hi,

frage zur tastatureingabe im fmc. gibts eine möglichkeit wie bei level-d die ziffern über den num-block einzugeben? hier hätte ich die möglichkeit den slash über die divisionstaste einzugeben. habe im ziffernblock den slash bisher nicht gefunden. immer die maus zur hand zu nehmen bei eingabe der ils freq ist doch etwas lästig.

gruß
dieter

Hallo Thomas,
ich hatte genau diese Frage auch an das PMDG-Forum gestellt. Hier die Antwort:
http://pmdg.forumsplace.com/post-5118.html#5118

Hallo,

folgende Probleme bekomme ich einfach nicht im Griff!

1. Beim FMC programmierten Flug, fahre ich ich wie im PFD angezeigt die Flaps von 10 auf 5 Grad, worauf eine X-Feed Warnung ertönt?

2. Beim ILS APP verliert der Flieger ab ca. 1500ft den ILS Empfang, obwohl Frequenz nach wie vor gerastet ist?!


Wäre super, wenn wir da einer weiterhelfen könnte!

Zu 1. Wenn man die Klappen für den T/O ausfährt, werden vom Computer die Crossfeed valves 2 und 3 geschlossen. Das sind die beiden Ventile, die am Fuel panel in einem Glasskasten sind. schau mal, ob die manuell an sind. Wieviel Sprit hast du an Bord? poste mal deinen FuelEicas Bildschirm.

Hallo,

kann jemand einmal bestätigen, dass bei ihm die Reverser auch nicht mehr als 55% Leistung aufbauen.

Ich habe weiterhin das Problem, dass ich die Maschine nur sehr schwer abgebremst bekomme. Die Reverser fahren äußerst spät aus und auch nur dann wenn ich den A/T Schalter ausschalte.

Bei der 737NG konnte man die Reverser auch bei eingeschaltetem A/T betätigen. Das Handbuch gibt nicht viel her.

Bin kurz davor das Flugzeug neu zu installieren, mit der Hoffnung das sich etwas bessert.

Hi,

hab das mit den Scrrenshots leider noch nie gemacht!

Aber zum Fuel: Main1: 8T, Main2: 5T, Main: 5T, Main4: 8T und beide Center leer. Die Crossfeeds sind beide geschlossen, alle 4 Engines werden also auf direktem Wege mit Fuel versorgt.

Alarm ertönt wie gesagt beim TO während des einfahren der Klappen von 10° auf 5°.

achso ja,

während des Landeanflugs erhalte ich die selbe Warnung während ich die Klappen von 20° auf 25° fahre!

@ Hi Dieter,
glaube es war die Taste - also rechts neben dem Punkt.

@ Hallo Buffi,
sehr gut,hätte ich nicht so schnell
gefunden.Danke!

Gruß Thomas

Ohne jetzt ein Experte in Sachen 747 zu sein würde ich (aus reiner Logik) sagen, dass in einer Tank To Engine - Konfiguration alle Flügeltank etwas die selbe Menge Sprit haben müssen. Ist dies nicht der Fall, dann kann ohne offene Crossfeeds zwei Engines der Sprit vorschnell ausgehen.

Hey
Ich hab mal ne Frage.
Wird es die Queen of Sky in absehbarer Zeit als Boxed Version geben?

Beim manuellen Landen schalte ich immer den A/T rechtzeitig vor dem Touchdown aus. Dann setzen die Reverser auch rechtzeitig ein. Bin vorhin noch in CYYZ auf der 24L (2743m) gelandet, mit ca. 240 Tonnen. Die Bahn hat durchaus gereicht - zumindest im trockenen Zustand. Ich glaube, als ich einmal manuell mit A/T gelandet war, liessen sich bei mir die Reverser auch nicht betätigen. Das scheint nur bei Autoland der Fall zu sein. Ich werde aber in den Unterlagen, notfalls auch im PS1 Handbuch (das ist glaube ich doch noch ausführlicher als das von PMDG) noch mal nachschauen.

