Hi,
wollte nun mal einen geplanten Flug machen und war dabei das FMC zu füttern, da sehe ich......nix. Keine Sids und Stars. Dabei habe ich mir von NAVDATA.AT die aktuellen Daten runtergeladen und installiert.
Was habe ich falsch gemacht????:eek: :eek:

Gruss Nils

Danke für die Info!

Hättest hier vorher ein wenig mitlesen sollen, denn SID und STARs kommen erst nocht, du kannst keinen anderen Datensatz für die LD 767 benutzen!

Sven,

danke, Deine Einstellungen haben es etwas verbessert !

Michael

Ja, sorry hatte vergessen Dir zu antworten. Klappt bei mir auch.

Darüber wird hier schon lange geredet, und Richard tut sein bestes !

Beim Segelfliegen merkt man dann halt erst mal, wie wichtig die Koordination von Seiten- und Querruder ist. Im FS ein Flugzeug ohne Pedale sauber zu kurven is imo eh fast unmöglich. Bei Motorflugzeugen fällt das nur nicht so auf/ins Gewicht.

Was ich als großes Manko des FS, was die Realität gerade bei Kleinflugzeugen angeht, sehe, sind die fehlenden Turbulenzen gerade im Endteil. Einmal auf Landekurs im FS muss man fast nix mehr tun, Joystick ruhig halten, evtl leichte Korrekturen. In RL hingegen ist man ständig am Steuerknüppel/horn am schaffen, teilweise große, schnelle aber kontrollierte Ausschläge sind nötig um das Flugzeug in sicherer Fluglage zum Boden zu bringen.

Bei Avsim gibt es jetzt auch die Condor Liverys, einmal mal Condor suchen und nach dem Datum sortieren !

8 Antworten zuvor kam diese Info bereits von Niko, aber trotzdem danke!

Ne , zu der Zeit waren die Files noch nicht upgeloadet !

Ändert das etwas an der Tatsache, dass die Infor hier trotzdem schon gegeben wurde?

Ich habe diese beiden Liverys seit heute morgen um 6 Uhr auf meiner Platte!

Also muss es sie irgendwann zwischen 0.28 Uhr und 6 Uhr gegeben haben, oder?

Edit:

Ich sehe gerade, dass es sie sehr wohl schon vor 0 Uhr gegeben hat, denn upgeloadet wurden sie noch am 27., wir haben heute den 28.!

Servus,

naja ich hab den John ma gefragt, aber ist ja auch egal ! Doppelt hält besser ;)

Was hat denn der John gesagt? Sitmmt das Datum auf Avsim nicht?

Hallo, :)

die Condor (yellow) Livery wird bereits wieder überarbeitet, siehe auch hier...

also nicht die alte Version laden, die neue soll bereits im Upload sein...(Der Link ist noch die alte Version - nicht saugen)

http://library.avsim.net/esearch.php...tID=fs2004acrp

Die Condor Thomas Cook Livery gibt es nach wie vor bei AVSIM...

http://library.avsim.net/esearch.php...tID=fs2004acrp

Hier der Beitrag aus dem Level-D Forum

http://www.leveldsim.com/forums/foru...p?TID=267&PN=1

Gruss ;)

Ich habe 2 Probleme!

1. Im Sinkflug hält die 767 sich nicht an die Höhen für jeden Waypoint, die das FMC selbst vorgibt. Ist z.B. für DF051 eine automatisch vorgegebene Höhe von 5000ft, dann sinkt sie munter weiter unter diese 5000.

Gebe ich die 5000 fest ein mit einer Speed von 190, dann juckt das den Vogel auch nicht, er fliegt dann z.B. 240 und sinkt weiter unterhalb der 5000.

Gebe ich bei IAS/Mach 140 ein, dann werden die auch nicht befolgt, d.h. die Speed wird nicht automatisch reduziert.

AP, A/T, VNAV und LNAV sind zu 100% aktiviert!

2. Die Strobes und Nav-Lights am Flugzeug sind normal solange ich an die 767 zoome. Entferne ich die Ansicht, dann werden diese Lichter groß wie Fußbälle. Die Halo.bmp Austauschtextur, die auf Avsim zu finden ist brachte keine Verbesserung! Kennt da jemand ne Lösung?

