µ wird durch Verzahnungseffekte der Oberflächenrauheiten Reifen bzw. Straße > als 1, daher sind auch kürzere Bremswege als 39m möglich (neben den von Dir richtigerweise genannten anderen Effekten). Obendrein steigt die Haftreibung noch bei Temperaturanstieg und zusätzlich an der Vorderachse durch die dynamische Lastverschiebung entsteht auch eine größere Reib- (Aufstands)fläche.

LG



Guru

hast auch gegoogelt ;)

Nö, Guru wusste das schon früher... Geht halt nichts über eine gute und breitbandige Ausbildung.

Guru

...Internetanbindung.

Ist halt vorallem im ländlichen Raum schwer zu bekommen.



Ohoh! Jetzt bekomm ich wieder Schläge, weil ich mir zu später Stunde ein OT-Post in einem OT-Thread erlaube. ;)

Aber wenn schon die Hölle zufriert...

Tja, liebe Leute (maxb & Guru), ich bin ja bereit, die kurzen Bremswege in der F1 zu glauben - auch ich habe (durch eine "breitbandige Bildung" ;)) Meldungen gefunden, die von 55m Bremsweg bei "200 auf 0" sprechen. Nur was ich nicht gefunden habe, sind Hinweise, wie das jetzt im Detail mit µ>1 funktioniert. Vor allem wie das energetisch geht! Wo kommt die Energie hin? Verzahnungseffekt recht schön und gut, aber den gibts mehr oder weniger immer (zumindest mikroskopisch), wenn es sich um Festkörperreibung handelt. Vielleicht sollte ich meine "alten" Tribologie-Kollegen mal kontaktieren - vielleicht kann mir das einer erklären.

Das ganze hat mit dem Physik-Phänomen Christian Klien zu tun. Der ist so langsam, der bremst das ganze Feld.

Nächste Saison wird sich der Bremsweg übrigens signifikant erhöhen. Klien fährt ja nicht mehr mit...

:lol: :hammer: :lol:

Ciao Oliver

An das habe ich natürlich nicht gedacht! Die Lösung ist doch oft so einfach...:lol: :lol:

Im Ernst: was ich noch gefunden habe, ist die Tatsache, dass bei Formel1-Autos durch die Flügel und dem dadurch massiven Abtrieb die Normalkraft wesentlich höher ist als die reine Gewichtskraft. Dadurch ergibt sich ein "effektives" µ, das wesentlich größer als 1 werden kann. Das "richtige" µ der Gleit- bzw. Rollreibung bleibt unter 1 bzw. ganz knapp drüber (Schlupfbremsung mit ABS):

Reibwert vs. Schlupf

Damit ist mein physikalisches Weltbiild wieder halbwegs in Ordnung. "Normale" PKW, ohne besonderen Abtrieb, erreichen die theoretische Grenze oder bleiben knapp drunter. Das passt dann wieder!

Das mit dem Flügel war mir schon klar, aber das wollte ich nicht erwähnen, hätte dich nur verwirrt ;) Dieser Effekt spielt aber bei 100-0 auch in der F1 keine große Rolle mehr und die bleiben trotzdem schneller stehen als herkömmliche Autos. Aber die Kurve die du gepostet hast sagt ja alles aus, das Maximum beträgt ja fast 120% und ich könnte mir vorstellen, dass die Ausprägung des Maximums noch stark von der Reifengummimischung abhängt.


Aber da dein Weltbild nun wieder in Ordnung ist, lassen wird das lieber mal :D

Nocheinmal - nicht zu vergessen die dynamische Radlastverteilung! Durch eine Bremsung nahe an der Grenze zu 25 - 30% Schlupf (also je nach Temperatur und Gummimischung beim höchsten µ) entsteht eine dramatisch zunehmende Radlast an der Vorderachse (damit steigt die für die Coulombsche Gleichung notwendige Normalkraft auf die Unterlage) deutlich über die normale Gewichtsverteilung an und ermöglicht so die Übertragung höherer Bremskräfte.

Der Verzahnungseffekt entsteht übrigens durch Oberflächenrauheit der Unterlage (sprich Straße) und Nachgiebigkeit der Reifenmischung der Auflagefläche.

LG

Guru