Da ich ja selbst nicht solch ein Fan realer Ablaufprozeduren;Checklisten etc bin,wäre es ganz net,den ein oder anderen Begriff mir mal deutlicher zu machen,damit ich weiss,was er bedeutet.TOGA/FLEX/CLB hat sicherlich etwas mit vorprogrammierten N1 Drehzahlen für bestimmte Flugzustände(Start;Reiseflug etc)zu tun.

Gut,wenn da fälschlicherweise für den A330 und A340 die selben Werte festgelegt sind,kann ich zumindest über Geschw. abhängige Editierung des Luftwiederstandes in Kombination mit N1 drehzahlabhängiger Schubkraftskalierung,das zumindest so hindrehen,das die Flugparameter,Beschleunigungsvermögen,Steigraten etc wieder passen.
Ein Test mit den originalen aircraft.cfg,AIR Datei hat bei mir auch kaum einen Unterschied zu meinem Airbus beim Steigflug ausgemacht.Was die Jungs aber nicht abgeändert haben,das ohne AP N1 in Bodennähe weit über 110% geht und auf Höhe man gerade so 93% schafft,genau wie die Standardflieger.Bei meinem Airbus sind es unten stehend knapp 100%,mit zunehmender Beschleunigung geht's bis 106% hoch,dann auf grosser Höhe sind es immerhin noch 102%.So,das man oben mehr Drehzahl erreicht,klappt leider nicht so richtig.Wie gesagt,ohne AP Schubregler auf Anschlag.In der aircraft.cfg kann man das Ganze dann für den AP begrenzen.Ich glaub bei PSS stand da ein Wert von 97 drinn.
Da stehen Dir zumindest für den gesammten Steigflug die erforderlichen 96/97% zur Verfügung.
Das sind doch die üblichen Drehzahlbereiche für den Steigflug?


Mit verdrahteten Vapp kann ich jetzt nichts anfangen.Allerdings die von Dir erwähnten 8 bis 10Ktn zuwenig Speed könnten mir schon etwas Licht ins Dunkel bringen.
In der AIR Datei gibt es nähmlich einen Eintrag der die Gauge-Speed-Anzeige kalibriert. Dort steht eine -8 drinn.Das heisst,der Bus fliegt 8Ktn schneller als das Gauge anzeigt.Ist mir übrigens auch schon bei deren 747 aufgefallen.Ob das jetzt etwas miteinander zu tun hat,keine Ahnung.Einmal zu viel,dann doch wieder zuwenig,passt ja irgendwie nicht zusammen.


Ups,hab gerad den Anfang Deines Beitrages halbwegs geschnallt.Das dem Bus eigentlich viel zu viel N1 einprogrammiert sind.Notfalls dreh ich das so hin,das max. N1 am Boden stehend nicht mehr als 97% schaft,beim Beschleunigen max bis auf 99/199% hoch geht und sich mit zunehmender Höhe wieder auf 97/96% reduziert.Da fehlen dann zwar ein paar Prozent Maximalschub,aber bei normaler Flugdurchführung benötigt die man ja nicht.
Bleibt aber noch die Frage,regelt TOGA/FLEX/CLB konkret die N1 Werte oder die Position des Schubhebels.Bei letzteres sehe ich überhaupt kein Problem.Die Drehzahlen lassen sich nämlich in Abhängigkeit der Schubhebelposition in der AIR Datei festmachen.

Vielleicht versteh ich dies jetzt nicht ganz.

Aber nach meiner Meinung wäre es vorerst einmal notwendig, Rainer mit den unrealistischen Fehlern und Flugverhalten zu „füttern“.

-Eben eine Fehlerliste zusammenstellen.

Rainer kann ja anschließend versuchen, ob diese Werte geändert werden können.
Es abändern und zum Testen verteilen.
Nach jedem Testfile wird dies besprochen und andere Auswirkungen und Beobachtungen herangezogen.
Aufgrund dieser neuen Erkenntnisse kann man ja ein neues Testfile erstellen.

Hier sollte ja jeder berichten, der an diesen 330 und 340 sehr interessiert ist und daher auch ständig benutzt, was ihm eigentlich stört und welche Mängel es gibt.
Rainer kann kurz die Zusammenhänge erklären und welche Änderungen er vornimmt.

Ohne Fehlerliste wird er schwer etwas ändern können.

Das Flugzeug soll ja eben nicht - subjektiv "gut", "stabil", "butterweich"-
werden,sondern nahe der Realität.

Zumindest nach der Anzahl der Beiträge bei Erscheinen des neuen PSS, sollte dies doch sehr vielen Leuten ein Anliegen sein.

