Hi Edi, PPL-B ist in Deutschland Motorsegler, also mit eingebauter Ersatzthermik :D
Leider gibt es aber auch unter den Fluglehrern unterschiedliche Auffassungen. Da ist natürlich ein grundlegendes Wissen der Flugphysik besser.
Als Anfänger hab ich mich zuerst "gewundert", dass die Kiste immer etwas aus der Richtung wollte. Dass es vom Motor war hat mir der Lehrer nicht gesagt, hab dann mit dem Seitenruder etwas korrigiert und prompt "Mecker" bekommen.
Kurz gesagt, Auslegungsvarianten gibts genug, leider auch viele falsche.

Hi Alle!

Ich hab leider nicht alle Posts genau durchgelesen, deshalb hoffe ich mal das ich hier nicht schon längst bekanntes wiederhole...

So weit ich das aus einem Buch verstanden hab rührt das Zurückrollen des Flugzeuges von einem "sideslip" her.
Der Gesammtauftrieb, senkrecht zum Flugzeug, teilt sich bei einem Kurvenflug in eine vertikale und eine horizontale Richtung auf. Die vertikale kann die Gewichtskraft nicht ganz aufheben somit gibt es eine kleine resultierende Kraft nach unten. Zudem wirkt die hoizontale Kraft des Auftriebes nach Innen. Durch diese beiden Kräft entsteht eine seitwärts und nach unten gerichtete Bewegung (der sideslip). Das aber wiederum bedeutet das die untere (innere) Tragfläche einen zusätzlichen Luftstorm (aus der entgegengesetzten Richtung des sideslips) erfährt. Somit steigt dort der Auftrieb.
Eine weiter Hilfe ist dabei, dass die Spitze des inneren Flügels, beim sideslip einzeln betrachtet, nun "leading edge" ist. Da das Zentrum des Auftriebes (der theoretische Punkt an dem die Resultierende aller "Einzelauftriebe" wirkt) immer näher an der leading edge liegt ist somit die Hebelwirkung der sideslip Kraft noch ein wenig effektiver.
Zusätzlich hilft das Fuselage da dadurch die aüßere, höhere Tragfläche nahezu keine sideslip Luftströmung erfährt also auch keinen weiteren Auftrieb produzieren kann.

Was den Dihedral Winkel angeht und das dadurch die innere Tragfläche eine "größere" Fläche hat, hab ich was anderes gelesen: "Es ist nicht so einfach" (ein Zitat aus dem Buch, nicht von mir ;-)...
Die Luftströmung über die Tragfläche bleibt gleich und die "wirkliche" Fläche auch, somit ist auch der Auftrieb (vom Flugzeug aus senkrecht nach oben) gleich (auf beiden Seiten). Der Gesammtauftrieb wirkt ja nicht nach Oben sonder senkrecht zur Hoizontalen des Flugzeuges. Die "große" Fläche ist zudem auf beiden Seiten vorhanden und durch den gleichen Winkel zur Hoizontalen des Flugzeuges wirken sie (der Auftrieb) genau entgegen (=lösen sich auf). Also gibt es keinen "Auftriebsüberschuß" auf der inneren Seite...
Das einzige das sich ändert wären die vertikale und horizontale Komponenten. Und an diesen Punkt setzt die oben beschriebene Theorie an.


Mir fehlt hier auch die Trägheit (Zentrifugalkraft) wie schon in diesem Thread angesprochen. Vielleicht ist diese auch so unwichtig klein gegenüber der sideslip Kraft.... mal schaun ob mir noch was einfällt (oder was im Buch finde)...

Happy Landings
Raphael

PS: Das Buch heißt "Mechanics Of Flight"

Hallo Michael.
Du wagtest das auszusprechen, was ich unbedingt vermeiden wollte. Die didaktischen Fähigkeiten der Fluglehrer in Frage zu stellen. Und von meiner Warte aus gesehen kann ich dir nicht wiedersprechen. Eine vernünftige theoretische Einweisung war auch bei uns nicht drinnen und solche Fragen nicht beliebt. Also einen erfahrenen Segelflieger fragen, Bücher kaufen und dann halt fliegen probieren.
Was hättest du laut Fluglehrer gegen das Drehmoment des Motor unternehmen sollen?? Außer Seitenruder geben??:confused: .
Hallo Raphael!!
Also in einer sauberen Kurve kommt die Luft nur von vorne. Das siehst du bei einem Segelflugzeug ganz wunderschön am Faden, der normalweise
im Gesichtsfeld des Piloten befestigt ist. Und was für den Rumpf gilt wird auch für die Flächen gelten. Ich glaube doch nicht, das du einige Meter neben dem Rumpf eine andere Strömungsrichtung hast.
Und die Kräfte im sauberen Kurvenflug sollten sich aufheben. Andererseits würdest du das sofort am Wollfaden sehen. Der reagiert sofort und zeigt dir ein schieben oder schmieren an
Ich gebe als Beilage eine Kopie aus einem Buch dazu mit den Kräfteverhältnissen. Aber ich denke, du wirst diese Art von Zeichnung schon oft genug gesehen haben. Ich muss allerdings gestehen, das dies kein "g'scheites" Buch ist.
Nachdem jeder von uns andere "Fachliteratur" liest und somit etwas anderes weiß, würde ich vorschlagen, wir legen ein paar Euro zur Seite und mieten uns gemeinsam einen Windkanal. Um wirklich sämtliche Unklarheiten für ewige Zeiten zu klären!!:D .

einen schönen Tag noch

edi

Aujaa! Und dann mieten wir uns gleich noch einen Learjet.


Gruß, Watsi

Wenn die Knete nicht reicht kleben wir uns den Wollfaden auf die Stirn :lol:

Bin dabei!:D Einer kauft den Wollfaden, der andere den Ventilator zum Anströmen, dann schaun wir was passiert. Wozu dann noch fliegen?:lol: :lol:

Okay, ich hab jetzt mal meinen Fluglehrer zu dem Thema ausgequetscht:
"Der Flieger möchte in eine Querlage immer vergößern, da sich die kurvenäußere Fläche schneller bewegt und dadurch mehr Auftrieb erzeugt." Daher: Immer mit dem Querruder etwas stützen. Ich habs auch schon selbst ausprobiert, die Intensität, mit der das Flugzeug weiterdrehen will, hängt natürlich vom Winkel ab, je größer der ist, desto mehr muss man stützen.
Das war jetzt mal die schnelle Erklärung bei der Praxisschlulung im Flieger, wahrscheinlich kommt das im Theorieunterricht noch genauer.

mfg Thomas :)

Hallo allerseits,

ich hab mich in den letzten Tagen hier nicht weiter eingemischt da ich keine Segelflugerfahrung hab :( , aber wollt noch mal kurz zum eigentlichen Thema, der Rudersteuerung des FS zurückkommen, die vielleicht eher boeing und co. galt.

Bei Airlinern kann ich mir vorstellen dass das viel komplizierter zugeht als bei Segelflugzeugen.
Bei einer Airliner Tragfläche kommen noch Pfeilung, Geometrische Schränkung, Aerodynamische Schränkung, ein Superkritisches Profil und die V-Stellung hinzu.