Hallo Heinz,
hört sich wirklich stressig an! Zum Glück (rückwirkend betrachtet) habe ich auch an einem int. Verkehrsflughafen fliegen gelernt (damals 36 Jahre alt, zu Deiner Beruhigung vielleicht), EDDL nämlich, durfte aber sofort die Kontrollzone verlassen und mich meistens auf den Weg zu einem Grasplatz in der Nähe begeben. Die Landegebühren für die ...zig Platzrunden wären sonst ins Unermeßliche gestiegen und ich wäre höchstens einmal pro Viertelstunde zu einer Landung gekommen. Und sei froh, daß Du von Anfang an mit dem Sprechfunk konfrontiert wirst (und lasse Dir das auch nicht nehmen!). In der Prüfung bist Du auch auf Dich allein gestellt.
Weiterhin alles Gute und

Happy Landings!

HP

[Diese Nachricht wurde von hpfranzen am 21-11-2000 editiert.]

Salü Hans-Peter

ich merke, du kannst nachvollziehen, worauf man sich bei so einer Ausbildung einlässt.
Ist ja nur PPL, schon das aber hats in sich.

Heute bin ich zum ersten Mal Piper-Archer II mit Autopilot geflogen. Mit einer Climb-Rate von 1100 ft/min geht die Piper doppelt so schnell nach oben, wie das Schulflugzeug. Auch Flugeigenschaften und Komfort (Platzverhältnisse im Cockpit) sind schon eher so, wie man es in einem Kleinreiseflugzeug erwartet. Auch die Endurance reicht mit 46 USG schon für einen tollen Trip, ohne an jedem Bahnhof nachzutanken. Wenn ich die Lizenz später vielleicht mal habe, werde ich auf jeden Fall auf die PA-28 umschulen.

Gruss vom flugbegeisterten
Heinz

Hallo Heinz,
Zähne zusammenbeißen und durchziehen!Auch die manchmal antiquiert anmutenden Navigationsaufgaben finde ich rückwirkend betrachtet sinnvoll. Trotz GPS an Bord versuche ich immer wieder , das in der PPL- Ausbildung gebüffelte anzuwenden und konventionelle Flugplanung durchzuführen - für den Fall der Fälle, daß auch das beste GPS mal versagt.
Hoffentlich haben wir mal Gelegennheit, zusammen von Strausberg bei Berlin aus die Wiegen der Luftfahrt anzusteuern- wäre zu nennen Dessau (bin ich letzte Woche hingeflogen; ei kleines Junkers-Museum, Peenemünde - Reste der Anlagen zur Raketenfabrikation V2, Rechlin an der Müritz -Luftfahrterprobungsstelle der ehemaligen Luftwaffe und vieles mehr)Ansonsten in ganz Brandenburg teilweise gigantische Pisten für die allgemeine Luftfahrt, die früher militärisch genutzt wurden.Einen ganz großen Vorteil möchte ich noch erwähnen:Wenn man nicht große Umwege in Kauf nehmen will und es die Minima zulassen,kommt man in den Gennuß, drei!!! CTR`s durchfliegen zu dürfen. Das nimmt die Anfangsscheu und übt ungemein. Außerdem kann man auf den Frequenzen von Tegel, Tempelhof und Schönefeld ein bischen der Illusion anhängen, zur großen Fliegerwelt von H.P.Franzen dazuzugehören.
Ich hoffe, wir fliegen zusammen.

Viele Grüße Andreas

Hallo Andreas

du kannst hier meinen Ausbildungsstand nachverfolgen. Sobald ich die Lizenz habe ( geht halt noch eine Zeit ) komme ich gerne mal zu dir. Ich bin gespannt, noch so viele schöne Gegenden von oben zu erkunden.

Heute hatte ich meine ersten drei absolut selbständigen Landungen, ohne Hilfe des Fluglehrers ! Ein kleiner Meilenstein in der praktischen Ausbildung. Es geht alles schon einiges besser von der Hand, als am Anfang. Ich weiss, es kommt sicher noch viel auf mich zu. Aber man soll ja auch immer mit kleinen Vorwärtsschritten zufrieden sein.