Rainer könnte hier ja einstweilen mit Fehlerdaten und Fakten „gefüttert“ werden, als sich zurückzulehnen und auf sein Ergebnis zu warten.

Also vorher kritisieren, als später lästern.
Und dies auf einem hohen Diskussionsniveau, ohne abfällige Bemerkungen und Belehrungen über Fachbegriffe.

Warum soll dies Rainer alleine aufarbeiten?

Horst

>> TOGA/FLEX/CLB hat sicherlich etwas mit vorprogrammierten N1 Drehzahlen für bestimmte Flugzustände(Start;Reiseflug etc)zu tun.

Ja genau. Da gibt es z.B. max. rated thrust Werte. Das ist laut Manual der maximal zertifizierte Schub für die jeweiligen Engines. Ist abhängig von Pressure Altitude und Temperatur, das Manual gibt als Maximalwert beim 340 etwa 95% für Takeoff an. PSS hat halt immer 107% gesetzt, demnach ist der 340 auch viel zu stark gestiegen. Mit 95% manuell gesetzt ging der Takeoff ganz manierlich. Entsprechend liegt die max. rated climb power bei 90 % (bei PSS glaube ich 98-99). Also hast du es mit automatisch etwa 10% zuviel gesetztem Schub zu tun.
Wohlgemerkt, wenn es nach dem Patch nicht korrigiert wurde.

Der A340 hat eine automatische Anflugphase (APPR). Vapp ist die Geschwindigkeit für volle Landekonfiguration, die wird nach einleiten dieser APPP Phase automatisch gesetzt (nachdem die Geschwindigkeit mit entsprechenden Flaps/Slats vorher sukzessive reduziert wurde). Wenn in der MCDU da ein 8 kt zu niedriger Wert steht, ist die Pitch Attitude natürlich theoretisch zu hoch. Wie du es schilderst, hat PSS dann wohl als Ausgleich mit der Speedanzeige getürkt (wundert das noch wen ??), anstatt den richtigen Wert zu nehmen.

>> regelt TOGA/FLEX/CLB konkret die N1 Werte

Der Pilot drückt den Schubhebel in das jeweilige Gate (bei PSS sind das die +/- Tasten). TOGA ist volle Takeoffpower, dort setzt PSS dann halt die maximale Takeoffpower. FLEX ist eine reduzierte Takeoffpower, die nach Eingabe einer FLEX-Temperatur in die MCDU berechnet wird. CLB ist dann der eigentliche Autoschubbereich, in dem z.B. als maximale Steigleistung der wiederum bei PSS fest verdrahtete Wert für den Climb gesetzt wird (siehe oben).

War jetzt alles etwas salopp ausgedrückt, aber es geht ja nur ums Grundprinzip. Wenn ich mit Performancedaten oder weiteren Infos evtl. aushelfen kann, schick mir grad ne PN

Michael

Hallo Rainer und alle,

Zitat Rainer:
"Jetzt fliegt der Bus im Reiseflug mit leicht pos. Trimmung,von Aussen gesehen hat er etwa 3 bis 4° Pitch,das Höhenleitwerk hingeghen liegt etwa parallel zur Flugbahn,leistet also minimalen Widerstand."
Der 330, wie übrigens auch der 320/321, B757/767 fliegen im Reiseflug mit ziemlich genau 2,5° Pitch, sprich Bodyangle. Komischerweise fast unabhängig vom Gewicht und in einem Geschwindigkeitsbereich von ca. M 0,79 bis 0,82 für 330/767; M 0,78 bis 0,80 für 320/757. Allerdings lassen sich auf den realen Künstlichen Horizonten halbe Grade kaum ablesen, wir haben ja keine Instrumentierung für die Flugerprobung oder ähnlichges....
Dass mit der im FXP Testbericht abgedruckten kurzen Änderung für Liftscalar und Dragscalar der Flieger plötzlich auch im Anflug fliegbar wurde, wundert mich noch heute. Es bleibt nämlich die Frage: Wie konnte ich so problemlos mit Flaps 1+F starten, aber mit Flaps 2 genauso "problemlos" stallen, und das, obwohl das Flugzeug sich auf einem 3° Sinkflug befand???

Eine ähnliche Diskussion läuft gerade im Supportforum von CaptainSim für die F-104. Zuviel Power, zu wenig Widerstand usw. usw. Dass der MSFS überhaupt für eine Überschall schnelle Simulation / Spiel hergenommen wird, hat mich eh gewundert, aber mich interessierten sowieso hauptsächlich die Langsamflugeigenschaften. Denn genau hier bekommen ja die meisten von uns Probleme. Zehn Stunden geradeaus und dann ein Autoland....toll! Kann ich sogar ;)
Werde bis Mitte Januar kein Flugzeug anfassen, dann kann ich aber in verschiedenen Flugphasen, außer beim Start natürlich, die Instrumente fotografieren. Damit müßtest Du alle wichtigen Zahlen nach und nach zusammen bekommen.