Wenn ich mal die Start- und Steigleistung der level 6 mit der PMDG vergleiche erscheint mit diese bei der der level 6 unheimlich (unnatürlich m.E.) hoch zu sein, das ist ja fast so wie bei den Default-Maschinen. Ist die 767 zu schnell oder die PMDG 737 zu langsam??
Gruss
Rolf

Im Level-D Forum wurde das ebenfalls schon oft angesprochen und geanwortet wurde, dass die 767 wirklich so stark im Steigflug ist. Das soll man auch schön auf den Cockpit-DVDs sehen, die es von World Air Routes (ich glaube es waren die) gibt.

Ein Vergleich mit der 737 sei nicht möglich, da die ein sehr träges Steigverhalten hat. So wurde es wohl non den Real 767 Piloten bestätigt.

Es scheint also alles in Ordnung zu sein.

Die alte PIC V1 verhielt sich da ziemlich ähnlich.

Ist überhaupt interessant, dass sich die Eigenschaften generell so ähneln. Auch die Empfindlichkeit des ATs bzgl. der Stellung der Lever meines PFC Throttle Quadranten hat die neue Version "geerbt".

Moin,

bezüglich der Leistung: Ich meine mehrmals gelesen zu haben, dass die -300er Modelle dank stärkerer Triebwerke ziemlich viel Power hatten, während im Gegensatz dazu die -200er recht schwach auf der Brust waren ...

Der Unterschied ist schon enorm. Bei der 737 sprich bei mir der elevator ziemlich spät an beim take-off während die level 6 nur so abmarschiert.

Grössere Probleme habe ich mit dem AP, ich habe es in dem anderen Thread schon einmal geschrieben. Mich würde wirklich mal interessieren ob einer von Euch ähnliche Erfahrungen hat. Vielleicht habe ich ja etwas übersehen oder mache etwas falsch.
Hier der Text aus dem anderen Thread:

"Zwar klappt die Verbindung mit level 6 und dem MCP Australia aber irgenwie scheint da etwas nicht zu stimmen. Mit Speed und Altitude habe ich gewaltige Probleme. Die Speed wird nicht gehalten und die Altitude reagiert auch nicht normal, VS weicht von der Vorgabe ab etc.
Hat jemand die gleichen Erfahrungen?
Ich habe gerade im Forum von Level 6 gelesen, dass es da enorme Probleme mit dem Autopilot gibt, die sich mit den meinen decken. Insofern liegt wohl die Ursache nicht beim MCP Australia sondern beim AP selbst".

Gruss
Rolf

Hab über die Probleme mit dem Autopilot auch gelesen, kann die aber nicht bestätigen. Das MCP Australia habe ich nicht kann hierzu also nichts sagen aber normal verhält sich der AP wie er soll. Allerdings benutze ich VS selten bis nie, entweder VNAV oder FLCH (das wird auch in RL so empfohlen und gemacht). Hab mal 2 Bilder mit eingefügt. Das erste von außen (weil es so genial aussieht:D) und das dazugehörige im Cockpit. Die habe ich vorgestern gemacht als ich bei Vatsim zu einem Event in Cincinnati geflogen bin. Als ich am berechneten T/D war hab ich bei CTR den descend requestet (war FL350). Der aber hat sich erst viel später gemeldet, war etwa 20nm drüber. Also Speedbrakes raus, MCPALT reset und VNAV eingeschaltet. Hat wunderbar geklappt. Man kann im ND auch sehen wie der AP versucht dem GreenCircle zu folgen.

http://www.mein-schwudde.de/270201.jpg
http://www.mein-schwudde.de/270202.jpg

P.S. Wenn man im VS-Mode fliegt muß man auch eine Speed wählen die dazu paßt. Sonst wird es schwer die Speed zu halten. Deswegen lieger FLCH, da gibt man nur die Speed vor und das tut wunderbar.

oops, Doppelpost

Ich habe gerade mal selbst ins Level-D Support Forum geschaut, konnte aber nichts finden, was auf wirklich breite und massive Probleme mit dem AP hindeutet.

