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Zitat:
Random failures sind in der Tat möglich, lassen sich aber via control panel abschalten. Was die Sache mit den alt constraints betrifft: Hatte ich auch schon, allerdings ging ich von einem "pilot error" aus, denn das FMC zeigte auf der progress page einen "path error" an, und das bedeutet, dass der VNAV modus die constraints nicht einhalten *kann* (aus welchen Gründen auch immer). Das kann jetzt natürlich auch ein bug sein, evt. berechnet das FMC den VNAV path unter gewissen Bedingungen falsch. |
Anmeldecode für Maddog
Hallo zusammen,
jetzt habe ich alles gemacht, was denkbar ist, um mich freischalten zu lassen: Registrierung, und gesonderte Mail an simmarket. Und 24 Stunden sind jetzt auch schon rum seit der Installation. Nichts rührt sich. Liegt das evtl. am Wochenende? Oder was kann ich noch machen? Gruss Reinhard |
Erster kleiner Testflug und...
...ein paar Bilder:
http://666kb.com/i/amqhwhjm54ni3gb0w.jpg http://666kb.com/i/amqhxk9msk3sdqx1s.jpg http://666kb.com/i/amqhy4bngl8zx96mo.jpg nicht viel los auf dem Flug..:D http://666kb.com/i/amqhyrn2nmrcsgtsg.jpg Anflug EKCH EKCH 181720Z 24028G38KT 9999 SCT044 05/M00 Q0977 TEMPO FM1800 24035G48KT 4000 SHRAGS BKN015CB http://666kb.com/i/amqhznukcmuem8tsg.jpg http://666kb.com/i/amqi1j51vc4swmor4.jpg http://666kb.com/i/amqi23cslcdtchlg0.jpg http://666kb.com/i/amqi2mzd29791llu8.jpg Super der Flieger macht Spass! :bier: :bier: |
Noch zwei Beiträge zur Systemtiefe (weil weiter oben gerätselt wurde):
1) Der Standby-Horizon-Indicator bleibt noch 7 Minuten nach Abschalten des gesamten Bordstromes (i.B. der Batterie) in der aufgerichteten Position. Erst dann kippt wer weg. Das liegt daran, dass der Gyro noch 7 Minuten nachläuft. Es muss exakt so sein! Wahnsinn! 2) Auszug aus meiner bisherigen Arbeit: Kommen wir zu den CENTRAL AIR DATA COMPUTERN (CADC). Es gibt zwei davon, einen für den Captain (CADC-1) und einen für den F/O (CADC-2). Die CADC verarbeiten die Informationen der PITOT-Rohre und der STATIC PORTS (die den statischen Luftdruck messen) und geben ihre Berechnungen (Geschwindigkeit, Höhe, vertikale Geschwindigkeit (V/S)) an die jeweiligen Instrumente weiter. Es kann natürlich immer mal sein, dass die PITOR ROHRE an einer Flugzeugseite, z.B. beim F/O, ausfallen (warum auch immer). Dann ist es ratsam, nur noch den CDAC-1 des Captains zu verwenden, da die Daten für den CDAC-2 durch die defekten PITOT-Rohre verfälscht sein könnten. Dieses Umschalten zwischen den CADC erfolgt mit dem CADC SELECTOR am hinteren OVERHEAD PANEL (SHIFT+6). Der Schalter sieht so aus: NORM ist der normale Zustand. Er sollte immer so eingestellt sein. Die Geschwindigkeits-, Höhen- und V/S-Anzeigen des Captains werden dann von „seinem“ CADC-1 gespeist, die Anzeigen des F/O vom CADC-2. Stellt man den Schalter auf BOTH ON 1, so empfangen alle genannten Anzeigen ihr Signal vom CDAC-1, also dem des Captains (der BARO-Drehknopf des F/O-Altimeters ist dann außer Funktion). Analog bei der Einstellung auf BOTH ON 2. Jetzt empfangen alle Geschwindigkeits-, Höhen- und V/S-Instrumente im Cockpit die Signale vom CADC-2 (der BARO-Drehknopf am ALTIMETER des Captains ist dann ohne Funktion). Sobald der CADC-Drehschalter auf eine Position außer NORM gestellt wird, leuchtet die CADC-Anzeige links oberhalb des STANDBY ALTIMETERS/AS auf. Und all das passiert auch. Krass! Probiert's mal aus! Jens |
Jens, Deine Mails führen ja schon fast zwangsläufig zur Bitte um die Erstellung eines Tutorial flight, auch wenn ein solcher ja im OM bereits vorhanden ist, aber mit Deiner Liebe zum Detail?