Gruss
Heinz

Hallo Heinz,

Ein kleiner Meilenstein? Ich bin davon überzeugt, daß selbst der erfahrenste Militärjetpilot (ist für mich die Krönung der Fliegerei)seinen Freiflug nie vergessen wird.Dieses Gefühl, erstmals allein ein Flugzeug zu steuern, ist schon Wahnsinn. Herzlichen Glückwusch!Hoffentlich hast Du auch eine ordentliche Urkunde erhalten.
Weiterhin alles Gute und viel Erfolg; wenn Du den Schein hast, meld Dich bitte.
Viele Grüße Andreas

Hallo zusammen

ich berichte heute wieder vom Fortlauf der praktischen Ausbildung.

In zweiten Stufe haben wir die Flugplatz-Volten mit den Start-, Downwind-,Base- und
Landeanflugverfahren gelernt. Im kontrollierten Luftraum (CTR) sind insbesondere die Anweisungen der ATC genaustens zu befolgen. Dies bedeutet neben dem Einhalten aller Prozeduren und Checks (Climb/Approach/Final) zusätzlichen Stress.
Da kann es öfter vorkommen, dass aus dem geplanten Anflug kurzfristig ein 360Grad Orbit, ein extended downwind oder ein short approach notwendig wird.

Eine Volte dauert ca. 4 Minuten. Die Toleranzen sind : Höhe +-100ft, Speed +-5kts, Heading +-4 Grad. Durch diese kurze Flugzeit ist man ständig am abarbeiten von vorgeschriebenen Operationen, Instrumenten- und Luftraumbeobachtungen sowie ATC-Meldungen. Die geflogenen Volten werden vom Fluglehrer per GPS aufgezeichnet um Flugfehler beim Debriefing nachbesprechen zu können.

Hier mal eine komplette Uebung, die ihr so 1:1 mit einem Kleinflugzeug (Cessna o.ä.) nach obigen Vorgaben durchspielen könnt.

Check : Starting Engine (auswendig lernen)
1. Rotating beacon : ON
2. Booster pump : ON
3. Priming : ACCORDING AFM
4. Throttle : SET
5. Propeller area : FREE
6. Ignition key : START
7. Engine running : SET 1000 RPM
8. Oil pressure : GREEN ARC
Check starting engine completed

Check : after engine start (ablesen)
1. Alternator : ON
2. Alternator output : CHECKED
3. Booster pump : OFF
4. Ventilation, heater : AS REQUIRED
5. Position lights : ON
6. Avionics : ON
7. Flight Instruments : CHECKED AND SET
8. Engine Instruments : CHECKED
9. Avionics, Nav, Com : SET AND PRESELECT
Check after engine start completed

Pilot : Tower, D-EIWL, blue sector, information oscar, request taxi for circuit Rwy 14.

TOWER : D-EIWL taxi to holding point alpha Rwy 14 via outer taxiway, QNH 1004.

Pilot : read back

beginnt zum Haltepunkt der Piste 14 zu rollen.

Check : Taxi Check (auswendig)
1. Brakes and steering : CHECKED
2. Gyro instruments : CHECKED
Taxi Check completed

am Holding Point angekommen folgt die Run-Up Procedure mit Check

Check : Run Up Check (auswendig )
1. Parking brake : SET
2. Zone behinde aircraft : FREE
3. Throttle : SET 1800 RPM
4. Oil pressure, Suction : GREEN ARC
5. Magnetos (L-B-R-L-B) : CHECKED
6. Mixture : CHECK FUNCTION
7. Carburetor heat : CHECKED FUNCTION
8. Throttle : IDLE
9. Throttle : SET 1000RPM
Run up Check completed

Pilot : D-EIWL ready for departure

ATC : line up and cleared for take off Rwy 14, wind calm.

