Hab auch mal den A340 auf dem Laptop meines Kollegen kurz gecheckt.

Cruise ist eigentlich nicht daneben, z.B. 240t, FL350, .82M., N1 ca. 93%, Pitch Attitude 2-3 Deg stimmt mit dem FCOM halbwegs überein. Fuel Flow war mit etwa 1900-2000 KG/h auch im Rahmen.

Bei 240t für Climb 250/290/.79 von Brake Release auf FL 350 braucht der reale 340 etwa 30 Min und 200 NM. Die PSS Kiste ca. 20 Min und 140 NM. Normal ist bei dem Gewicht bei FL350 erst mal Schluss, die PSS steigt bis etwa FL400.

Wirkt auf den ersten Blick überpowert. Das Hauptproblem scheint aber die FMC zu sein (wie Bengel auch schon vermutet hat), hier werden viel zu hohe Werte für TOGA, FLEX und CLB gesetzt. Vor allem die FLEX Werte sind absurd hoch, da wundert es mich nicht, dass die Kiste so gen Orbit steigt. Wenn man N1 manuell auf Max. Rated Takeoff N1 aus dem FCOM setzt, steigt der 340 nach dem Takeoff ganz manierlich und einigermassen schwerfällig bei MTOW. Gleiches gilt für CLB Power, wenn man die manuell setzt, haut der Climb auch einigermassen hin wie oben.

Wenn PSS im FCOM mal ein paar Seiten vor denen geschaut hätte, die sie im ihrem Manual abgepinnt haben, hätten sie die Tabellen für Maximum certified takeoff N1, maximum certified climb N1 und die FLEX Takeoff N1 Tabelle gefunden.

Noch ein Bug aufgefallen (hatte leider wenig Zeit): Obwohl ich unter dem Max Landing Weight war, war die Green Dot Speed über der Max. Speed für Config 1. Das erschwert den APPR Mode doch etwas :).

Mit dann selbst gesetzten Speeds ist die Kiste dann um den Localizer rumgeeiert, um letztendlich in leichter Schräglage neben der Runway aufzuschlagen. War eigentlich genug Anlauf vorhanden, aber ab einer best. Geschwindigkeit schaffen die Jets das mit dem MS-Autopiloten halt nicht mehr. Was der AP während des Anflugs sonst noch so getrieben hat, mir tun die PAssagiere jetzt noch leid :(.

Wenn man den Gesamteindruck zusammenfasst, hat es sich mir irgendwie nicht erschlossen, was das ganze mit nem Airbus-Flug zu tun hatte.
Ansonsten, wie gesagt, war wirklich nur ein Quickie-Check.

Michael

Steht doch alles da.
-Start mit 275.000kg/max. Fuel 141.500l
-Verbrauch bis FL360 4.500l
-Momentanverbrauch bei 63% Fuel auf FL360
-Momentanverbrauch bei 60% Fuel auf FL390
-Restkraftstoff nach Touch Down 23.000l

ups, habe ich übersehen, trotzdem sollten auch für die Anfluggeschwindigkeiten die Gewichte angegeben werden, spare mir dann rumrechnen wie wieviel lt hat er noch, wieviel kg sinds, etc ..... :)

Der A330 scheint mir halbwegs okay zu sein, bin gespannt was HPF dazu sagt. Beim A340 hingegen bin ich der Meinung, der ist weit daneben. Auch scheint mir ein Unterschied zwischen Fs2002 und FS9 gegeben.

Aber andererseits sind doch nette Gags implementiert wie z.B. die Tanklogik. Wenn man Treibstoff abläßt, wird nach beenden des Vorganges automatisch der Sprit vom Centertank auf die Flügeltanks umgepumpt, fand ich irgendwie süß. Schon komisch, die Tanklogik ist eingebaut, einen Feuerlöscher kann man nicht b :)

Hallo Leute!

Boah, mit meinem Beitrag habe ich wohl eine ganze Flut von Diskussionen ausgelöst...
Aber das ist absolut nicht schlimm. Nein, ich freue mich sogar dafür.

Nun, mit der Anleitung, die ich verfasst habe, kann man sicherlich keinen Flieger mit perfekten Flugeigenschaften erstellen. Das geht beim FS gar nicht, da auch die air-Datei Limits setzt, d.h. bestimmte Parameter werden darin gar nicht aufgeführt.
Werkelt man aber an den gegebenen Parametern der air-Datei rum, führt anschließend Testflüge durch und macht Korrekturen, so kann man aber immer noch einen Flieger mit einigermaßen stimmigen Flugeigenschaften erstellen, aber keinen perfekten.

Aber das Rumschrauben an der aircraft.cfg-Datei ist durchaus geeignet, um "verfehlte" Flugeigenschaften zurechtzubiegen.
Wie oft ist es mir schon passiert, dass ich ein schönes Freeware-Flugzeug runtergeladen habe und dann feststellen musste, dass die Flugeigenschaften total daneben sind?
Einmal habe ich eine Tupolew-144 runtergeladen (Überschallflugzeug), und beim Überschall-Reiseflug betrug der Anstellwinkel über 10°! Lächerlich!