Viel Spaß beim basteln und:
Happy landings allerseits!

HP

In Zusammenhang von FlyByWire beim Airbus hab ich schon irgendwo etwas vom Intelligentem Flügel gelesen.Das zB im Reiseflug bei unterschiedlichen Geschw.,Gewicht und Höhen die Landeklappen minimal ausfahren,um halt diese konstante den geringsten Luftwiderstand erzeugende Fluglage beizubehalten.Sollte da was drann sein?

Über die Kombination,Anstellwinkel abhängigen und Mach abhängigen Auftrieb bekommt da schon einiges in diese Richtung hin.Dann stimmt es zwar bei 450/500KIAS in 5000ft nicht mehr,aber so fliegt man ja keinen Ailrliner.

Und um halbe Grad Pitchwinkel will ich ja auch nicht feilschen.Ich glaub kaumm,das man solch geringe Unterschiede,ohnne das man sich mal speziel darauf konzentriert,bemerkt.


Flusi für Überschall nutzen?
Wer CONCORDE fliegen will braucht das schon.Nur hat es bis jetzt keiner geschaft,eine vernüftige Überschallkonfiguration rauszukitzeln.
Im FS98 hat man das einfach über die Speed abhängigen Luftwiederstand hinbekommen.FS2002/2004 sind da schon etwas hartnäckiger.
Da muss man schon sehr tief in die Trickkiste greifen,Ich sag nur Triebwerkskonfiguration.


Ich werd dann mal eine Frageliste zusammenstellen und hier reinposten.

Man muss schon auch beachten:

Fliegt man mit AP, dann kommen eben nur die vorgegebenen Parameter zur Anwendung.

Fliegt man ohne AP (also eher GA Flugzeuge), dann sind die Flugeigenschaften auch noch sehr wesentlich von den Eingabegeräten abhängig. Hier müsste man sich eben zuerst vergewissern, dass dies alles richtig eingestellt ist, und dann erst die Parameter verändern.

Entwickelt sich hier eine ordentliche Diskussion und sinnvolle Aufarbeitung, bin ich
überzeugt, dass ich auch wieder zum „AP drücken – und zusehen“ Flusianer werde, und dies ist nicht negativ gemeint.

Ich vermute nur, die meisten haben Angst einen Fehler oder Merkwürdigkeiten hierher zu schreiben, da man von anderen vielleicht lächerlich gemacht wird.
Wenn dies aber in erklärender Form und ohne Beschimpfung widerlegt wird, kann sich ja wirklich eine sinnvolle Diskussion über die Zusammenhänge ergeben.
Wissen kann man wirklich nicht alles.

Ich dachte Bengel wird innerhalb von ein paar Stunden seine Liste fertig haben.

Oder vielleicht hat der A340 doch keine Fehler?

Horst

Hi an alle....

@Horst, welche Liste sollte ich fertig haben? Ich hatte - und habe - zu keinem Zeitpunkt vor, irgendwelche Listen auszuarbeiten, oder war da was?

@HP:
Die "Photoidee" bringt für die Erstellung eines FLugmodells aus Alusgangsbasis nix, weil damit immer nur EIN bestimmte Zustand (bezogen auf Abfluggewicht und äußere Einflüße) ud nur EIN Airbus-Typ erfasst wird. Ich meine, Flusirainer wird sich wohl oder übel in die Tabellen, Diagramme, Nomogramme, ....wasweißichfürgramme einarbeiten müssen, anders wird das nix.

Photos können erst hinterher zur Verifizierung herangezogen werden. Sie im Vorfeld schon zu kennen halte ich sogar für unzweckmäßig, weil der Mensch dazu neigt, auf dieses spezielle Ergebis hinzuarbeiten und darüberhinaus das große Ganze vergißt.

