Hallo David,
vielleicht darf ich (nicht Peter benannter)?

1. Eher umgekehrt: je steiler dir Kurve um so mehr "mag" der Flieger die Kurve noch stärker fliegen.

2. Es geht nicht so sehr um das Extrem "langsame Steilkurve". Verstehe es mehr als Kurvenradius in Relation zu Geschwindigkeit (und die damit verbundenen Fliehkräfte zum Flugzeugboden hin). Bei einem Segler zum Beispiel, der aufgrund seines Auftriebs durchaus auch langsame, verhältnismäßig steile Kurven fliegen kann, ist der oben erwähnte Effekt (eher gegenhalten sonst geht der Flieger noch stärker in die Kurve) eher anzutreffen, als bei einem Airliner (der sowieso keine besonders steilen Kurven fliegt).

Gruß, Watsi

Tach!
Klar Watsi, darfst du! ;)
Genau so habe ich es nämlich auch immer gemerkt, dann hatte ich da wohl wirklich jetzt was falsch verstanden. Danke für die Erklärung!

TSchüß
David *der gleich die Strassen unsicher macht*

Ich bin heut' wirklich...
 

... zu langsam ;)

David, genau wie's Watsi gesagt hat. Es geht um den kleinen Kurvenradius. Der Autor (selbst auch Segelflieger) hat einen EXTREMEN, engen Fall genommen, bei dem er dann Innen-Seitenruder geben muss (gegen den long tail slip) und Aussen-Querruder (Abstützen gegen das Overbanking). Dann sind die Steuerungen zwar gekreuzt, aber das Flugzeug ist trotzdem sauber koordiniert. Er sagt ja: "Man sieht's am Fusselfaden (slip string) - Anströmung genau von vorne).

Gibt's eigentlich im FS eine Gauge, die den "Fusselfaden" (wie heisst der eigentlich in deutschen Landen) nachbildet?

Viele Grüsse
Peter

Hallo allerseits!
Nach dem der Thread immer länger wird, will ich, muss ich auch meine alten Weisheiten loswerden.
Ausgangspunkt ist ein einfaches Flugzeug, z.B ein Bergfalke, im stationären Kreisflug, Schräglage 45° und 90Km/h in einer ruhigen Luftmasse. Kontrolliert wird der richtige Kurvenflug mit der Kugel im Wendezeiger oder besser-wie bei Segelflugzeugen- mit einem Wollfaden auf der Cockpithaube vor dem Piloten. Dieser Wollfaden weist gerade nach Hinten, also zur Längsaches der Fliegers ausgerichtet. Damit können wir annehmen, dass auch das Seitenruder gerade, von vorne, angeströmt wird.
Diese perfekte Fluglage erreiche ich, in dem ich Querruder gegen die Kurvenrichtung gebe - wie schon vorher gesagt, ich muss den Flieger "abstützen" - und Seitenruder in die Kurvenrichtung geben.
Warum??
Allgemeine Zustimmung gibt es, dass die äußere Tragfläche schneller dreht, daher schneller angeströmt wird und mehr Auftrieb erzeugt.
Das Flugzeug würde immer mehr in Kurvenrichtung rollen.
Also Gegenquerruder geben, im Fliegerslang "abstützen". Der nächste Punkt ist, das eine schneller angeströmte Fläche auch einen größeren Widerstand erzeugt. Ich hoffe, das ist akzeptabel. Ein größerer Widerstand des Außenflügel will diesen zurüchhalten. Der Flieger würde langsam in einen Seitengleitflug, Slip, kommen. Somit Seitenruder in Kurvenrichtung. Ich fliege also mit "gekreuzten" Quer- und Seitenruder.
Das diese Effekte bei einer F104 oder einem Airbus oder einer Cessna, nicht so eindeutig sind, ist akzeptierbar?? Bei Segelflugzeugen geht ohne Abstützen und Seitenruder nichts. Außer, man fliegt einen Kreis mit 10° Schräglage, dann werden diese Effekte auch nicht so eindeutig sein.
Zum Querruder möchte in noch hinweisen, dass diese nicht 1:1 nach oben und unten ausschlagen, sondern, dass das nach unten gehende Querruder weniger ausschlägt als das nach oben gehende. Verhältnis war vor vielen Jahren so etwa 1:2. Damit soll das negative Wendemoment vermindert werden. Wird ein Querruder betätigt, so erzeugt das nach unten gehende Querruder mehr Auftrieb und Widerstand und somit ein gegen die Kurvenrichtung wirksam werdenes Wendemoment, das "negative Wendemoment". Man würde somit ein größeres Seitenruder benötigen um dieses Moment zu überwinden und eine Kurve einleiten zu können. Man verwendet also "differenzierte Querruder".
Um nicht alleine vom Seitenruder abhängig zu sein, werden bei diversen
Flugzeugen bei einem entsprechendem Querruderausschlag die Spoiler auf der Kurveninnenseite ausgefahren, um diesem negativen Wendemoment entgegenzuwirken. Wie allgemein bekannt z.B beim Airbus oder bei Segelflugzeugen erstmalig beim Nimbus3.