Vorschlag: Mal ausnahmsweise EDDH – EDDN, der F.C.N mischt ja inzwischen in der Liga gut mit. _____________________________ Gruß Gerhard |
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Im Fall der Maddog2006 passt die Fuel Vorausberechnung nur mit /N richtig. Gruss Andy |
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Hmmm...wenn da man keins in der Mache ist :D Bin fleißig dabei. Schreibe ja eigentlich eins für den A320, doch das habe ich erstmal auf Eis gelegt (ist zu 90% fertig), da mich diese Maschine hier so fasziniert (und so bugfrei ist) und außerdem momentan eh kein vernünftiger A320 auf dem Markt ist. Bis das der Fall ist, wird es sowieso Sommer. Wenn ihr also noch gute 14 Tage oder so Geduld habt, gibts eins für den Maddog2006. Jens |
@Andy: Danke für die Info!
@all: Hatte eben das Problem mit der CABIN ALTITUDE. Meine Kabinenhöhe hat die 10.000 Fuß überschritten. Dann kommt ja verbal-akustisch diese Warnung. Musste dann manuell das OUTFLOW VALVE schließen, damit sich die CABIN ALT abbaute. Dann ging die Warnung wieder weg. Aber aufpassen: bei der richtigen CAB ALT das OUTFLOW VALVE wieder automatisch steuern lassen, sonst sackt die Kabinenhöhe weg und das gibt wieder eine Warnung. Finde ich lustig, dass sich der Vogel immer wieder neue Problemchen ausdenkt. Jens |
Bin gerade nochmal nach Salzburg geflogen. Das mit dem VNAV + Constraints müssen die aber nochmal überarbeiten. Habe nun sogar die realen Streckenwinde und einen Descent-Forecast eingegeben, um die Ergebnisse weiter zu verbessern. Doch nix. Sah bis FL100 super aus, doch plötzlich gings in einen Descent von mehr als 7000 ft/min, nur um einen Höhen- und Speedconstraint zu erwischen. ich war die ganze Zeit im VNAV DES- und LNAV TRK-Modus, A/THR ON und FD ON. ALT war gearmed. Also ich behaupte ganz einfach mal, dass dieser Fehler nicht an mir liegt.
Gut, es war eine Swiss-Maschine auf dem Weg nach Salzburg. Könnte ja auch daran liegen :lol: Jens |
Zitat:
Hast du vermutlich so gemacht aber ich erwähne es nochmal da mir diese Spirenzien noch nicht vorgekommen sind: Alt vorwählen, armen und dann noch einmal VNAV drücken. Sollte sogar mit einer Swiss-Maschine klappen. Gruss Andy |
Da steht wohl eine beachtliche Lernkurve vor mir.