@Bengel
Sowohl als auch.Nur nach den Listen zu gehen artet in eine unsägliche Fummelei aus.Was ich an der einen Stelle optimiere,verschlechtert sich anderswo wieder.Und es hilft alleine nicht.Zum Beispiel die Kombination Luftwiderstand induzierter Luftwiderstand bekomme ich über Einstellungen ausschliesslich auf horizontale Flugbedingungen nicht so optimal hin.Wenn ich da jetzt noch Daten über den Steigflug mit einfliessen lasse(die sind leider in keiner Liste auffindbar),kann ich das schon eher auf sich analog ändernde Flugzustände besser optimieren.Und dieses Verhältnis macht sich gerade im Steigflug bemerkbar,vor allem bei unterschiedlichen Abflugmassen.Konzentriere ich mich zu sehr auf den reinen Formwiderstand,kann es passieren,das der A340 mit 270t genau das gleiche Steigvermögen wie mit nur 230t aufweist.Genauso im Reiseflug.Der Flieger wird immer leichter,aber N1 bleibt konstant,gleichbleibendes FL vorausgesetzt.
Sicherlich bekommt man das auch über unterschiedliche Fluggewichte,Höhen,Geschw. auch hin.An Hand des Steigflugverhaltens kann ich aber die Tendenzen bedeutend schneller ausfindig machen.

iss halt so, vor jeden Lohn hat der liebe Gott den Schweiß gesetzt. So arbeitet man halt wissenschaftlich korrekt.

Das hat nun nix, aber auch gar nix mit den technischen Parametern des Originalfliegers zu tun. Bitte nichts durcheinanderbringen!

Scheinbar reden wir aneinander vorbei. Es geht darum, so verstehe ich die Aufgabenstellung, die Flugeigenschaften eines realen Flugzeuges abzubilden, und zwar so gut, wie es eben die Modellierung des FS erlaubt.

Dazu muß ich erst die Eigenschaften des Original wissen, und nun haben Flugzeuge die unerfreuliche betriebsbedingte Eigenheit, mit unterschiedlichsten Gewichten zu fliegen, um mal das wichtigste zu erwähnen. Dazu kommen nun eine Fülle weiterer Parameter, die sich großteils auch noch gegenseitig beeinflußen. Und genau dies ist herauszuarbeiten, durch Studium von Tabellen, Diagrammen,.....

Nun ist dann festzustellen, welche Parameter zu Beschreibung gibt es im FS (daß weißt Du natürlich, klar), weiters welchen realen Parametern entsprechen sie und welche Freiheitsgrade haben sie, wieweit sind sie voneinander unabhängig oder abhängig, und welcher Funktion folgen sie in etwa (kann ja durchaus approximativ sein).

Da helfen ein paar Bilder eines realen Fluges ganz sicher nicht, die helfen abschließend, wenn ich wissen will, ob mein Konstrukt sich einigermaßen akzeptabel verhält. Da kann ich dann einen realen Flug nachbilden und schauen, ob meine Anzeigen sich mit HP´s Bilder decken, aber zuvor ... siehe ganz oben.

Aber wollen wir doch praktisch werden .... hast Du schon stimmige Erfolge, ich meine nicht einzelne Parameter, sondern ein stimmiges Ganzes bis hin zu Anzeigen am Display?

@Bengel
Du hast geschrieben: „PSS liefert Mist, also zurück mit dem Geld.“

Ich habe jetzt natürlich nicht nachgeforscht, ob du irgendwelche Argumente hier in das Forum bereits geschrieben hast, sondern nur diesen Beitrag zur Gänze gelesen, bzw wo genau das Problem beim A340 liegt. Ich habe die ganze PSS-Beitrag Lawine mehr oder weniger ignoriert.

Will ich aber so wie du dies rechtlich einfordern, muss ich mir doch Argumente dazu einfallen lassen, oder?
Und wenn ich so eine Meinung vertrete, muss ich doch überprüft haben, wie weit dies von realen Werten abweicht. Wenn ich dass nicht weiß, kann ich dies ja nur sehr schwer vertreten.

Ich dachte halt dir fallen dazu auf Anhieb sehr viele Argumente zu PSS ein mit denen Rainer wieder weiterarbeiten könnte.

Also verzeih bitte, wenn ich angenommen habe, dass der Großteil deiner Kritikpunkte eben mit Steigvermögen,Kraftstoffverbrauch,Auftriebwerte,Lu ftwiederstand, Vr,V1, V2, ft/min, falschen Anflugs- und Steigkonfigurationen usw zu tun hat.

Falls es dich beruhigt, man kann auch sehr viele andere Sachen ändern, sofern es die Zusatzprogramme betrifft und die Kritikpunkte von diesen verursacht werden. Den Rest muss man eben beim FS selbst oder durch neue Zusatzprogramme ändern.

Und wenn Rainer dies ändert, benötigt er auch Leute die dies testen (sonst wäre dies ein enormer Zeitaufwand für ihn) und ihre Meinung dazu hier hinschreiben. Und er benötigt auch Fakten, wie dies bei einem A340 tatsächlich funktioniert.
Denn man kann sich nur langsam an die bestmögliche Konfiguration herantasten.

Horst