Zur weiter oben erwähnten V-Stellung wäre zu sagen, dass diese Erklärung zumindest vor 30 Jahren Gültigkeit hatte. Ausgangspunkt ist die waagrechte Stellung der Tragflächen. Durch eine Störung(Böe) wird ein Flügel gehoben und obige Erklärung sollte dann zur Anwendung kommen. Aufgabe der V-Stellung ist es, die Eigenstabilität des Flugzeuges zu erhöhen. Das Flugzeuge sollte wieder in die waagrechte Lade zurückrollen, ohne das der Pilot eingreifen muss. Störung darf natürlich nicht zu stark sein, dann hilft auch diese V-Stellung nichts.

Nachdem ich vorher noch schnell im Google war, möchte ich auf die Suchbegriffe "Querruder", "differenziertes Querruder", "negatives Wendemoment" -und natürlich viele andere- hinweisen. Ich war ganz überrascht, was es da alles gibt.
Nachdem der Ausgangpunkt ein Segelflugzeug war und unsere Nachbarn die besten Segelflugzeuge bauen, konnte ich mich nicht beherrschen, und habe die Links zu den wichtigsten Segelflugzeugherstellern mitangegeben.

http://www.schempp-hirth.com/

http://www.as-segelflugzeuge.de/main_text.htm

http://http://www.dg-flugzeugbau.de

Ich hoffe, dass bei meinem aus dem Langzeitgedächtnis geholtem Wissen nicht zu viele Ungereimtheiten dabei waren. Mit Entsetzen habe ich allerdings feststellen müssen, dass mein altes Lehrbuch bereits den Weg alles endlich gegangen ist. Es hätte sonst auch einige Bilderl gegeben.
mit bestem Gruß
edi

Hallo
@Peter, @Watsi,

möglich dass ich euch falsch verstehe aber ich versuchs mal...

Stimmt.
Bei einer Scheinlotgerechten Kurve im Horizontalflug (also kein sinken oder Steigen) haben wir das Scheinlot das am Schwerpunkt des Flugzeugs angreift und vom Flugzeug oder Hosenboden aus gesehen nach unten Zeigt. Die dazu in die Gegenrichtung (vom piloten aus gesehen, nach oben) wirkende Kraft ist die Auftriebskraft (FA).

Aber die Erdanziehung bleibt dabei immer noch bestehen und wirkt noch auf das Flugzeug ein indem sie es richtung Erdmittelpunkt Herunterzieht. Zu dieser Kraft muss es ja dann auch eine Gegenkraft geben die das Flugzeug oben hält, diese kraft nenne ich die Resultierende Auftriebskraft. Somit hätten wir 4 Kräfte.

Mit dem Gedanken hab ich eine Kräftezerlegung (der im Kurvenflug an den Tragflächen senkrecht angreifenden Auftriebskräfte) versucht (das Scheinlot und die Erdanziehungskraft nicht eingezeichnet). Anschliessend hab ich die jeweiligen längen Kraftvektoren gemessen und als einheitslose zahlen unten links in die zabelle eingetragen.
Die Kräfte die dafür verantwortlich sind dass das Flugzeug um die Kurve fliegt hab ich übrigens mit Fx bezeichnet.

Dabei ist herausgekommen: Die Auftriebskräfte (FA), als "Gegenkräfte" zum Scheinlot, sind Symmetrisch.
Die Resultierenden der Auftriebskräft(FR), die der Schwerkraft entgegenwirken, sind jedoch Asymetrisch, was ein Rollmoment eigentlich auslösen müsste.


worauf ich jetzt das hier nicht mehr so recht verstehe.
ich hab wieder ein bild von der zeichnung hinzugefügt.
http://www.avilinks.de/Kraeftezerlegung.jpg

Wahrscheinlich hab ich irgendwo einen Fehler drinn, bin ja kein Physiker, aber ich komm nicht drauf wo der fehler ist.

schönes Thema in diesem Thread:)
aber so langsam verwirrt es mich ganz schön:confused: :confused:
:)

Das eigentliche Problem dieser Aussage ist, dass die resultierenden Kräfte nicht im Schwerpunkt angreifen. Dadurch entstehen Momente, die das Flugzeug in die eine oder andere Richtung (auch bzw. sehr von der Flugzeugkonstruktion abhängig) die durch entsprechendes Ruder ausgeglichen werden müssen.

