Das denke ich auch...zumal es ja auch häufig Anweisungen wie: "LH123 descend with 1500 ft. exactly" gibt...:rolleyes:

Beim D-Point gehst du im manage-mode ja auch nicht auf VREF, sondern erst mal auf min clean speed, erst mit den Setzen der Klappen reduziert der Bus weiter automatisch die Geschwindigkeit, bis zum Minimum des jeweiligen Flapsettings.

hi holger,

mit sicherheit nicht. das mit der condor weiß ich nicht mehr so genau. kann mich da irren. dass es ein real pilot auf ner 737-600 war steht fest. wenn du dabei gewesen wärst würdest den bestimmt nicht als spinner bezeichnen.

der hat das rating so gemacht wie er es als real pilot genossen hatte. er hat die funktion jedes ventils genau beschrieben und wie es in ahängigkeit von anderen systemen funktioniert. es war am anfang auch noch ein real pilot dabei den ich persönlich kenne. kann auch schon zwei jahre hersein. auf alle fälle kam dann die frage auf dass das eine kostenfreie anleitung für terroristen wäre. dann hat mein freund das handtuch geworfen weil er auswirkungen auf seinen job befürchtete. danach auch ingo weil es ein offener kanal war.

das ganze wurde dann bei der deutschen division IVAO nochmals aufgezogen mit passwortgeschützem teamspeak wobei ingo sogar soweit ging, dass er die passwörter per post zugeschickt hat. da hab ich nicht mehr teilgenommen, war mir einfach zu anstrengend. nein, das war kein spinner, der wußte wovon er sprach.

;)

Hallo Dieter,

der Spinner bezog sich ausschließlich auf den angeblichen Condor Piloten auf der 736 und hat auch nur in diesem Zusammenhang gültigkeit. Falls deinen Angaben nicht valide sind, ist das natürlich eine ganz andere Geschichte.

Jedoch bleib ich dabei, dass das Verbot in der NG mit VS zu sinken absoluter Quatsch ist, das weiss ich aus ganz primärer Quelle... ;)

hi holger,

natürlich kein verbot des vertical speed knobs. er wollte uns nur drastisch vor augen führen dass level change immer den vorrang hat und vertical speed knob nur in ausnehamefällen zu verwenden ist. er hat uns beigebracht wie man damit fliegt und rechtzeitig auf den angepeilten höhen ist. seitdem mach ich das immer so.

mal ein beispiel wo auch ich immer noch händisch im vertical speed einstelle. das betrifft circle to lands. beispiel salzburg. intercepten ils 16 4000ft. auf dem ils 2500ft be leveled SI NDB (liegt auf dem ils hinter dem outer marker) breaking off there hdg 130. geh ich nun mit dem app auf den ils bekomm ich zwar korrekte sinkrate auf dem g/s komm aber aus dem app nicht mehr raus wenn er übernommen hat. habs im bus probiert. fd aus an hat auch nichts gebracht. bei den boeings kann man zumindest den hauptschalter des ap abschalten um den aktivierten APP wieder los zu werden.

also intercepte ich nur den localizer mit dem loc knob den ich mit hdg select fürs breaking off abschalten kann und sinke händisch auf 2500 ft to SI. will ich das noch dem ap bewerkstelligen lassen dann ist in dem fall level change nicht geeignet. da ist man in kürzester zeit unter dem g/s.

noch besser, alles abschalten und händisch fliegen. macht nur mit dem bus nicht die große freude. da würd ich oft gern das fbw abschalten wollen. leider gibts keinen knopf dafür. :D

Der Airbus ist ja auch ein Transportmittel für Passagiere mit Kompfort- und Sicherheitsansprüchen und kein Testflugzeug um Piloten alles abzuverlangen... Wenn Du das möchtest, musst Du zu Boeing gehen :lol:


Obwohl es in wirklichkeit einen Knopf dafür gibt :rolleyes:

das wär doch auch was sinnvolles für einen patch. ;)

as real as it gets. :D

Hallo leute

habe ein Problem mit dem ILS was ich am angang bei den 1. beiden flügen nicht hatte:(

es wurde schonmal gechrieben.. das ILS wird nicht angezeigt im Display, nur die beiden weißen Barken (VOR 1/2) aber kein ILS! der AP fliegt das ILS aber korrekt, im FMC alles richtig eingestellt, unter ILS die frequenz und Kurs, ILS Button ist an, was mache ich auf einmal falsch?
muss man sonst noch was beachten oder im FMC einstellen??
oder ist das auch ein Bug?

noch ein problem , im Kurzen endanflug schalte ich den AP ab und ndie kiste zieht auf einmal stark nach unten und lässt sich auch nicht mehr trimmen, ich denke FBW soll gerade auchg sowas verhindern?:confused:

Gruß
sascha

hi sascha,

genau das meinte ich dass die kiste nach abschalten des ap of erst mal nachunten zieht dass sie nur mit voll hoch zu halten ist und dann vorerst aufs trimmen überhaupt nicht reagiert. wenn ich dann auf dem trimmknopf 3-4 sec draufbleibe dann kommt sie plötzlich aber wie. nase steil nachoben. dann nur mit voll tief geradzuhalten und dann dasselbe spiel wieder.

leider muß man fürs trimmen zu lange wartezeiten in kauf nehmen bis der fliecher mal reagiert. trimmt man ständig weiter hat man eben den gegenteiligen effekt.

daher mein nicht ganz unernst gemeinter vorschlag einen knopf zum ausschalten des fbw zu spendieren.

und soweit ich mich an den unfall vor jahren bei einer flugschau in germany erinnern kann hat dieser französische fluglehrer das fbw deaktiviert gehabt als beim tiefen überflug der bus kein gas mehr angenommen hat oder mit so einer verzögerung dass er in den wald gerauscht ist. ihr erinnert euch sicher.

vor allem beim landen würd ich oft gern den flieger bei kurzen landebahnen mehr aushungern können. da ist fbw vor. bei reverse (geht über 50%) und autobrakes max brauch ich mit den bussen (auch mit der 318) doppelt soviel landebahn wie bei leveld oder pmdg 747.

edit: rechtschreibfehlerteufelchen )

das ist 100% quatsch mit dem verbot VS nicht zu nutzen. in der regel wird meistens sogar mit VS oder LVLCHG geflogen, da der überfüllte luftraum ein vom FMC errechneter TOD ( TOC ) gar nicht zulässt diesen auch im VNAV mode zu fliegen. sehr häufig bekommt man schon vor dem TOD die clearence zum sinkflug, da ist jeder errechnete TOD hinfällig. ( TOD bzw. TOC ist nichts anderes, an dem ein flieger mittels VNAV nach FMC am wirtschaftlichsten steigen oder sinken kann ).
VNAV macht sinn, wenn man sich in einem Luftraum befindet, wo man freie bahn hat.
da sind aber dann auch speed restrictions ( 250 KT / FL 100 ) meist egal, dieses lässt sich aber auf der climbpage des FMC einfach verarbeiten.


unterschiedliche philosophien gibt es, was die nutzung des VS im vergleich zum LVLCHG betrifft. bei manchen airlines oder aber auch abhängig von der verkehrsdichte, wird über FL100 mit LVLCHG geflogen und darunter mit VS. das lässt sich aber nicht ganz so verallgemeinern.


klaus