hi urs,

da hast wohl recht. erinnere mich an folgendes. hab mal vor einem jahr oder so bei IVAO ein ziemlich reales rating auf die pmdg 737-600 mitgemacht. das hat ein real pilot (hieß ingo) auf selbigem muster bei der condor fliegend durchgeführt. hab etwa 25 stunden durchgehalten dann ists mir doch zu genau geworden und ich bin ausgestiegen.

und der hat uns folgendes erzählt aus der real fliegerei. bei viel verkehr fliegen die piloten manchmal in fl 100 eine hold über dem IAF. um sie dann, wenns möglich ist, schnell zum intercepten zu bringen könnte der controller folgendes sagen: "condor three seven one leave the hold turn right hdg 260 descend 4000 feet on qnh one zero zero three highspeed approved, vectors ils one six." betonung auf highspeed approved.

warum highspeed? weil controller wissen dass die 737 mit level change geflogen wird. klingt mir auch noch in den ohren der satz vom ingo: vertical speed ist in der 737-600 in real für piloten ein verbotener knopf und nur in wirklichen ausnahmefällen zu benutzen. ok, in der regel fliegt man ne hold mit minimum clean bzw. 200 kias. setzt der pilot nach der anweisung 4000ft und z. b. 260 kias sinkt die 737-600 so mit 4000-4500 ft/min. level change versucht ja immer möglichst schnell die speed umzusetzen und berechnet danach das optimale sinken oder steigen. und 4000ft sinkrate ist in der realen fliegerei durchaus üblich so ingo. :-)

die A/THR im bus arbeitet wie level change. nur der ft bus setzt die maximal mögliche sinkrate um (also bis zu 10000ft/min:D ) und das würde sicherlich nicht zum wohlbefinden der paxe beitragen. ;)

Autoland
 

Ich les hier immer wieder Autoland. Scheinbar sind viele Flusipiloten der Meinung, dass das die gängigste Art ist zu landen. Ich schätze mal in der Realität liegt die Rate bei den Autolandings unter 5%.

hi gunter,

genauso isses. als virtueller controller hab ich oft kontakt zu real piloten. die meisten fliegen so bis zum outer marker auf dem ils mit ap und schalten dann alles ab. ist ja auch nachvollziehbar.

die wollen doch auch mal pilot sein dürfen und den flieger spüren. das haben sie beim t/o und dann beim landen. ansonsten sind sie doch nur automatenbediener und aufpasser.:-)

autoland ist eigentlich nur für cat bedingungen. wenn du im bus schaust wird cat3 angezeigt wenn du auf autoland gehst. also sicht so schlecht dass händisches landen unmöglich wäre.

hab mir auch sagen lassen dass manche flugverkehrsgesellschaften ihren piloten händisches landen vorschreiben wenn keine cat bedingungen herrschen.

Ich möchte auch noch kurz was zum Thema Autoland hinzufügen. Wie Dieter und Güntr gesagt haben, Autoland wird in der Realität nicht oft genutzt. Es gibt Airlines bei denen schon ab CAT1 Autoland Pflicht ist, andere wiederum erst bei CAT3.

Aber wieso sollten die Piloten auch Autoland machen? Dann könnten sie gleich den Flieger vom OPS aus steuern :D

Dieter,

nochmal zu dem: Ich habe die Frage heute morgen einem A320 FO gestellt, aber nur so: Du fliegst auf FL100 mit 220 kt, dann gibst Du 5000 ft ein und 300 kt IAS und drückst Open Descend. Was passiert.

Antwort: Power geht auf Idle, der Bus versucht mittels Pitch die Speed zu erreichen und wird dadurch ziemlich rabiat absinken, Rate of Descent bis zu 7000 fpm, wird teilweise gemacht um die Deutsche Verordnung auf dem Flughafen Zürich zu erfüllen (wobei dann nur mit 250 kt unter Fl100).

Scheint also, das Verhalten in diesem Fall ist realistisch....

Hallo SamyJay,

ja, klar wird es relativ selten angewendet, aber funktionieren sollte es schon. Ich habe bisher so gegen 10 Autolands gemacht um das zu testen, Crashes hatte ich keine aber der Localizer wird schon nicht wirklich sauber eingehalten. Es geht, aber ist meiner Ansicht nach ausserhalb der Toleranzen für ein echtes Autoland. Wobei die Crosswind Limiten beim echten A/L irgendwas in der Grösse von 5 kt betragen und so wenig hatte ich nie diese Tage.

Gut, das ich dann natürlich wieder blöd. So sollte es natürlich nicht sein :(

Wilco Bus
 

Hallo,
ich habe mit den Wilco Bussen leider ein Problem.
Wenn ich zu lange am Gate stehe, zwecks Flugplanung etc., bleit der flusi mit ner Fehlermeldung stehen (lesefehler an Speicheradresse).
Hat sonst noch wer so ein Prob.
Ach ja, ich nutze den FSX.

@Dieter

Sorry Dieter, aber ich glaube da bist Du einem Spinner aufgesessen...

Zunächst hat Condor noch nie die 737NG (hier 736) geflogen, früher zwar mal die Classic aber ganz sicher nicht vor einem Jahr.

Desweiteren ist es totaler Quatsch, dass es verboten ist die NG im VS sinken zu lassen. Zum Beispiel im intial-Descent oder im Endanflug wird das ständig gemacht.

Fast alle moderneren Flugzeuge verfügen ja im Übrigen über eine LVCH-Funktion auch wenn die teilweise anders heisst, bei Airbus z.B. eben Open Descent :-)

Hat jemand außer mir auch Probleme mit Autotune des ILS ?

ich muss das immer manuell eintragen auf radnav, obwohl ich eine STAR abfliege und alles perfekt eingestellt ist.

Desweieteren verhält der Bock sich irgendwie komisch. Ab ca. 1000MSL schalt ich alles ab und flieg manuell, ich muss ihn aber so pervers am Pitch halten, dass ich keinen weg mehr fürs flaren habe :look:

IAS beim waren Berechnete 135kt mit Restfuel ~2 Tonnen

also nix überladenes :rolleyes:

Findet ihr eigentlich nicht auch das der Decelpoint extremst weit weg von der Schwelle liegt ?

Teilweise sind das 35nm und da soll man schon auf Vref runter :eek: Ich flieg das eigentlich wie in Real in einer 210/190kt Staffelung und wenn localizer eingefangen ist, ab auf Vref, das passt dann perfekt um etwa 5nm vor der Schwelle Vref zu erreichen