Meine 2 cent. ;)

Das sind ja schon 2 Euro, nicht...
 

... nur zwei Cent ;)

Drehmomente enstehen durch Kräfte, die ausserhalb des Schwerpunktes angreifen. Stichwort: Hebelgesetze.

Elmar, ich werd' mich mit Deinen Überlegungen über's Wochenende beschäftigen, ich bin heut' etwas im Druck. Nur eine Überlegung schon jetzt:

Man kann keinen Unterschied zwischen Schwerkraft und Kräften durch Beschleunigung (Zentrifugalkraft) messen, sie sind "untrennbar". Wenn also das Flugzeug im G-Feld eine Kurve fliegt, dann erfährt es eine Kraft, die sich aus der vektoriellen Addition Schwerkraft+Zentralkraft ergibt. Es ist unter keinen Umständen möglich, diese resultierende Kraft (die in Richtung Kabinenboden wirkt) wieder in ihre "ursprünglichen Komponenten" zu zerlegen.

Natürlich kannst Du rein rechnerisch jede Kraft in beliebige Komponenten zerlegen oder kombinieren, aber dann musst Du das auch bei ALLEN auftretenden Kräften in gleicher Form tun. Du musst also auch an den Tragflächen die Zentrifugalkraft berücksichtigen - mir scheint auf den ersten Blick, dass Du sie da weggelassen hast.

Aber ich beschäftige mich noch genauer mit Deinen Überlegungen.

Vielleicht nochmal ein Aspekt: All diese Erklärungen sind ja nur MODELLE der Realität. Sie sind dann gut und brauchbar, wenn sie DIE Effekte beschreiben, die wir in der Realität feststellen. Sie sind SEHR gut, wenn sie unerwartete Effekte vorhersagen.

Niemand muss ein Problem damit haben, wenn er den Rückstelleffekt des Dihedralwinkels (V-Winkel) wie gewohnt erklärt.

Ich hatte halt irgendwann Probleme damit, eben aus den oben erwähnten Gründen: Das Flugzeug weiss nicht, wo der Erdmittelpunkt ist, wenn es eine Kurve fliegt (oder andrere Beschleunigungen erfährt). Diese Unzufriedenheit hab' ich dann in der oben erwähnten Web-Publikation aufgelöst gefunden.

Der wesentliche Punkt darin sind die Gedanken zur Rolldämpfung (dynamische Rollstabilität), die für mich erklären, warum das Flugzeug nicht dauernd um die Längsachse wackelt (auch bei Dihedralwinkel Null (Cessna's), sogar bei negativem Dihedralwinkel wie z.B. bei der Antonw AN-24, auch anderen Russenfliegern).


Erstmal für heute morgen. :)

Viele Grüsse
Peter

P.S. Erinnert Ihr Euch noch an unser ursprüngliches Problem? Die Frage war ja: Wird ein Flugzeug, dass eine perfekt koordinierte Kurve in völlig ruhiger Luft bei neutralen Rudern fliegt, sich wieder aus der Kurve aufrichten, in die Kurve hineindrehen oder in alle Ewigkeit stabil herumkreisen? :eek:

Elmar, ganz schnell:
 

Auch am linken Flügel in Deiner Zeichnung (mit 1 gekennzeichnet) wirkt natürlich eine Zentrifugalkraft...

Bin schon wieder weg :(

Peter

Ein kurzer Zwischenruf von Watsi, der zur Zeit nichts zu sagen hat, aber die Diskussion gespannt verfolgt.
Macht echt Spaß hier!!!!


Gruß, Watsi

Das wird neben konstruktiven Merkmalen sicherlich auch von Grösse und Masse des Flugzeuges abhängen,aber gans besonders wohl vom Kurvenradius und der Querneigung.

Je grösser der Kurvenradius,desto kleiner der Geschwindigkeitsunterschied von Kurveninnerer und -äusserer Fläche.Also grössere Tendenz zum selbständigen Aufrichten.

Je steiler die Querneigung,desto kleiner der Fakt mit der projetzierten Fläche(@spooky_763).Also grössere Tendenz zum stärkeren Hineinrollen in die Kurve.

Denk ich jetzt mal so. :eek:

Wenn nicht,dann... http://www.mainzelahr.de/smile/traurig/thk.gif