Happy Landings
FSHeinzII

Uhps, Doppelpost

FSHeinzII

Im normalfall sollten sich der A/T bei Autoland nach dem Touch Down selbst abschalten. Wenn irh manuell fliegt, und den AT benutzt, müsst ihr ihn selbstständig abschalten.

Mich wundert halt nur, dass bei der LevelD als auch bei der 737NG die Reverser auch mit aktiviertem A/T ausfahren. OK jedem Flieger seine "Eigenheiten".

Dennoch habe ich das Problem, dass die Reverser manchmal einfach nicht ausfahren wollen. Soll heißen ich hab schon die halbe RWY zurückgelegt bis die Reverser endlich verzögern :(

@ thomas: danke für den hinweis, wußte nicht dass KBD auf amerikanische tastaturbelgung umschaltet.

@ DLH5204: ich glaube, wir kennen uns vom controllen. also ich weiß nicht, ich hab hier keine probleme. wußte gar nicht, dass die flieger automatisch auf reverse gehen. solang hab ich noch nie gewartet. wenn ich autoland mache, deaktivier ich kurz vorm aufsetzen ap und at und drück dann F2 für reverse. das springt dann sofort an und die speadbreakes fahren automatisch aus ohne vorher gearmt zu sein. beim händischen landen ist eh schon alles aus. funzt da genauso. ich denke mal dass in real der captain nach dem aufsetzen auch die schubhebel händisch auf reverse zieht. zum bremsweg. du kennst sicher den visual 08 in innsbruck. flieg ich mit der queen bei 15% sprit händisch und steh bei autobrake max vor ZULU. also die piste in innsbruck ist 2000m lang, ich schätze also so nach 1300-1400m rollweg steh ich. wer sagt, das wäre nicht real, den verweis ich auf den erstflug des A380. der stand nach 1500m. (hatte dabei aber zusatzgewichte an board um paxe zu simulieren)

gruß
dieter

@ Dieterle:
kann sehr gut möglich sein, dass wir uns vom "Onlinefliegen" kennen.

Ansonsten hast du mich, glaube ich zumindest, etwas missverstanden.
Die Reverser fahren auch bei mir nicht automatisch aus! Sie lassen sich nur bei den anderen Addons über F2 auch bei aktiviertem A/T ausfahren.

Ich lasse den A/T während des händischen Anflugs halt eingeschaltet, weil es die beste Möglichkeit für mich ist die optimale VAPP zu halten.

also auch bei gleichgefüllten Tanks erhalte ich die Warnung, hab es jetzt aber weg bekommen, indem ich alle x-feeds geöffnet habe.

Das Problem mit dem ILS ist mir weiterhin ein Rätsel, sobald ich Flaps 20° setzte habe ich keinen ILS Empfang und dafür einen unfreiwilligen Visual!

Aber nicht erwischen lassen;)

Ich glaub nicht, dass die in real eine 747 in LOWI landen lassen würden. Vielleicht kann mich da jemand aus der Gegend eines besseren belehren?

Happy Landings
FSHeinzII

ähm 747 nicht aber:

767 aber 08 kein plan aber 757.

http://www.airliners.net/open.file/885800/M/

Ich habe gerade nocheinmal eine kleine Platzrunde mit der 747 gedreht. Diesmal mit der PW Version. Schubumkehr reagiert direkt. Aber ich will mich jetzt nich zu weit aus dem Fenster legen, ob es tatschächlich an den Triebwerken liegt. Bisher bin ich immer die GE Version geflogen. Werde morgen nocheinmal testen.

@FSHeinzII:

Ich meine in LOWI ist einmal eine 747 gelandet. Um welche Version es sich dabei gehandelt hat weiß ich leider nicht und auch die Airline ist mir nicht bekannt. Leider brachte Google auch keine brauchbaren Ergebnisse.

Das zur Zeit größte Muster welches in LOWI landen darf ist die 763.