Oder einmal, als ich mir einen Lufthansa-Airbus runtergeladen habe: Mit nur 80% Schubleistung konnte man locker mit mehr als MACH 0,90 fliegen, und die Gleitzahl entsprach wohl der eines Segelflugzeugs...

Das sind wirklich grobe Fehler. Und durch den Eingriff in die air-Datei kann man daraus zwar noch keine optimalen Flugeigenschaften erstellen, aber diese groben Schlitzer lassen sich zum großen Teil ausmerzen.

Gutes Beispiel für verfehlte Flugeigenschaften sind die Standardjets des MS. Ihre Leistungen sind total überpowert, ihr Anstellwinkel im Reiseflug beträgt fast 0°, und sowas wie Dienstgipfelhöhe scheint es für sie überhaupt nicht zu geben...
Sprich, man kann mit maximaler Masse von vorn herein über 40000 Fuß steigen.
Und ich habe zu FS98- und FS2000-Zeiten dummerweise noch gedacht, dass die reale Boeing (oder was auch immer) genau so fliegt! Das gilt auch für die runtergeladenen AddOns. Ich habe tatsächlich dann gedacht, dass sich auch z.B. der echte Airbus so verhält, weil ja tolle Flugdynamiken im readme angekündigt sind.

Damit nachzuvollziehen ist, was man aus der Standard-Boeing-737 durch Tuning machen kann, habe ich im Anhang die aircraft.cfg- sowie eine air-Datei beigelegt, die in den B737-Ordner des FS2002 (oder FS2004) kopiert werden müssen.
Vergleicht die Flugeigenschaften mit den Standarddateien und mit den modifizierten Dateien!
Also meiner Meinung nach sind folgende Verbesserungen vorhanden:
- Die Triebwerke sind nicht mehr überpowert. Die erforderliche Startstrecke wird einigermaßen eingehalten.
- Auch die Bremsen sind dezenter, denn die Bremsen der Standardboeing sind viel zu stark und daher kaum brauchbar.
- Man kann nicht mehr bei maximaler Masse gleich 40000 Fuß erreichen. Bei etwa 36000 Fuß geben die Triebwerke knapp 90% Leistung ab, was realistischer ist. Viel mehr Höhe geht kaum. Die Standardboeing wies indes Leistungswerte von lächerlichen 70% im Reiseflug auf.
Auerdem ist es so, dass ein zu frühes Steigen auf eine zu große Höhe kaum eine Verringerung des Treibstoffverbrauchs mit sich zieht, dagegen aber eine deutliche Erhöhung der Triebwerksleistung, was echte Boeings auch nicht machen, da es nicht wirtschaftlich ist.
Bei abnehmender Treibstoffmenge kann aber eine größere Reiseflughöhe problemlos angepeilt werden.
Veränderungen der Masse wirken sich also stärker auf den Treibstoffverbrauch und damit auf die erforderliche Triebwerksleistung aus als beim Standardmodell. Denn dort konnte man die Maschine sowohl voll als auch fast leer beladen, die Unterschiede waren nur marginal.
- Der Anstellwinkel im Reiseflug beträgt angepeilte 3° bis 5° (je nach Speed) und nicht 0°, was auch beim echten Modell der Fall ist. Das heißt nicht, dass er in der Landekonfiguration zu groß ist.
- Der Verbrauch wurde im allgemeinen so bemessen, dass bei maximaler Startmasse, wirtschaftlicher Machzahl von etwa 0,74-0,78 und vollen Tanks die im Handbuch angegebene Reichweite von 3800 km in etwa erreicht wird (Reserven sind dann natürlich auch noch vorhanden).

So, das war´s, glaube ich.
Ich denke, dass das modifizierte Flugmodell keineswegs perfekt ist, aber im Vergleich zum MS-Standardmodell doch ein großer Schritt in Richtung Realität.
Viel Spaß beim Ausprobieren und Vergleichen!
Ach ja, noch etwas: Im FS2004 kann man das Flugzeug im Menü beladen, im 2002 muss man vor dem Start des Flusi die aircraft.cfg-Datei aufrufen und unter [WEIGHT_AND_BALANCE] beim Eintrag: "station_load.0=0.000000,0.000000,0.000000,0.00000 0" in die Nullen vor dem ersten Komma den Gewichtswert in lbs eintragen. Soll das Flugzeug mit 20000 lbs geladen werden, dann muss es so aussehen: "station_load.0=20000.000000,0.000000,0.000000,0.0 00000".
(Zur Info: Die Zahlen in den Kommas dahinter geben die Entfernung des Schwerpunkts der Beladung vom Referenzpunkt entlang der Längs-, der Quer, und der Hochachse an. Das würde ich unangetastet lassen).
Und denkt daran: Die Leermasse beträgt 76180 lbs, die maximale Masse 138500 lbs.

Nun viel Spaß.
Wenn´s euch gefällt, dann gibt´s in den nächsten Tagen mein Lieblingsflugzeug, die Concorde, die ich für mich überarbeitet habe.

Aircraft-Tuning
 

Schöner Beitrag, richtig FXP geeignet.