Ich flieg ja mit vielen Addons, aber der Descent auf Cincinnati war schon ein einmaliger Höllenritt. Mittendrin will der AT beim Ausleveln auf eine Höhe die ATC vorgibt keinen Schub mehr geben (jaja ich will ja Speed abgeben , aber nicht so), hart am Stall AP raus und runter mit der Nase. So baut man aber keinen Speed ab. Ich hab so das Gefühl am besten mit Vert Speed und AT sinken und VNAV ignorieren. Glaube der PF muss da mal die Schulbank drücken. |
Guten Morgen,
ich bin einfach begeistert von dem Flieger! Habe aber zwei Problemchen, vielleicht weiß jemand Rat: 1. Wie schon mal weiter oben von mir geschrieben, habe ich Probleme mit dem Sound. Fast sämtliche Panelgeräusche sind extrem leise - im Vergleich zu einem normal lauten Gong für die Seatbealts und No Smoking-Schalter. Der Triebwerkssound im Cockpit scheint zu stimmen, aber alle Ansagen, Komunikation mit der Bodencrew, die Meldungen der Cockpitcrew, die Höhenansagen bei der Landung und die Klickgeräusche beim Betätigen der verschiedensten Schalter sind extrem leise bis überhaupt nicht hörbar. Der APU-Sound ist dagegen relativ laut und übertönt fast die laufenden Triebwerke (oder ist das in Real so?). Vielleicht habe ich auch nur etwas nicht richtig eingestellt, habe jedenfalls trotz intensiven Handbuch-Studiums nichts gefunden (vielleicht überlesen???). 2. Nach dem Aufruf der Maddog verschwimmen fast sämtliche Außentexturen (nicht die des Fliegers, sondern Gebäude, Runway und sonstige Landschaftsstrukturen). Habe danach verschiedene andere Flieger geladen (Standard-Cessna, Level-D, PMDG 737) und die Texturen waren sofort wieder deutlich und klar. Wieder die Maddog geladen, und nach wenigen Sekunden verschwamm die gesamte Aussenwelt wieder. Hat jemand ähnliche Erscheinungen oder eine Idee, woran es liegen kann. Könnte es mit den Performance-Einstellungen im Setup-Menü des Konfigurators zu tun haben (obwohl ich hier schon probiert und alles auf Maximum gestellt habe - keine Änderung)? Wäre Euch sehr dankbar für Hilfe und Hinweise, denn diese beiden Erscheinungen trüben doch leider den Umgang mit diesem hervorragenden Airliner. Gruss |
Zitat:
Wobei das mit den Triebwerken: Das kann wohl schon sein, das man die wohl nicht so hört, sitzen ja auch weit hinten. Und ja, die APU ist schon gehörig laut. Dagegen höre ich die Klicks im Cockpit gut, die Crew ist bei den Ansagen aber so leise, der Co dagegen wiederum sehr gut zu hören! Gut zu hören auch das "Chime"-Signal der Crew. Also so ein paar klitze klitze Kleinigkeiten halt...aber du hast Recht der Flieger ist absolut Spitze und meine neue "Nr.1b" (1 bleibt noch die Tinmouse 737-200)! Bei deinem 2.ten Problem: Ich habe es ähnlich, nur bei mir dauert der wechsel von 2D Cockpit in die Aussenansicht dazu auch noch ca. 5 Sekunden, der Flieger bleibt also 5 Sekunden frozen, das habe ich bei anderen Fliegern so auch nicht... |
Hi,
Funktioniert die Multicrew Funktion auch beim online fliegen. Also wenn einer ( oder beide) verbunden ist (sind), das beide Piloten auch die anderen Flugzeuge (MTL) sehen können? |
Also bei mir sind eigentlich alle Sounds, so wie ich sie intuitiv erwarten würde, was natürlich sehr subjektiv ist.
Das die Engines im Cockpit leise sind scheint mir auch logisch, da sie sich ja ganz hinten befinden. Die APU ist bei mir nur ganz leise zu hören. Bist Du sicher, dass das wirklich die APU ist die Du meinst zu hören und nicht etwa die Klimaanlage oder Elektrik? Ihr könnt ja auch die Sounds im Manager & Setup einzelnd anpassen, schon probiert? Punkt 2. mit den Aussentexturen tritt bei mir nicht auf. |
@Jens A320, was ist das denn.....:D
Ich werde das mal mit den Constraits nochmal intensiver testen. Wäre aber super, wenn Du deine Erfahrungen dazu auch im MadDog Forum posten könntest. Ich habe da das Thema ja schon angerissen. Nach dem Touch Down soll man ja erst ab 80KT in die Eisen gehen. Bin mal sofort volle auf die Bremsen gegangen, Overheat provoziert und Bremsleistung lässt nach,........genial!!! Also ich hab defenitiv den MadDog Virus ;) |
Zitat:
ich will halt nur die geilen Flieger beschreiben. Und irgendwie packt mich der FT-Bus nicht so. Erst recht nicht mehr, seitdem ich die MD82 hab. Zum VNAV. Bin die Tutorialroute (EDDG - LOWS) eben nochmal mit dem Tipp von Andy geflogen (mit echtem Wetter). Habe mal keine realen Winde eingetippt, sondern einen krassen Rückenwind von 200kn aus 10°, um einen frühen Descent zu erzwingen. Hat er auch gemacht. Das neue "Problem": Er sinkt bis FL100 schön mit 250 Knoten oder mehr. Bei FL100 reduziert er auf 250 Knoten. Ist ja auch richtig so. Doch da die Maschine noch so weit von meinem Constraint entfernt war, sinkt sie nun ab FL100 nur noch mit etwa 300 Fuß/Minute. So schafft sie den Constraint natürlich spielend (naja, auch erst bei Erreichen, aber das muß ja auch so). Nur ist es so auch wiederum nicht richtig :D Mein nächster Versuch wird so laufen: Realistische Angabe des Windes auf der PERF PAGE des FMC. Dann drehe ich kurz vor Erreichen des ToD die neue Zielhöhe von 4.000 Fuß ein und drücke den ALT-Drehknopf, um die Zielhöhe zu armieren. Dann drücke ich nochmal VNAV (obwohl es ja schon aktiv ist, aber egal, ich mach's) und warte ab, wie es sich dann verhält. Zu den Sounds: Wie Holly schon sagte, kann man die ja im SETUP einstellen. bei mir passen sie ganz gut. Einzig das Lüftergeräusch im Cockpit erscheint mir zu laut und ist wohl auch nicht regelbar im Cockpit (wie z.B. bei der LDS). Die Grafikprobleme habe ich auch nicht. Besten Gruß Jens P.S. Auf zum 10ten Flug nach LOWS innerhalb der letzten zwei Tage :D Die spinnen doch, die Römer... |
Für die, die Probleme haben, der neue Installer ist online.. (hoffe der von Simmarket ist das auch)
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Zitat:
Ich habe die Soundentwicklung mit der APU-RPM Anzeige verfolgt. Danach ist es eindeutig die APU. An der Grundeinstellung der Sounds im SETUP habe ich nichts verändert, deshalb verstehe ich nicht, warum es bei mir nicht funktioniert. Gruss |
Der neue Installier ist nicht bei Simmarket zu bekommen, kann mir jemand einen alternativ Download geben?
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Moin moin,
Was ich Anfangs noch ganz witzig fand geht mir doch jetzt ziemlich auf den Sack. Ich fliege mit realem Wetter und stehe z.b. in Menorca 20°+ und die Kiste friert mir 10sek nach dem Laden sofort zu. Bin ich da der einzige mit dem Problem? Gruss Andy |
Zitat Jens:
Zu den Sounds: Wie Holly schon sagte, kann man die ja im SETUP einstellen. bei mir passen sie ganz gut. Einzig das Lüftergeräusch im Cockpit erscheint mir zu laut und ist wohl auch nicht regelbar im Cockpit (wie z.B. bei der LDS). im setup die vol.fans herunterschrauben, die sind dafür verantwortlich. Michael |
Zitat:
Jens @ Michael: Danke, werds mal testen! |
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Besten Gruß Jens |
Hallo Jens,
bin gerade im Anflug auf München und habe etlich Speed und Alt Constraits gesetzt. Mal sehen, was er macht. Bei Extrem-Wettereinstellungen ist es natürlich auch noch die Frage, inwieweit der das überhaupt (also auch in der Realität) managen kann. Von dem Classic Bobby weiss ich, dass es da arge Probleme gibt und man da auf alternative Modi wechselt. |
So bin wieder zu hoch reingekommen :confused:
Im Anbetracht der Kompelxität der Maschine weigere ich mich aber immer noch das Wort "Bug" in den Mund zu nehmen. Im FMC hatte ich auf der DESC-Page eine VNAV PATH Error. Leider weiss ich nicht ab wann!? |
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Ich starte C&D schalte die Batterien ein und fordere die Ground Powerunit an, zack, und da sind nicht nur die Scheiben vereist sondern ich bekomme auch die FOD Alert Warnung was soviel heißt wie das die Flügelsensoren eine Vereisungsgefahr festgestellt haben. Und das ganze bei 17°. Da hilft dann nur eine komplette Enteisung durch die Bodencrew, die ich aus Zeitgründen jetzt immer während des Boarding bei geöffneten Türen machen lasse, da wissen die Paxe auch gleich das hier ein anderer Wind weht... Gruss Andy |
Andy, Du siehst das ganze wenigstens mit Humor...:D Keine Ahnung, warum das so läuft...schätze mal, das ist echt ein Bug.