@FSHeinzII: natürlich weiß ich als austrian controller dass das in innsbruck real verboten ist. ich weiß auch, dass als einzige heavy die LAUDA 767-300 Innsbruck regelmäßig anfliegt. alles darüber hat real in innsbruck nichts zu suchen. aber das ist ja grad der reiz beim flusi, dass man trotzdem solche anflüge versuchen kann. dass es real möglich wäre, daran habe ich keinen zweifel seit ich das kurze video eines anfluges einer 747 in KaiTak gesehen habe. ich denke mal, dass real noch mehr möglich ist als der flusi oder die queen zulassen hehe. nur, dann ist es natürlich nah an der grenze zum harakiri.

@DLH5204: jetzt weiß ich was du meinst. schalt ich nicht per hand nach dem touch down AT und AP aus macht auch die queen bei mir einen go around. normal sollte sie AT abschalten. tut sie aber nicht. die level-d macht das. bei der muß mann dann nur noch den AP abschalten um wieder kontrolle über das seitenruder zu bekommen. ist wohl noch ein bug oder ich mach was falsch.

gruß
dieter

@Dieter
Dass in Innsbruck die Landebahnlänge für einen Jumbo unter gewissen Umständen ausreichen würde bezweifle ich nicht. So ist in meiner "PS1 744 Landing Data" bei einer Runwaylänge von 2000 m und einer Höhe von 1500 - 2000 ft ein maximales Landegewicht von 265,8t angegeben. Die Tabelle enthält Landebahnlängen von 2000m - 4000m. Das maximum structural landing weight beträgt nach dieser Tabelle 285,7t.


Eine schöne Übung ist auch der Canarsie Approach in KJFK auf die 13 L/R. So ein bisschen wie Kai Tak
:)

Happy Landings
FSHeinzII

Kann mir mal bitte einer logisch erläutern, warum alle Probleme mit der PMDG 747 nur in diesem einem Thread gepostet werden sollen ???

Musste mich nun durch 21 Seiten lesen um festzustellen, dass es keine Lösung bisher für mein Problem gibt.

Bisher hat nur ein User ebenfalls von meinem Problem berichtet:

Die PMDG747 kann die Höhe im Reiseflug nicht korrekt halten. Sie macht ständig Aufwärts und Abwärtsbewegungen um die eingestellete Höhe zu erreichen, trifft diese jedoch nie. Meinen Passagieren ist schon ganz schlecht von dem auf und ab....

Im PMDG Forum steht etwas davon, dass dies vorkommt, wenn man die Maschine nicht via Menü von PMDG betankt wird, habe sie aber via PMDG Menü betankt. Bisher bei beiden Testflügen aufgetreten und versaut mir die ganze Freude an den Flieger.

Hat da jemand schon eine Lösung ?

Hallo Christian,

das "Problem" ist schon mehrfach im PMDG Forum aufgetaucht. Folgende mögliche Ursachen wurden identifiziert (Reihenfolge ist keine Wertung;))
- Falsches Vorgehen bei der Beladung/Betankung
- Flug oberhalb der OPT ALT
- Fehlerhafte Wettereinstellung, im konkreten Fall sogar mit ASV5 eine Abweichung von > +40°C gegenüber ISA

Vielleicht hilft Dir das bei der Ursachenforschung weiter.

Gruß
Gerhard

An alle mit Ruckelproblemen während des Rollens und des Fluges: Versuch einmal folgendes: Löscht im FMS den Wert, den ihr bei "Reserves" eingegeben hab (einfach die DEL Taste drücken und dann auf Reserves). Bei mir sind dann nämlich die Ruckler weg! Kein Ahnung wieso, aber es funktioniert. Geb ich wieder einen Wert für "Reserves" ein, ruckelt der Flieger wieder sehr stark. Ich hab das allerdings nur mit der RR Variante probiert. Vielleicht kann das ja jemand nachprüfen (RR Variante). Am besten sieht man es, wenn man einen Pushback macht, und aus dem Seitenfenster sieht. Hat aber mit der Zahl der FPS nicht´s zutun. Danke!

