warum weiß ich natürlich) aber dann im weiteren Sinkflug soll ich nun den Knopf ziehen und selber ein minderndes Tempo einstellen. Dann kurz vor der Landung überlasse ich mit drücken des Knopfes dem Airbus wieder die Geschwindigkeitskontrolle.
1.sagt mir kein ATC wie schnell ich sein soll. Nur die Höhe und der Kurs. Ist also allgemeines Rätselraten agesagt oder?
2. Reagiert der Airbus nachdem ich so auf 8000F den Knopf gezogen habe so wie so nicht auf meine eingestellten 217 kt weil er ja im Sinkflug ist. (bleibt bei 245kt)
3. Hat doch der Airbus den Flugplan von mir bekommen. Der weiß doch das er am DECEL-Punkt so und so schnell zu sein hat.
Ich fliege sehr lange schon die 767PIC und ich kann mich nicht erinnern das ich je in der heiklesten Phase das Fluges den VNAV Knopf deaktiviert habe.(zu mindest nicht in dieser Situation ) Dazu ist doch der Flugplan da. Es sei denn das ATC sagt mit wie schnell ich sein soll, was aber erst ab FS 2004 der Fall sein wird.
Also warum auch immer hörte der Strömungabriss auf, ich aktivierte die Landephase nun extrem kurz vor dem DECEL-Point. Klappt prima aber ich trau den "Burschen" nicht. Ich lande ab der Höhe 3500 lieber per Hand mit ILS -Hilfe. Er bäumt sich bei der Autolandung auf, zieht die Nase hoch man sieht kaum was mehr und hat noch ne extreme Höhe vor dem Beginn der Landebahn, ich glaube per Hand habe ich es besser unter Kontrolle.
Die Lösung mit der PSS 747 und der Autolandung ist bei weitem angenehmer zu Handhaben. Aber Autolandung will ich eh nicht.
Nun also...herzlichen Dank für die Tipps.
Nette Grüße von Jörg

Hallo Jörg,
Grundsätzliches, vergiß, wenn Du mit dem Bus fliegst, die Boeing.
Das sind zwei von grundauf verschiedene Dinge. Das Boeing FMC ist anders zu bedienen, als die MCDU des Airbusses, auch sind die Funktionen anders.
Zu Deiner Frage der 250kn unter 10000ft, daß ist international so festgelegt. Wenn Du Dir die Flightplan-Page anschaust, dann bemerkst Du sicher die zwei roten Gänsefüßchen bei 250kn, daß ist die Speedreduction unter 10000ft, dieses ist in der Datenbank hinterlegt.
An diese Gegebenheit richtet sich auch ATC.
Bei Deiner Schilderung komme ich leider nicht so ganz klar, wann Du die Kontrolle übernimmst, wann Du gemanagt fliegst, welche Einstellungen Du von Hand vornimmst.
Schildere doch einen kurzen "Leg", z.Beispiel, EDDM-EDDN, läßt sich mit dem Bus wunderbar abfliegen.
Ist nicht zu lang, hast auch nicht viel zu switchen.
Wenn Du Interesse daran hast, dann schildere ich Dir diesen Flight.

Beste Grüße
Siegi

Hallo Siegi
 

Danke für das Angebot.
Siegi, genau das was Du da schilderst ist mir auch unklar.