Interessant, dass der offenbar nicht bei allen auftritt. Ich hatte dafür eben wieder mal einen Triebwerksbrand links nach dem Start Up. Auch schön. Jens |
Holger,
fliegst Du mit realem Wetter (ActiveSky)? Also das mit dem extremen Rückenwind hat bei mir schonmal besser geklappt, als wenn ich das Fenster leer lasse. Bin gerade wieder unterwegs nach LOWS und habe Activesky-Wetter geladen. Habe da den durchschnittlichen Wind auf 30.000 Fuß ins FMC eingetragen. Bin gespannt. Wenns nicht funzt, probiere ich es nächstes mal mit einem Standardrückenwind von 100 Knoten. Ich meine, dass ich das bei meinem ersten PMDG737-Tutorial auch so gemacht habe, um der Maschine mehr Spielraum zum Erreichen der Constraints zu geben. Jens |
Das mit dem ALT eindrehen, dann ALT armen und nochmal VNAV drücken ist übrigens Unsinn. Hab das gerade mal nachgelesen. Diese Methode ist nur anzuwenden, wenn man unabhängig vom ToD in den gemanagten VNAV-DES gehen will. Wenn man ALT armiert hat und sich bereits im VNAV-Modus befindet, dann geht die Maschine automatisch in den VNAV-DES über. Da muss man nix mehr drücken.
Das mit dem nochmaligen Drücken scheint auch eher zu funzen, wenn man den Tod, ohne ALT armiert zu haben überfloegen hat und erst später in den VNAV-DES gehen will. Denn als ich vor dem ToD bei niedriger armierter Höhe draufgedrückt habe (auf VNAV), ging zwar die Maschine in den VNAV DES, aber sie sank noch nicht. Also ein EARLY DESCENT ist so nicht möglich. Jens |
Ja,
fliege mit Active-SKY. Das mit erneutem VNAV drücken ist natürlich Quatsch, so lange es ja bereits im FMA angezeigt wird. |
Weiß jetzt nicht obs ein echter Tipp ist, aber ich habe mir nach dem Engine Start den Cockpit Status als Benutzer Status abgespeichert und dann in "Engine Running" umbenannt. Spart bei der Probiererei am Anfang ne Menge Zeit.
Wahrscheinlich macht Ihr es auch nicht anders...;) |
So, gerade schon wieder ein VNAV-Overshoot. Wollte das Salzburg-VOR (SBG) mit 4000 ft und 180 Knoten im VNAV DES überfliegen. Das einzige, was passte, war VNAV DES und die Höhe. Allerdings konnte diese nur mit einem Speed von etwa 300 Knoten erreicht werden. Der dann innerhalb von 2 Meilen mit Speedbrakes und Flaps (die ja eigentlich nicht parallel verwendet dürfen) auf 180 Knoten heruntergebügelt werden musste. Das ist wie Handbremse anziehen.
