Danke Martin !
Gruß
Rainer:)

Hallo Martin,
dies ist ein anerkannter Abschlußbericht einer Luftfahtbehörde, dem nicht widersprochen wurde. Dieser Bericht wurde nach international anerkannten Regeln erstellt. Nur weil es Thailand ist, diesen in Abrede zu stellen finde ich schon ein starkes Stück. Wir die deutschen haben nicht allein das fliegen erfunden.;)
Die untersuchende Behörde ist nach internationalen Recht, die in der der Unfall statt findet. Soll ich etwa ich habe gehört... oder in der Zeitung hat gestanden... glauben schenken.:(

mfG Claus

tja, was habe ich vermutet.
Tatsache ist doch dass die Lauda Air Anfang der neunziger Jahre ökonomische Schwierigkeiten ( Downturn nach dem 1 irakkrieg) hatte und daher ein großen Zwang hatte, die Flieger, die man hatte auch weitest möglich einzustzen.
natürlich war auch die Firma Boeing nicht ganz unbetiligt, aber fragt Euch doch einmal einfach, ob dieses Unglück auch bei einer Fluggesellschaft wie LH, BA oder auch SIA möglich gewesen wäre. Ich glaube das nicht

im übrigen, mit vermeintlich besser oder schlechteren Informationsquellen um sich zu schmeisen, ist zu einfach.

Auch in der dritten Welt - in diesem Fall Thailand - gibt es Fachleute für solche Dinge. Natürlich wird man letztlich nie feststellen können, was sich im Cockpit der Mozart wirklich abgespielt hat. Und natürlich hat diesen Unfall niemand gewollt. Aber es bleibt ein schaler Beigeschmack.

also in dem Sinne allen ein schönen Sonntag, ich fahre jetzt mit Fahrrad zum Heathrow Airport und gucke mir mal den ledierten EVA Jumbo an. ( Da ist wohl das vordere Fahrwerk zusammengebrochen)

und das Flugzeug kann nun so wirklich nicht starten. (ob das nun in den Boeing Handbüchern steht oder nicht)

:)

Hallo an alle Beteiligten dieses Thread's,

ich finde es eigentlich schade, daß aus dieses Thema eine mittlere Zerfleischerei entstanden ist.

Ich sage dieses deswegen, da ich ja den LAUDA-Absturz ins Spiel brachte.

Das hier gleich Emotionen losgetreten werden, konnte ich nicht ahnen.
Meine Absicht bestand lediglich darin, für dieses Thema den Unfall zu erwähnen, da er einfach dazu paßte.

Ich fand es gut, über einen hier erwähnten link, Genaueres nachzulesen, damit war und ist für mich die Sache erledigt.

Selbstverständlich kann jeder über Sache denken, wie er will.
Die Sache liegt 13 Jahre zurück, jeder der dem genannten link hier folgte, konnte den akt. Abschlußbericht lesen.
Außerdem wurden Beispiele und Ergebnisse aus dem Echt-Simulator genannt. Das dürfte doch für unsere Zwecke vollkommend ausreichend sein.
In diesem Sinne.

Beste Grüße
Siegi

Hallo Siegi,

Also die Mitschuld/Hauptschuld trifft da auch mich ;)

Mich wunderten eher zwei Dinge:

Dass es ganze 3 Tage dauerte, bis es losging und
dass es diesmal realtiv zivilisiert zuging !

...und das meine ich ernst :)

...ich bin seit min. 10 Jahren am Internet und weis mittlerweile
wie alles so abläuft. Man weiß dann mal, wer wie antworten wird.
Und vor allem auf welche Trigger die Leute wie reagieren :D

okay ich war schuld diesmal...
ich räume auch ein, dass ich mein Wissen aus Büchern habe, aber ich wollte niemanden mit meiner Ansicht herabsetzen, sondern lediglich darauf hinweisen, dass gerade dieser Absturz eben nicht nur tragisch, sondern mE. auch vermeidbar gewesen wäre.
mir ist durchaus bewusst, dass fast alle Flugzeugunglücke ihre ursache in einer Reihe von Faktoren haben. Aber gerade deshalb ist es so wichtig, nicht nur nach dem einen Schuldigen zu suchen, sondern vielmehr die Komplexität der des Ursachenverlaufs zu ergründen:

Ein Beispiel:

also, über 60 Fehlermeldungen in einem Zeitraum von mehreren Monaten, das an einem oder auch beiden Triebwerken etwas nicht stimmt. natürlich kann dies sehr kleine (unbedeutende ??) Fehler sein, auch ist nicht sicher, dass diese Fehlermeldungen mit dem dan auftretenden Schaden in einem direkten Kausalverlauf stehen, aber die Möglichkeit ist eben nicht auszuschliessen. Daher wäre es so wichtig gewesen, auch dieser Möglichkeit vor dem Unglück nachzugehen und wirksam den Fehler abzustellen.

Juristisch befreit diese Argumentation natürlich (es fehlt eben der Nachweis des Kausalverlaufs) aber wenn ich mir ein Flugticket kaufe, dann mache ich eben keine juristische Betrachtung.
In dem Sinne

...leider ging meine Kamera heute nicht, sonst hätte ich ein Foto von dem EVA jumbo gemacht und hier angehängt...war aber auch eh nicht viel zu sehen


:)

Aber locker wäre das auch z.B. bei Hansens möglich gewesen. Ich sage nur "Türverriegelungsmechnismus beim A340 departing Toronto" - das war erst Mitte der 90er. Mit den nicht ordentlich vorgespannten Seilen für die Steuerflächen(sorry, schlechter Ausdruck, mir fällt aber jetzt nix besseres ein) haben sie sich ja auch einen Bärendienst erwiesen.

Andreas, könntest Du mir mal kurz im Report zeigen, wo das mit den 60 Fehlermeldungen steht? Ich kann nur was von 13 lesen.

Naja, Adreas, wie willste das denn bewerkstelligen? Du hast ja nur die PIMU Warnmeldungen. Du gehst laut Wartungsplan vor, tauschst Teile und checkst danach die Systeme. Jetzt sind die Fehlermeldungen weg, und das System läuft normal. Was willste jetzt machen? Den Flieger 50h leer fliegen lassen um zu prüfen, ob der Fehler wieder auftaucht??? Die Boeing-Instructions sagen klar und eindeutig, daß der Flieger on Schedule eingesetzt werden darf. Jede Company, egal ob SIA, DLH oder BAW würde die Maschine wieder einsetzen, aber 100%ig.

@Claus,
Ich wollte nicht generell den Bericht deswegen abwerten, weil er von einer thailändischen Behörde kommt. Aber unwidersprochen, wie Du sagst, ist er auch nicht - siehe Appendix G, Seite 81. Keine generelle Infragestellung, aber auch keine unkommentierte Hinnahme. Und die von mir genannte Geschichte mit der Aufzählung der Maßnahman am Triebwerk und den 500 Stunden bleibt für mich unklar.

hallo!

jetzt will ich aber auch mal meinen senf dzugeben.



ich bilde mir ein mich erinnern zu können, das im buch "runter kommen sie immer" vom tim van beveren (den werdets aber eh auch kennen) unter anderem die von euch angesprochenen punkte bei lauda bemengelt wurden - aber auf das will ich jetzt garnicht raus! sondern er erwähnte auch noch (ich glaube zu mindes, habe das buch vor 1 1/2 gelesen) dass sie auch noch abgescheuerte kabel an der triebwerksaufhöngung gefunden haben (soll sogar relativ häufig vorkommen) und das an dieser stelle mit der vorherschenden luftfeuchtigkeit sehr leicht ein kurzschluss entstehen kann, der eben genau diese kontrolllampen im cockpit auslösen kann. aber beveren hat auch noch boeing ganz groß angekreidet, dass sie die test mit ausgefahrener schubumkehr (ist teil des zulassungsprogramms) nur in geringen höhen getestet haben und das auf die reiseflughöhe mit falschen physikalischen parametern hochgerechnet haben. es wurde also nie in der höhe praktisch getestet.

soweid ich mich auch erinnern kann, ist neben der strukturellen belastung durch den umkehrschub eigentlich folgendes passiert: durch den umkehrschub in der höhe, hat das (ich glaube linke) triebwerk bzw. durch desse "umluft" den gesamten auftrieb des linken flügels kollabieren lassen. die maschiene rollte sofort nach links und ging in einem sturzflug über - und irgendwann kam dann der overspeed und die maschine hats glaub ich (auf wienersich) z'riss'n.

beveren hat auch beschrieben, dass sich eine ausgefahrene schubumkehr noch nicht gleich einen absturtz bedeutet, aber wenn man nur mehr auf einem flügel auftrieb hat - aber das (*ironisch*) sicherlich die erste 767 die mach 1 am tacho überschritten hat.

hallo
ich wollte noch ein Fotolink nachreichen wegen den EVA crash in Heathrow...stammt von einem

Forumhttp://www.pprune.org/forums/showthread.php?
threadid=131319

zum Thema also ich habe meine Infos vom Beveren Buch, in der Tat. Ich weiss auch, dass der Typ bei Airbus Hausverbot hat. (warum eigentlich). Ich finde auch, dass er teilweise etwas zu medial ist. So hat er zum Bsp. den Swissairabsturz im Flugsimulator nachgestellt und "bewiesen", dass dieses furchtbare Unglück zu vermeiden gewesen wäre mit einer sofortigen Landung bei nahezu vollen Tanks.

nochmal ich habe eine Reihe von Büchern über Abstürze gelesen, und habe immer wieder erkennn müssen, dass jeder Absturz die Folge einer Reihe von Fehlern gewesen ist. Die Vermeidung auch eines Fehlers oder auch Defektes hätte den Absturz verhindert.

Bsp. Der Laudaabsturz wäre nicht geschehen, wenn es bereits vor diesem Absturz Erkenntnisse über das Verhalten von Jetfliegern in diesen Situationen gegeben hätte. Denn hätten die Triebwerke nämlich eine entsprechende Vorrichtung gehabt, die das Auslösen der Schubumkehr ausschließt.

Alle anderen "Fehler/Defekte" wären dann irrelevant gewesen.
in dem Sinne
keine weitere Anmerkung von mir zu diesem Thema

Andreas

Andreas,


ich würde mich bei sowas prinzipiell nicht auf irgendwelche "Journalistenbücher" verlassen. Man kommt dieser Problematik nur durch Verstehen der technischen Vorgänge, durch das Lesen der Berichte usw. bei. Der Journallie fehlt es leider zu 99% an dem entsprechenden Background, um was fundiertes zum Thema beitragen zu können.