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ich glaube nicht daß dies reicht, weil die Busse ja stabil dem ILS entlangfliegen, sie setzten nur neben der Bahn auf, das hat nix mehr mit anschneiden zu tun.....
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Bengel,
>> auch zwischen PIC/PMDG einerseits und PSS klaffte natürlich eine Lücke Ok, haben wir es wirklich aussortiert, zu genau den gleichen Ergebnissen war ich auch gekommen. Nun muss man das nur noch ausdehnen auf Intercepts innerhalb der gesamtem Route, da kommt dann das gleiche raus und wird von den MS-AP-Kandidaten oft gar nicht, oft nur mit ziemlich ruppigen Banks gelöst (das berüchtigte "Werfen" in die Kurve). Schau noch mal genau an, wie die PSS-Airbusse die eingestellte Höhe in Kurven nicht halten können und dann plötzlich das merken und ruckartig nach- bzw. überkorrigieren. Das ist dann die Kirmes-Schaukelei die ich meinte und das darf auch nicht sein. Und jetzt müsste dann nur noch den Entwicklern klar werden, dass es so nicht geht, wenn man einen grossen Jet halbwegs authentisch darstellen will. Dann wäre allen geholfen. Michael |
Zustimmung!
Von Profis darf man mehr erwarten, besonders PSS könnte von einer AP-Routine zur Programmierung der Gauges Nutzen ziehen, da sie für eine Vielzahl von FLugzeugen einsetzbar wäre (ist ja real auch so). Und wenn ich ein Programmodul für A330, A340, A320, 747, 777, Dash8, ... einsetzen kann, ist der Preis im einzelnen wieder niedrig, und der Ruf wird besser. |
@Bengel,
ich habe mal deinen Testflug mit der 342 nachgeflogen und da klappte das intercepten des LOC gleich beim ersten Versuch(entgegen anderen ILS-Runways mit 30°/15° und dem 3x rumeiern vor dem Stabilisieren auf der Centerlinie). Dann folgte wie auch bei dir das abdriften kurz vor der Landebahn so dass die Bahn knapp verfehlt wurde. Vieleicht sollten wir öfters mit 40° intercepten:D Wobei ich von den Flügen mit dem Default Learjet im FS9 meine das dort der ILS Anflug sehr gut klappt. Gruß Heinz |
>> Und wenn ich ein Programmodul für A330, A340, A320, 747, 777, Dash8, ... einsetzen kann,
Ja, genau. Sonst ist zu befürchten, dass deren kommende 747, 777 in genau den gleichen Mist reinlaufen. SSW scheint sich auch mit dem Thema zu beschäftigen. Für einen 90 Grad Intercept fein gemacht. One pass, etwa 3 NM "gebraucht", so soll es sein (wobei bei 90 Grad eine weitere Korrektur auch noch "normal" wäre): http://www.simsoftworkshop.com/forum...&threadid=1340 Hoffentlich wird der "Rest" auch so gut ;) Michael |
Hallo zusammen,
ich weiß echt nicht, was Ihr für Probleme mit dem PSS A320 habt. Bei mir setzt der eigentlich immer mittig auf der Bahn und auch im Bereich der Touch Down Zone auf. Ich muß allerdings sagen, dass der Anflug "sauberer" läuft, wenn er schon bei ca. 10-14Nm vor dem Aufsetzpunkt beginnt. Ansonsten pendelt der Airbus schon ein wenig um die Centerline - aber die Landung ist trotzdem stets astrein! @Michael: "Schau noch mal genau an, wie die PSS-Airbusse die eingestellte Höhe in Kurven nicht halten können und dann plötzlich das merken und ruckartig nach- bzw. überkorrigieren. Das ist dann die Kirmes-Schaukelei die ich meinte und das darf auch nicht sein." -> Auch das ist mir mit dem PSS A320 völlig unbekannt! Bei mir werden die Turns stets ohne Höhenverlust und Nachkorrektur vom A/P geflogen. Kann es sein, dass es an der Performance des Rechners liegt, dass der mit dem FS nicht nachkommt?? Viele Grüße, André PS: Ich hab den FS2002 incl. Europa-Zusatzsceneries, die es so z.Z. gibt. |
ich meine, bis 45° sollte der Flusi zurechtkommen, real sind die Werte auch nicht größer, da wird meines Wissens ebenso manuell korrigiert.
@Heinz, die 40 Grad waren willkürlich gewählt ohne großes Nachdenken, nur 15 bis 30° wollte ich wegen des geringen Winkels nicht, um den FLieger wirklich zum "einlenken" zu zwingen. Den A340 schmähe ich noch ein wenig, da sind mir zu viele Ungereimtheiten (PFD,...). ich fliege sonst den LOC selten mit mehr 30° an, in zumeist 12 bis 14 nm Entfernung, und wie gesagt, bei mir gibt es abgesehen vom gelegentlichen Verfehlen der Piste keine Probleme mit Anschneiden oder abfliegen des ILS mit den PSS. Was mir bei vielen FLiegern auffiel ist das der GS einen "Knick" hat (oder der FLieger, will´s mal dahingestellt lassen), denn auf den letzten Metern kommt oft der GS aus dem Takt, auch bei meinen Versuchen hat sich besonders die DF hervorgetan, aber auf die Piste reichte es noch (höhenmäßig). @Jackal: es handelt sich um ein regeltechnisches Problem einerseits, andererseits kann man von einem - professionellen - FMGS schon erwarten, daß es NICHT überschwingt, sondern sauber einleitet, den LOC einfängt und abfliegt. Beim PC würde ich allerdings schon Dir voll zustimmen und eine "Nachkorrektur" zulassen, schließlich brauchen wir ja auch ein wenig Rechenleistung für die qualmenden Reifen ;) Ich würde das SSW-Bild als durchaus akzeptabel ansehen, oder? |
Bengel,
>> kann man von einem - professionellen - FMGS schon erwarten, daß es NICHT überschwingt, sondern sauber einleitet, den LOC einfängt und abfliegt. Das hat der schon oft zitierte TAM-Copilot dazu gesagt : "In real life, the plane may occasionally overshoot the loc course for great intercept angles and speeds, but it only overshoots once" 737NG Piloten haben geäußert, dass sie den Intercept-Angle schon mal vorher reduzieren, um dem NG Autopiloten zu helfen. Bei den Airbus Full-Motion-Sims hab ich bis jetzt nur jeweils einen Versuch gesehen und es hat gepasst. Aber da kann HP sicher vieeel mehr zu sagen. >> Ich würde das SSW-Bild als durchaus akzeptabel ansehen, oder? Absolut, da gehen bei mir alle Daumen hoch, wenn ich das Bild sehe. Ich denke mal, PMDG 737, SSW A310, 767 PIC V2 werden sicher für längere Zeit die Top-Jets der neueren Generation werden und dahinter kommt erst mal nichts. Reicht ja auch, jeweils ein Jet für Kurz-, Mittel- und Langstrecke, mit entsprechenden Überschneidungen. Ich weiss, da hab ich mich jetzt weit aus dem Fenster gelehnt. Hoffentlich falle ich nicht raus :D Michael |
Zitat:
mfg Sven |
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