Also, da kann man sagen, was man will, die VNAV-Funktion ist sehr unpräzise! Hatte ja sogar die echten (und bekannten) Streckenwinde ins FMC eingegeben. So machts keinen Spaß mit VNAV. Im Tutorial haben sie das Problem gelöst, indem sie die Constraints einfach auf 250 Knoten gesetzt haben und anschließend den Speed manuell fahren, und die Höhe mit V/S verändern. Vielleicht ist das die Methode der Wahl? Andere Idee: Vielleicht die Geschwindigkeit unter 10.000 Fuß von 250 auf 200 Knoten reduzieren? Also auf der DES PAGE. Jens |
Hi Jens,
weisst du das sicher mit den Flaps und Spoilern nicht gleizeitig? Ich hab da nämlich noch nichts gelesen und es interessiert mich. Bei der 737NG dürfen die Spoiler bis einschließlich Flaps 10 und 1000ft AGL benutzt werden. edit. bezüglich der Constraits Problematik würde ich jetzt wirklich mal im MadDog Forum nachfragen. Vielleicht ist das Ding in der Realität ja auch nicht besser!? Wird doch bestimmt nicht auf NG oder Airbus Niveau sein. |
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Michael |
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@ Michael: Ja, das wäre auch noch eine Idee. Allerdings würde ich es schon gerne - gerade für das Tutorial - auf eine nachvollziehbare Art und Weise machen. @ all: Ich habe das Gefühl, die VNAV DES-Logik arbeitet so: Sinke mit konstanter Sinkrate auf FL100. Level dort aus und reduziere Speed auf 250 Knoten (default). Siehe nach, ob es nun Altitude Constraints gibt, die ab jetzt erreicht werden müssen. Falls ja, stelle den Pitch so ein, dass der Constraint genau mit der gewünschten Höhe überflogen wird. Sollte der Speed, trotz Leerlaufposition, dabei zunehmen, ist dies hinzunehmen. Altitude-Constraint hat Priorität vor Speed-Constraint. So könnte ich mir vorstellen, arbeitet das Ding. Zumindest ist das meine praktische Erfahrung. Vor FL100 ist immer alles gut, doch dann bloß keine Constraints. Jens |
Nicht dass ich euch jetzt von VNAV bzw. einem evtl. Problem der Maddog beim VNAV DES abbringen will. Ist zwar lang her, aber bei diversen Jumpseat-Flügen hab ich bestätigt bekommen, dass VNAV DES weit weniger benutzt wird als angenommen. Es scheint auch in der realen Maschine nicht immer vertrauenerweckend zu funktionieren. Ist halt immer noch eine DC9-80, mit entsprechend gewachsenem und verfeinerten, aber sicher nicht perfektem AP.
Die gängige Technik ist wohl eher, schon einige NM vor dem TD in den Vertical Speed Mode wechseln, auf dem DESCEND-Gleitpfad den Schub damit auf Idle bringen und dann auf IAS HOLD/Idle zu wechseln. Stellan Hilmerby hat das in seinem Forum mal so zusammengefasst : Zitat:
Michael |
Danke, Michael, werde das mal ausprobieren. Vorher will ich jedoch nicht ganz kampflos aufgeben. Ich werde mal die SPEED RESTRICTION unter FL100 von 250 auf 200 Knoten setzen. Meine bisherigen Erfahrungen haben nämlich gezeigt, dass das System die Priorität bei den Alt-Constraints und nicht beim zugehörigen Speed hat. So donnert der Vogel bis kurz vor den Constraint-Waypoint, erreicht auch den Alt-Constraint, nur ist die Geschwindigkeit noch bei 250 Knoten. Die soll dann 1 nm vor dem Wegpunkt nun mit Speedbrakes und Nase hochziehen weggedrückt werden. Das kann so nicht exakt funzen. Meine Idee also (um erstmal nicht auf VNAV DES verzichten zu müssen), den Speed auf 200 Knoten zu setzen, dann müssen 1 nm vor dem Wegpunkt nicht 70 Knoten (auf 180) runtergebremst werden, sondern nur 20. Mal sehen wie das funktioniert. Funzt es nicht, checke ich Deine Methode (bzw. die des Captains) mal.
Danke, Jens |
Hallo Michael,
wenn das wirklich so ist wie der Captain da schreibt, dann funktioniert VNAV im Flusi MadDog ja besser als in real ....;) |
Zitat:
Also mit dem managed mode eines Airbus kann man den VNAV einer MD-8x wohl nicht ganz vergleichen. Mal etwas anderes: Kann irgendjemand die Autoland-Probleme nachvollziehen, die im Forum geschildert werden? Mir ist es letzte Nacht nämlich auch passiert, dass der Flieger beim Erreichen von 1500 ft AGL (radar alt) plötzlich wegdreht, weil der FD eine Kursänderung vorschreibt. NAV1+2 sind korrekt eingestellt, auch sonst passt alles (loc + g/s werden bis dahin perfekt gehalten). Das scheint irgendwie mit Wind zusammenzuhängen. |
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