An alle mit Ruckelproblemen während des Rollens und des Fluges: Versuch einmal folgendes: Löscht im FMS den Wert, den ihr bei "Reserves" eingegeben hab (einfach die DEL Taste drücken und dann auf Reserves). Bei mir sind dann nämlich die Ruckler weg! Kein Ahnung wieso, aber es funktioniert. Geb ich wieder einen Wert für "Reserves" ein, ruckelt der Flieger wieder sehr stark. Ich hab das allerdings nur mit der RR Variante probiert. Vielleicht kann das ja jemand nachprüfen (RR Variante). Am besten sieht man es, wenn man einen Pushback macht, und aus dem Seitenfenster sieht. Hat aber mit der Zahl der FPS nicht´s zutun. Danke!

Ein großes Problem ist die unrealistische Wettersimulation: abrupte Änderungen im Luftdruck, in der Windrichtung und -geschwindigkeit. Zu viele Wetterzonen, zu harte Übergänge. Und die 747 versucht nun, ihre Zielwerte - Geschwindigkeit, Höhe, Richtung - genau einzuhalten. In der Realität gibt es solche plötzlichen Wechsel nicht; da hat das FMC-System Zeit, sich den Änderungen fließend anzupassen. Wenn aber bei uns der Luftdruck schlagartig zu- oder abnimmt, bedeutet dies einen ebenso schlagartigen Wechsel in der Flughöhe; und diesen versucht sie sofort durch Anpassung des Höhenruders und, damit verbunden, der Geschwindigkeit (N1) auszugleichen. Ähnliches passiert beim plötzlichen Wechsel der Windrichtung bzw. der Windgeschwindigkeit. In einer Null-Wetter-Situation mämlich fliegt die Queen denn auch soft wie kaum eine andere. Das eigentliche Problem ist also die unrealistische Wettersimulation im FS, nicht die 747. Die ist allenfalls zu sensibel, oder anders gesagt, zu gut für dieses Scheißwetter... Verschärft wird dieses Problem noch durch die hohe Geschwindigkeit der 747. Besser wird die Situation, wenn man weniger Wetterzonen schafft (kein Wechsel zwischen Berlin-Tempelhof und Berlin-Schönefeld) und über FSUIPC für weiche Übergänge sorgt. Das hat bei mir zu deutlich ruhigeren Flügen selbst bei stürmischem Wetter geführt.
Das mit der Reserve-Einstellung ist mir neu. Muss ich mal drauf achten.

>ChristianM>
Es besteht natürlich kein Zwang alle Probleme mit der PMDG 747 in diesem Thread zu posten.
Selbstverständlich kannst du einen eigenen Thread eröffnen.

Ich gebe dir Recht, das dieser Thread in kurzer Zeit absolut unübersichtlich sein wird, wenn wir uns mal Seite 50 nähern und das wird kommen.

Der an sich richtige Gedanke, die Anzahl der Threads zu einem Thema nicht ausufern zu lassen, wird aber geanu dadurch, das die Fragen zur PMDG 747 so vielfältig sind, wiederum torpediert.

Gruß
Andreas

Hat das schon jemand nachgeprüft? Wäre super, Danke!

Hallo Gert,

ich würd´s ja gerne ausprobieren, wenn ich wüsste, was das für "Ruckelprobleme" sind. Mir ist außer den weiter oben beschriebenen noch nichts aufgefallen. Kannst Du die kurz beschreiben?

Apropos neuer Thread
 

Schlage vor, dieser erst nach Release der Vers. 1.02 zu öffnen.

Grüsse


Marcel

Im ein Sekunden Takt steht da Bild kurz. Die FPS sind OK. Mir ist das beim pushen vor dem Flug VHHH-KSFO aufgefallen. Wenn ich dann die "Reserves gelöscht habe, waren die Ruckler beseitigt. Vielleicht hat das auch mit der länge des Fluges zutun.

Der 1-Sekunden-Takt könnte der Aktualisierungsrate des FMCs entsprechen. Aber inwiefern die Eingabe von Reserves irgendeinen Einfluß auf die Komplexität von Berechnungen haben könnte, ist mir doch eher schleierhaft.

Das ist wohl ein Fall fürs PMDG-Forum. Am Ende weiß nur Lefteris Kalamaras, was an dieser Stelle wirklich passiert.