Pilot : read back

auflinieren und ausrichten auf Centerline

Check : Line up Check (auswendig)
1. Canopy and windows : CLOSED, LOCKED
2. Landing light : ON
3. Time : NOTED
4. Tranponder : STANDBY
5. Approach sector and runway : CHECK/FREE
Line up Check completed

nach dem Ausrichten auf die Centerline sofort Throttle take off power, bei Geschwindigkeit V-rotate Höhenruder leicht anziehen und Flugzeug abheben lassen. Mit 300ft/min steigen und beschleunigen.

Pilot : clear of obstacles FLAPS UP

weiter steigen bis auf 3000ft

Pilot : left area free, left turn

Check : Climb Check (auswendig)
1. Flaps : UP
2. Climb Power : FULL THROTTLE
3. Booster pump : OFF
4. Landing Lights : ON
Climb Check completed

Pilot : left area free, left turn

In der Regel befindet sich das Flugzeug anfangs downwind auf der vorgesehenen Höhe von 3000ft.

Pilot : level off

nun muss die Höhe in der Toleranz gehalten und das Flugzeug ausgetrimmt im downwind fliegen. Zur Vorbereitung der Landung und zur Speed-Reduktion wird jetzt bereits FLAPS 1 gesetzt.

Check : Approach-Check (auswendig)
1. Altimeter : SET QNH
2. Landing light : ON
3. Booster pump : ON
4. Fuel quantity : CHECKED
5. Fuel selector : FULLER TANK
6. Mixture : RICH
7. Carburetor heat : ON
Approach Check completed

Pilot : D-EIWL, lefthand downwind for touch and go Rwy 14

ATC : D-EIWL, wind 250 degrees 4kts, cleared to land Rwy 14.

Pilot : read back

nach Erreichen des abgeschätzten Punktes für den Sinkflug

Pilot : on glide, descent for approach

mit dem Sinkflug von gleichmässigen 500ft/min beginnen, eindrehen in base und Flaps 2 setzen. Speed über das Powersetting reduzieren. Pistenachse und Anflugwinkel immer im Auge behalten, banks maximum mit 20 Grad. Bereits den Aiming-Point bestimmen und das Flugzeug austrimmen. Eindrehen in den Final. Flaps 3 setzen, austrimmen und stabilisieren.

Pilot : report final, clearance receeved

Check : Final Check (auswendig)
1. Flaps : SET for landing
2. Mixture : RICH
3. Carburetor heat : OFF
Finale Check completed

Flugzeug bis zum GATE im Landeanflugwinkel halten, danach durch langsames anziehen des Höhenruders ausschweben und zuerst mit dem Hauptfahrwerk, danach mit dem Bugrad aufsetzen lassen. Danach sofort Full-Power, durchstarten, Flaps 1, Rotate, abheben und dieselbe Uebung nochmals.

Wiederholt diese Circuits 7mal nacheinander. Ihr werdet sehen, es sind sehr intensive Trainings für Start- und Landevorgänge. Im realen Flugbetrieb kommen da noch Seitenwindeinflüsse, wake turbulences, Sichtbehinderungen, ATC-Anweisungen dazu, die das Ganze auch nicht einfacher machen.


Gruss bis nächstes Mal
Heinz

Servas Heinz !

Kann's mir nicht verkneifen und gratuliere Dir ebenfalls zur bestandenen Prüfung, da ich zufällig über diese Rubrik gestolpert bin.
Was mich interssieren würde - Lernt man jetzt bei der deutschen Ausbildung Spin Recovery nur in der grauen Theorie oder gehört das auch in der Praxis zum Lehrplan ?
Wenn's mich nicht täuscht war das sogar mal verboten in Deutschland...
Habt Ihr auch fleißig Engine Failures geübt oder nur theoretisch besprochen ?
Happy Landings wünscht Dir
Friedrich

PS: Ein Tip: NIEMALS ohne Checklist - auch wenn Du noch so gut alles auswendig kennst...


[Dieser Beitrag wurde von frieland am 11. Dezember 2000 editiert.]