Tim

Mal ne Frage an jemand, der alle PSS-Produkte hat : Kann es sein, dass PSS bei allen Airbus Produkten die gleichen Werte für TOGA N1, FLEX N1 und CLB N1 setzt ?

Einfach mal irgendwo z.B. in EDDH hinstellen und jeweils dreimal "+" drücken und Werte 320/330/340 vergleichen. Würd mich mal interessieren.

Michael

Hi

Vielen Dank für deine Arbeit. Ich hab die beiden Files bereits eingebaut und einen kurzen go around gemacht. In den nächsten Tagen werden einige vergleichende Test mit der Default Boeing 737-400 folgen. Dann werde ich mich mit meinem Kommentar wieder melden.

Herbert

@Konze,

da hat sich aber einer ne Menge Mühe gegeben.
Ich finde es lobenswert, wenn jemand sein Wissen, seine Erfahrungen im Forum öffentlich macht - und somit anderen eine echte Hilfe sein kann.

@Bengel,

so führt sich nur ein "echter Bengel" auf, Du mutierst hier noch zum 2. MeatWater, der ist jetzt richtig brav geworden u. schon haben wir den nächsten notorischen Nörgler:ms: :mad:

@MeatWater,

nimm es mir nicht übel, aber Bengel erinnert mich stark an Deine wilden Zeiten... :cool: :) :p

Gruss

@Bengel
Arrghh...
jetzt wird hier die Sache ziemlich konkret, da muß ich schon aufpassen. Ich habe es nochmal probiert.
FS9, A340, lediglich die Daten in das MCDU eingetragen (EGLL-EDDS, Departure RW ohne SID, Block, Cruise Fl 250, ZFW, ...)
Climb und HDG gibt der FS9 ATC an, also ohne definierte Route.
Optimum Cruise Altitude ist es nicht gerade, aber wenn der FS9 Planer so meint, ok.
Start mit TO/GA dann zurück auf Clb, Klappen einfahren, etc.
ZFW 120 000 Kg, Treibstoff 50% (ca. 54 000 Kg) FL 250, 301 kts- das zusammen gibt ein Nase hoch von über 5° bei Cruise (!?)
Anschließend erhöhe ich auf 348 kts, dann geht die Nase auf ca 3° runter.
Erhöhe ich das ZFW auf 170 000 Kg bei gleichem Kraftstoff, dann habe ich die Nase bei ca. 8- 10° (bei manuellen 330 kts, sollten ca. 290 sein)
Also ich blick da nciht mehr durch. Das ganze probier ich mal im FS2002.
Greetings JK

@JK:

Prüfe mal, ob Du die Geschwindigkeit beim FS9 unter Optionen auf IAS eingestellt hast, nur mal zur Sicherheit. könnt´ ja sein.... :)

Mich wundert nämlich, daß Du fast 350 kn fliegst, eigentlich müste der Bus da schon die Tragflächen anlegen ;), sind die 350 kn aber Groundspeed, dann bist Du viel zu langsam, was wiederum die hohen Pitchwerte erklärt.

Werte über 300 kn in FL 330 und drüber sind unrealistisch und machen mich stutzig. Außerdem gibt man die Geschwindigkeit in Reiseflughöhe in Mach an, der A330/A340 sollte 0.82 Mach als Reisegeschwindigkeit erreichen, und die PSS-Busse halten sich da gut (FS2002!)

Laß zudem mal für die Flugversuche den ganzen FLugplannermist beiseite, issja nicht notwendig und lenkt nur ab.

Steuere den AP manuell, gib Steigrate, Speed, Höhe per Hand vor und lasse den Bus mal mit TOW=230t auf FL350 steigen. FL350 ist die optimale Höhe zu diesem Gewicht.

Erhöhe ab 10.000 ft die Geschwindigkeit auf ca. 300 kn und beobachte die Geschwindigkeitsanzeige bis ca. Mach 0.8 erreicht wird, dann stelle den AP um auf Mach und steige weiter auf FL350. Dort ausleveln, und mit M0.82 sollte der Vogel sauber geradeaus fliegen.

Im FS2002 macht er´s auch, vielleicht werde ich doch mal heute nachmittag den FS9 anwerfen, obwohl ich gegen diese Version nicht Abneigung hege und pflege. :D

Was noch am PPS A330 stört sind die anfangs hohen Sinkraten von 3000 ft/min und die damit verbundene Geschwindigkeitszunahme. Ich helfe mir, indem ich den Sinkflug ca. 40 nm vor T/C einleite, dann geht der Bus nämlich mit 1000 ft/min runter und zwar solange, bis sein Gleitweg den errechneten Pfad schneidet. Und wenn der dann die Sinkrate erhöht, passiert dies zumeist so um FL250 bis FL260, und da ist der Luftwiderstand ausreichend um die Speed zu halten. So umgehe ich "verfahrenstechnisch" die Unzulänglichkeiten des PSS.


@StNeaga

Auch wenn´s Dir nicht gefällt, meine Meinung werde ich weiterhin auszusprechen. Wenn Du damit nicht zurechtkommst, überlies´ es einfach.:)