Bei mir funzt er bisher einwandfrei.

Auch die Liste der Known Bugs hält sich m.E. für ein Projekt dieser Grössenordnung in Grenzen.

Ich habe gerade mal selbst ins Level-D Support Forum geschaut, konnte aber nichts finden, was auf wirklich breite und massive Probleme mit dem AP hindeutet.

Bei mir funzt er bisher einwandfrei.

Auch die Liste der Known Bugs hält sich m.E. für ein Projekt dieser Grössenordnung in Grenzen.

@Sven:
Der AP versucht NIE dem green circle im ND zu folgen - das ist nur ein Hinweis für den Piloten, wo die eingedrehte Höhe erreicht wird. Funktioniert auch, wenn der AP gar nicht aufgeschaltet ist.

Im Overheadpanel ist neben dem GND CALL-Button einer der beschridtet ist FLT INT.

Weiß einer was der bedeutet?

Jo, Bugs halten sich wirklich in Grenzen. Und hat jemand ernsthaft geglaubt, das würde ganz ohne Patch abgehen ?
Wenn man hier so liest, könnte man meinen, des Simmers einzige Freude ist das zugucken von LNAV/VNAV abgeflogenen procedures.

Dabei kann man soviel mehr damit machen, z.B. die tollen Flugeigenschaften geniessen. Endlich auch mal ein westliches Flugzeug (hehe :D), das sich wie ein grosser und schwerer Jet anfühlt. Ich hoffe, dass es all die auch mal bemerken, die die zappeligen RFPs und A310s (und wie sie alle heissen) mit Klauen und Zähnen verteidigt haben. Das ist doch ein Unterschied wie Tag und Nacht !

Man kann die Procedures ja wirklich mal manuell abfliegen, geht prima, ohne das in der imaginären Kabine hinter einem die Tomatensäfte vom Tisch purzeln. Oder Top of Descends selbst ausrechnen oder Engine-Out Takeoff/Landung, und, und, und ...

Michael

Hier der AP-Thread im Level 6-Forum:


Gruss
Rolf

http://www.leveldsim.com/forums/foru...p?TID=349&PN=3

Inzwischen hat auch schon ein Administrator von Level 6 Stellung genommen zu einigen Bugs und einen patch in Aussicht gestellt.
Zitat

AFDS

- Some people are reporting a sudden and fast inappropriate trim movement that causes the aircraft to crash. It seems that playing with FSUIPC joystick parameters has fixed this problem for some people, but not for all. I’m collecting data about that for now and I will work on it asap.

- ALT HOLD is over/under correcting stab trim during turns and speed changes, especially at low speeds (as for LOC capture). I’m already working on it.

- LOCALIZER tracking is not good with crosswinds in the last 500 meters of the approach. This is a known "feature" that will be fixed, but we decided to not retard anymore the release because of that (we were concerned about rumors of possible heart attacks among our fans if we did so )

Zitat Ende

Weiter wird aber auch von Problemen mit PFC-Geräten gesprochen:

Zitat

AP-Problems with PFC

Thank you to Bob Scott,

__________________________________________________

Make sure that the "Suppress possible interference from GamePort throttle assignments" option on the main tab of the PFC driver page is ***NOT*** checked. That option was put there specifically for PIC767 in FS2000/2002, because the method by which the PIC (and presumably LDS as well) panel's A/T controls the power is via the same mechanism as the regular joystick input. Selecting that option kills the A/T inputs to FS.

Second, I've found that if I firewall the throttle either full up or full idle, the A/T is less prone to jumping around. It appears that any time the PFC throttle input value changes, the throttle input to FS is set to the PFC throttle value until the LDS A/T resets it to where the A/T wants it. The net result is seeing the throttle target bouncing back and forth and jerky rapid changes in the power setting. If you leave some headroom in your throttle calibration, so that the last 1/2 inch or so of travel does not change the throttle input value, then it will prevent the PFC throttle values from drifting and causing these spurious power excursions.

I believe that something still needs to be done to disable the PFC throttle input while the LDS autothrottle is active. When the power is advanced for takeoff, it ratchets its way up, giving the definite appearance that the A/T and the PFC control are fighting each other. That could be accomplished by either programming the appropriate FSUIPC calls into the panel to disconnect the PFC axes during A/T operation, or by PFC, FSUIPC, or a utility program if a means is provided to ascertain if the LDS A/T is engaged.

Regards

Bob Scott
ATP IMEL Gulfstream II-III-IV-V L-300

Zitat Ende

Es sollte aber schon funktionieren, oder?

Ich schließe ja nicht aus das der Fehler bei mir liegt, denn bisher konnte ich wegen Zeitmangel noch nicht so ausführlich das Manual lesen.

Spielt es eine Rolle, ob beim Autopilot das "L", "R", oder "C" aktiviert ist? Ich habe bisher immer nur das "L" genutzt.

>> Es sollte aber schon funktionieren, oder?

Ja sicher, kein Thema. Nur sind es halt wirklich überschaubare Probleme. Kann Dein Problem auch nicht ganz nachvollziehen. Alle Höhen werden problemlos eingehalten. Speeds unter 10000ft werden allerdings ignoriert, es scheint die 240kt Restriktion unter 10000 hat oberste Priorität. Naja, wenn man's weiss, wechselt man halt auf LVL CHG oder SPD.

Ansonsten : Die 767 hat, wie man so schön sagt, clean wings und der alte Spruch "don't decelerate and descent at the same time" gilt da besonders. Man merkt es auch sehr schön im Descent, dauert sehr lange bis die Kiste Speed abbaut. Bei nahe aufeinanderfolgenden Speedwechseln haut es halt manchmal nicht hin, das macht schon mal den Eindruck, dass die 767 den Wechsel "vergessen" hat. Da hilft schon mal die Speedbrake.

L-R-C sollte keinen Unterschied machen.

Wie auch immer, ich hab grossen Spass mit der Kiste. Selbst das Rollverhalten ist ein Traum.

Gruss
Michael

Yepp, me too...
 

... hat bei mir derzeit die Altitude Concorde aus Ihrer Favoritenrolle verdrängt.

@Rolf: Den Post hatte ich gesehen, ist m.E. aber nichts wirklich Gravierendes. Bei mir funzt es derzeit mehr als ausreichend gut.

Ich werde das mit dem VNAV nochmal testen, vielleicht klappt es ja. Wenn nicht, dann bleibt wenigstens noch die Hoffnung auf den Pacht, der gerade in Bearbeitung ist.

Hmm, mag sein das ich irre aber soweit ich das verstehe zeigt der greencircle an ob die Maschine dem vom FMS berechnetem Sinkprofil folgt. Bin mir aber nicht sicher *dasmanualwälzengeh*.

Ansonsten kann ich die Aussagen von Michael (Jackal) nur bestätigen. LNAV/VNAV sind eine feine Sache aber die Maschine sollte sich auch ohne diese Dinge ordentlich fliegen lassen. Und das geht mit der LevelD 767 einwandfrei.

Ist schon so wie Marco sagt. Aus dem AOM selbst:

Symbol: Altitude range arc (G)
Applicable mode(s): MAP
Remarks: Based on present vertical speed and ground speed, indicates the approximate map position where the MCP altitude is reached.

(chapter 10, 10.10.48 in meinem Manual).

Hmm, wenn ich den Angaben in meinem Buch (von den AERO-Redakteuren geschrieben) glauben darf, dann unterscheiden sich die Triebwerke nicht großartig.
213-258 KN bei der -200/200ER
213-273 KN bei der -300/300ER

Mal sehen, was Boeing dazu schreibt.

Schau dir mal diesen Link an, ich glaube der Unterschied ist schon ein klein wenig größer, wenn ich das so richtig sehe.

767-Info

Bei airliners.net sind die Daten ähnlich wie oben von mir angegeben.

Die -400 hat vermutlich stärkere Triebwerke?

Und abgewinkelte Tragflächenenden...

Hat denn eigentlich niemand eine LTU-Lackierung? Unser Real-Life-Testpilot HP fühlt sich ganz unwohl mit der Maschine in den Farben der Mitbewerber... :D

HP muss eh warten bis LTU2005 da ist :D
*duckundwech*