Zum einem fliege ich ohne ATC, nur für mich. Das mit dem ATC war ein Beispiel vom FS2002, wo man nur Höhe und Kurs gesagt bekommt, kein Tempo. Wie das Online sich verhält bleibt mir verborgen :-)
Du kannst sicher sein das ich bis Höhe 10 000F alles richtig mache. Der Airbus bremst sauber runter auf 250kt.
Und dann beginnt das Rätselraten.
Was ich wann mache ist unklar. Warum muss ich zwischen 10 000F und 4000F die Kontrolle übers Tempo selber übernehmen in dem ich den Knopf ziehe? Ich mach das dann einfach spontan, da mir Keiner sagt wie schnell ich sein soll, warte ich etwa ab bis ich 8000F erreicht habe mit 250kt und dann ziehe ich den Knopf (warum auch immer) und stelle selber 217 kt ein. Der Airbus reagiert darauf aber überhaupt nicht. Erst wenn es für mich brenzlich wird und die Höhe 4500F erreicht ist drücke ich wieder den Knopf und der Airbus senkt das Tempo endlich. Ich kapier beim bestn Willen nicht warum dieser "technische Blindflug" in der Zeit von 8000F bis 4500F. Kapier ich nicht.
Dann stelle ich die Werte vom Luftdruck ein, der Temperatur, den Wind und deren Richtung. (da ich nicht online Fliege und FS2002 so beachtlich klug ist und da ATIS im aller letzten Moment bekannt gibt, stelle ich immer 1/1 ein für den Wind). Dann noch vor erreichen des DECEL-Punktes altivier ich die Landephase im MCDU (vorher eingabe von ILSFrequenz und Grad) und der Airbus sinkt weiter und ist recht nett langsam.
Er bremst dann auch gut ab und hät erstaunlich 145 Kt die ich mit der entsprechenden Klappenstellung absichere, die mir das MCDU auch dort verrät. Ja und dann drücke ich den ILS Knopf und den LOC Knopf. Der Airbus schwenkt sauber ein ich das Fahrwerk raus und den APPR oder so (ich tipp aus dem Konf-sorry) Schalter aktiviert damit der Airbus sich auch sauber in die Landerichtung einpegelt, tut er auch, dafür geht der LOC Knopf aus. Ja ich schalte den zweiten AP dazu und warte ab. Ich sehe die Landebahn vor mir, aber ich bin viel zu Hoch, da müsste der Airbus wie ein Stein nach unten fallen um das noch zu schaffen. Die ILS Anzeige signalisiert mir auch, das ich hätte viel tiefer sein müssen.
Es kann vielleicht an dieser zweiten Unklarheit liegen:
Bei Erreichen des Punktes wo ich den Sinkflug insgesamt einleite also von Reiseflug in den Sinklflug, beim kommenden abwärts-Häckchen, da stelle ich nicht NULL ein sondern die DECEL-Höhe also meistens 3400F. Und die lasse ich dann drinne bis zum bitteren Ende. Habe ich die 3400F erreicht rätsel ich nun, da ich der Landebahn gefährlich nahe bin, ob ich da nun NULL einstellen muss oder das dem MCDU egal ist und er trotzdem sauber runter geht.
Der Airbus beginnt dann die letzten Meter die Nase zu heben, bedrohlich zu brummen und kämpft sich mit 145 Kt aber viel zu hoch in Richtung Landepunkt. Kurs stimmt...Tempo stimmt..nur die Höhe nicht.
Genau an dieser Stelle breche ich dann ab und übernehme selber das Kommando. Schalte die AP's beide ab. den AutoTrust auch weg und lande per Hans in dem ich die Nase senke um etwas zu sehen und richte mich nach dem ILS und komme sauber runter.
Das muss aber in der Entscheidung so blitzartig gehen, denn ein mal zu lange gewarte und ich bin zu steil im Winkel zu der Landebahn, das ich es auch per Hand nicht schaffe noch runter zu kommen.
Umgedreht der Versuch statt 3400F einzustellen nehme ich NULL. Ja da macht der Airbus erst recht erstaunlich Dinge. Viel zu früh ist er viel zu tief und ich muss auch hier die Automatik abbrechen um zu verhindern das der Airbus 1000 meter "vor" der Landebahn schon auf dem Boden aufsetzt. Er kennt da keine Grenzen mehr und sinkt viel zu früh und hört nicht auf ab einem bestimmten Punkt zu sinken.
AP's dann wieder aus und Maschine hochgezogen, und mit Hilfe der ILS Anzeigen pendlich ich mich dann richtig auf die Landebahn ein.

Die tolle Beschreibung von JPH ist nett aber zu fachmännisch ausgedrück. Ich bin kein echter Pilot mit Gedächnisverlust sondern ein User mit willen am PC den Airbus zu knacken. Trotzedem Danke.

Natürlich, irgendwo mache ich den Fehler. Aber wo?

Weitere Unklarheit ist nach der Landung.
Ich setze sauber und leicht per Hand auf, bremse ab (autobreak natürlich) und stell mich abseites der Landbahn hin. Drücke P,und schau mir voller begeisterung mein Aufsetzen an :-)mittels Sofortwiederholung.
Dann mittels ESC zum original-Zeitpunkt zurück und da erlebe ich, dass der Airbus mit vollen Motoren aufheult. Und beginnt zu rollen, obwohl ich vor dem anschauen der Sofortwiederholung sauber gestanden habe. Keine "Punkt"-Taste hilft da mehr, nur noch das umklammern der B-Taste oder am Joystik das Bremsen. Was ist denn das schon wieder? Also muss ich erst bis zu entgültigen Parkposition rollenund erst dann mir die Landung reinziehen. Was dannach passiert ist dann ja egal.
Nette Grüße von Jörg

Ich hab mir vor etwa 5 monaten den pssBus und die DF737
geholt.... naja erst den bus geflogen und nun mit der df
weil ich beim bus mitten im Flug bei FL340 (volle tanks)
einen strömungsabriss hatte....


naja es war ein bedienungs fehler, das weiß ich nur nicht welcher...
ich muß mir das Manual mal wieder neben dem PC legen :D :D

Hallo Jörg,

kurzum, mail mir Deine Nr., dann ruf ich Dich heut' abend an.