Bugs, die in Vers. 1.02 korrigiert werden
 

Bitte zur Kenntnis aus dem PMDG-Forum:

-------------------------------------------------------------
CURRENT KNOWN ISSUES (LAST UPDATED 8/9/2005)
-------------------------------------------------------------

DIRECT with an INTC CRS specified causes lockup at interception point - fixed for version 1.02.

FPS degradation/stutters on long flights - fixed for version 1.02.

Erroneous FMC END OF ROUTE message when still on approach - fixed for version 1.02.

Aircraft porpoising at high cruise altitude with heavy gross weights - fixed for version 1.02.

PMDGOptions.dll causes an FS9.exe crash when exiting the sim if the 747 is not the active aircraft - fixed for version 1.02.

Keyboard commands not usable on the 737NG after remapping for the 747 - fixed for version 1.02.

Aircraft turns the opposite direction in HDG SEL mode - under investivation (temporary workaround = engage HDG HOLD, then back to HDG SEL)

Issues with the Cold and Dark file - under investigation. At this time we recommend making your own cold and dark file to use instead of the one included with the plane. Use the shutdown and securing checklists for information on what to turn off.

Erroneous momentary N1 value drop at engine start - under investigation.

INSUFFICIENT FUEL message despite prediction being above reserve amount - under investigation.

Manual ILS tuning issues - under investigation. (need saved flight and/or exact steps to reproduce)

GS mode annunciated before the glideslope diamond appears - under investigation. (need saved flight and/or exact steps to reproduce)

-------------------------------------------------------------
END
-------------------------------------------------------------

Version 1.02 is an interim release to fix critical issues and is in internal testing and will be released publically soon.

Soweit die Inputs von PMDG.
Grüsse Marcel

Hallo Gert,

habe diese Ruckler bei mir noch nicht bemerkt. Sorry.

Guten Morgen und es folgen neue Fragen nach dem Testflug gestern.

1. Ich hatte die ganze Zeit eine Anzeige "Pack 2 Off". Alle Versuche dies zu ändern sind gescheitert, der Schalter stand auf NORM?
2. Zum Test beim Taxi Fuelpumpen für Maintank 1 + 4 ausgeschaltet,Cross Valve geschlossen (wollte das die Triebwerke kein Kraftstoff bekommen) aber sie liefen weiter. Wäre das im Flug andern gewesen oder habe ich hier etwas falsch gemacht?
3. Ist es richtig, das der autom. Start der Triebwerke nur ausgeführt wird,wenn der FuelCut Schalter schon oben steht (auf).Sonst laufen die Triebwerke nicht an.
4. Hatte gestern mir mal real die 747 genauer angesehen. Beim Triebwerkstart der LH wurde 3 + 4 gleichzeitig gestartet. Ob danach auch 1 + 2 gleichzeitig habe ich nicht gesehen?
Eine üblicher Vorgang?
Danke für eure Antworten u. Meinungen
und der Flieger macht jeden Tag mehr Spaß.
Tschau aus EDDF
Thomas:)

Richtig!Du ziehst einfach die Engine Starter am Overheadpanel und bringst dann den Fuel Cut Off Schalter in die obere Position.Die Triebwerke sollten dann selber starten

In dem Fall werden die Triebwerke mittels Schwerkraft mit Sprit versorgt (Handbuch 11-46 bis 11-48)
Das ist richtig, FUEL CONTROL CUTOFF unterbindet die Treibstoffzufuhr zu dem jeweiligen Triebwerk. Damit fällt dann das Abstellen auch leichter ;) (Handbuch 11-28)
Gruß
Gerhard

Habe nun auch mal ein paar Fragen!

Wollte die Tage mal nach KJFK fliegen.Soweit auch alles geklappt bis ich knapp 600 meilen hinter Iceland der Flieger den Kurs überhaupt nicht mehr hielt.Das heisst er wich vom Kurs total ab.Im PFD bekam ich die Meldung IRS C IRS L und IRS L.

Weiss jemand was dort der Fehler gewesen ist?

Diese Meldung bedeutet, dass er seinen IRS Refferenz verloren hat. Ist bei dem Alligment am Boden irgendwas schief gelaufen? Ist nach der Meldung der künstliche Horizont noch zu sehen?