Hallo Leute,

ich finde es prima, dass der Heinz sich die Mühe macht, eine Platzrunde ausführlich zu beschreiben. Wenn ich jetzt auch etwas dazu zu schreibe, soll das keine Besserwisserei sein, sondern eher eine Ergänzung und/oder ein Denkanstoß.

Beim Check nach dem Triebwerkanlassen: ...6a ATIS abhören....

Der Sache mit den Toleranzen bei der Platzrunde sollte man keine zu hohe Priorität einräumen.
Die IAS pendelt sich sowieso auf einen akzeptablen Wert ein, nachdem man beim Erreichen der Sollhöhe die richtige Triebwerksleistung gesetzt hat. Den Steuerkurs muss man so einrichten, dass man pingelig genau den vorgeschriebenen Weg über Grund einhält, um Beschwerden wegen Lärmbelästigung vorzubeugen. Und wenn plötzlich mal die Höhe um 200 ft nicht stimmt, weil man sehr intensiv den Luftraum beobachtet hat, so ist das zwar nicht schön, aber vollkommen ungefährlich. Nur nicht zuviel auf die Instrumente gucken, nur um innerhalb +- 100ft und +- 5 Kts zu bleiben. Also, weit an erster Stelle steht die Luftraumbeobachtung, dann kommen die Triebwerkinstrumente und dann, wenn man noch Kapazität frei hat, die Toleranzen. Beim Endanflug nimmt man es natürlich mit der IAS genau.

Viele Grüße!

Hans

Danke Heinz,

Super, Deine Platzrunden-Checks drucke ich sofort aus und haenge sie mir neben den Flusi-Schirm.

Viele Gruesse
Peterle

Hallo zusammen

komme erst heute Abend dazu, hier zu antworten, hatte am Nachmittag Flugschule, und nicht gerade den besten Tag.

Der Fluglehrer hat alle Instrumente mit Papier überklebt. So galt es, entsprechend einem Systemausfall in Notsituationen das Flugzeug zu starten, auf der richtigen Höhe zu halten und dann im richtigen Moment den Landeanflug einzuleiten. Von sechs Landungen mit anschliessendem touch and go waren nur gerade 2 im richtigen Level. Die anderen waren immer zu hoch. Wer weiss, wohin ich heute geschaut habe, auf jeden Fall nicht genügend auf die Piste.

Ja,ja, das Fliegenlernen ist wie auf der Berg- und Talbahn. Machmal gehts besser und kurz darauf möchte ich den Bettel am liebsten hinschmeissen. Es ist nicht, dass ich nicht wüsste wie, manchmal kommt es halt erst im Nachhinein bei der Uebungsbesprechung mit dem Fluglehrer : Sie hätten doch sollen ..........!! Vorbei ist vorbei, ich habe ihm versprochen, das nächste Mal ALLES besser zu machen. (Vielleicht).

Nun noch zu Friedrich : also Spin Recoverys haben wir bisher nicht geflogen. Wie es in Deutschland ist, weiss ich nicht. Ich mache die Ausbildung in der Schweiz, aber bereits nach den JAR/FCL Ausbildungsvorschriften.
Ja klaro musste ich die Engines Failures bereits über mich ergehen lassen. Ohne Vorwarnung vom Fluglehrer : Trottle idle ! Und nun schau mal, wie du landen kannst. Da kam ich recht ins Schwitzen, Nase runter und beste Gleitfluglage erstellen, Flaps nach Bedarf. Zum Glück war der Flugplatz nicht allzu weit, so dass ich mich nicht noch um einen geeigneten Acker kümmern musste. Kurz vor der Prüfung wird aber diese Situation praktisch durchgespielt (Aussenlandung im Feld)!

Hans : habe ich doch die ATIS vergessen einzufügen. In der Praxis höre ich die ATIS sogar noch vor dem Motorenstart ab, wenn dieser nicht gerade zum Warmlaufen frühzeitig gestartet werden muss. Du hast aber Recht - ist ein wichtiger Punkt, falls überhaupt vorhanden.

Peterle: aufhängen ist gut, versuch mal so eine Prozedure durchzuziehen.

Bis nächstes Mal
Heinz, der Fliegeramateur