Beste Grüße
Siegfried.Pfaffinger@t-online.de

Den ersten Fehler hab' ich in Deiner Beschreibung schon entdeckt.
Wenn Du den Speed-Knopf gezogen hast, dort dann eine Speed einstellst, Du Dich im Descent befindest, mußt Du unbedingt auch den V/S-Knopf ziehen und dort einen neuen Wert eindrehen od. den derzeitigen belassen, dann reagiert auch der Bus auf Deine gewählte Speed.

Genereller Tipp:

zuerst die Speed senken und dann die Höhe,ansonsten verhält sich der Airbus im descent sehr komisch.

Noch eine Frage zum Bus...
 

Hallo:)

Wenn hier schon gerade über den PSS Bus diskutiert wird, möchte ich meine Frage auch gleich noch los werden:D
Gibt es auf dem Panel eigentlich irgendwo eine Anzeige für den genauen Steuerkurs? Ich konnte bis jetzt nichts finden. Ich meine einfach eine Angabe, die mir in 3 Ziffern meinen aktuellen Kurs anzeigt.:confused:

Danke schon mal im Voraus!!

Hallo Jens,

akt. Kurs kannst Du im NAV-Display ablesen, ist die gelbe Markierung, genau oben mittig,außerdem steht der Kurs oben re. in der Ecke, desweiteren kannst Du den HDG-Knopf ziehen, auch dann wird Dir der aktuelle Kurs angezeigt, ist so aber etwas außerhalb der Realität.
Fliegst Du mit Seitenwind, dann siehst Du an zwei Markierungen den Trift, ist einmal der kleine gelbe Strich, zum anderen die kleine grüne Raute.

Gruß Siegi

Danke erst mal für deine Tipps:)

stimmt, aber auf das Grad genau kann man ihn dort nicht ablesen

stimmt auch, aber nur wenn ich im managed mode fliege, oder?:confused:

ja, ist aber etwas umständlich

Konkretes Problem beim Anflug auf Innsbruck auf die 08 von RTT kommend: ich fliege den Non Precision Approch auf die 26 bis AB. Dann kommt die Visual Approach Procedure für die 08, die ich von Hand fliege. Aber wie soll ich das präzise abfliegen, wenn ich den genauen Kurs nirgendswo ablesen kann? Irgendwie fehlt mir auf dem ND, wie bei es bei der 737 ist, oben mittig eine genaue Kursangabe mit 3 Ziffern. Das ND des Airbus ist sowieso schon ziemlich klein, soll ich dann versuchen, den Kurs irgendwie abzuschätzen, oder wie macht ihr das?

Danke nochmal

Hallo Jens,

muß mich mit der Antwort etwas beeilen, bei uns geht soeben ein schweres Gewitter runter, hat mir vor zwei Jahren die kompl. Anlage zerlegt.
Also zu Innsbruck kann ich nichts sagen, da ich dazu keine Charts vorliegen habe.
Du erwähnst, daß das NAV-Display zu klein ist, Abhilfe, klick einfach in das Display, damit vergrößerst Du es.
Wenn Du nun handisch fliegst, müßtest Du eine akt. HDG-Anzeige an der FCU sehen.
Ich bin der Meinung, daß die Werte bei der 737 bedeutend kleiner und somit schwieriger zu entziffern sind, trotz 19" Monitor.

Gruß Siegi

so...nun geht es...
 

Danke für all die Hilfen und "außer"-Forum-artigen Hilfen
Bin begeistert wie da die Hilfe zum Ziel führen kann.
Ich "pack" es nun wirklich und bin recht froh drüber.
Wirklich schön das es hier solch Forum mit solch netten Menschen gibt.
Dank Euch allen.
Gruß von Jörg:)

Hallo:)

auch ich will mich noch mal für die Hilfe bedanken und zugleich zu Siegi ehrlich sein: Ich finde die Heading Anzeige nicht:D :p.
Vielleicht habe ich ja Tomaten auf den Augen oder so :lol:
Du schreibst, es gibt eine aktuelle HDG Anzeige auf der FCU, wenn ich manuell fliege. FCU, das ist doch die Flight Control Unit, also das "Autopilot Panel"?? Habe das ganze Teil abgesucht, aber nichts gefunden:heul: