Auch noch etwas Senf dazu, vor allem, weil hier nur von Performance Daten die Rede ist. Ich finde, selbst wenn man die perfekt nachgekocht hat, ist das ganze Flugmodell erst zu einem Drittel fertig.

Das zweite Drittel lässt sich nicht in Manuals nachlesen. Wie fühlt sich der Jet an, wie reagiert er auf Steuerinputs. Wie sind die Steuerinputs aufeinander abgestimmt (z.B. Elevator authority bei 30 Grad Bank, etc.). Wie reagiert der Jet auf Speedbrakes und so weiter und so fort.

Nun kann man von einem Freeware-Designer natürlich nicht verlangen, dass er Full Motion Simulator Stunden bucht und das überprüft, aber von einer Payware-Firma vielleicht schon oder wenigstens der Rat von realen Piloten muss eingeholt werden. Und zwar wirklich eingeholt und umgesetzt und nicht nur dumme Sprüche dahingehend in Ankündigungen geschrieben.

Und jetzt steht die grösste Hürde für den eigentlich fertigen Jet noch bevor und das ist die Anpassung an den Microsoft'schen Autopilot. Meiner Meinung nach geht das zur Zeit nur mit faulen Kompromissen, um das irgendwie zusammenzufrickeln. Insofern hat es ein RealAir C172 Designer auch erheblich einfacher, der braucht kaum danach zu schauen.

Ich meine, dass alle Flugzeugdesigner (Freeware oder Payware) und die Fachpresse Microsoft da einfach verstärkt unter Druck setzen müssen, damit alle Designer wenigstens die Freiheit haben, ihr Modell entsprechend zu designen und nicht an den AP mühsam dranbasteln müssen. Selbst Microsoft macht ja schon Sprüche wie "ja, so detalliert kann es nicht sein, dass müssen dann Addons leisten". Aber dann müssen sie auch die geeignete Grundlage dafür schaffen und nicht nur an der Optik basteln.

Aber mittlerweile sind ja einige Produkte mit Autopilot-Eigenentwicklung auf dem Markt (767PIC, PMDG, SSW A310), wobei letzterem noch einiges an Abstimmung bevorsteht. Aber es geht wohl durchaus. Gerade bei 767PIC oder der PMDG ist die "Flugmodell-Freiheit" wohl deutlich zu bemerken !
Ich meine, Paywarefirmen stellen in ihrer Werbung einen hohen Realismus-Anspruch. Wollen dann aber diesen Aufwand einfach sparen und bieten weiterhin Jets an, die um den Localizer pendeln oder in Climbs bzw. Banks geworfen werden, usw. Das sollte man denen einfach nicht mehr abnehmen !

Wenn man das alles so hinnimmt, trotzdem kauft und nicht nach Verbesserungen fragt, bekommt man auch keine.

Michael

@citizen:

:D absolut kein Problem :bier:

Ändern kann man schon, denke ich, nur fällt mir nix passendes ein. Bengel ist schon mein Nick ;)

@hfbo:
ich stimme Dir schon zu, und ich denke, es werden die Freeware-Tuner den "Profis" wohl immer einen Schritt voraus sein, weil sie den Druck des Kommerz´ nicht spüren und mit Herzblut bei der Sache sind.

Trotzdem bin ich der Meinung, ein passendes Airfile ist Sache des Herstellers, dafür bekommt er Geld.

Sieh mal, in der Vergangenheit gab es hier immer wieder Stimmen, die Verständnis für update-Kosten zeigten, auch für einzelne Airports zu zahlen bereit waren, etc. Was ist die Folge? Die Hersteller/Distributoren lesen hier mit, wie FXP´s Werbeverbot eindrucksvoll zeigt. Natürlich greifen die solche Äußerungen auf und nützen sie in ihrem Sinne. Gab´s früher 14 Airports um € 50,- so gibt´s heute ein bis vier Airports für € 15,- bis 25,-, also eine erheblich Kostensteigerung. Jammern über die Mehrkosten werden auch jene, die sich zuvor sooo verständnisvoll gezeigt haben.

Und so wird sich´s auch mit den FLugeigenschaften verhalten. Warum noch hinsetzen und Zeit investieren, wenn sowieso der Käufer das Produkt fertigentwickelt. Er urgiert nicht, fordert für sein Geld keinen Gegenwert, sondern macht´s selber. Das will ich ganz einfach nicht. Punkt. Wer will, klar, keine Frage, bin der letzte der sich anmaßt sowas zu "verbieten", nur würde ich gerne vermeiden, es tun zu müssen.

Und ähnlich gute Lösungen wie RealAir werde ich sicher nicht zuwegebringen, da fehlt mir Wissen und Zeit, und der Wille sich beides anzueignen. Ich behaupte mal rotzfrech, den meisten von uns ergeht es bezüglich Wissen ebenso.

Noch was zum Sinn von konzes Ausführungen: solange selbst ausgewiesene Gurus sich nicht über alle Parameter einig sind, ja nicht mal vopn allen Parametern wissen, ob sie überhaupt verarbeitet werden, und wenn ja, wie, solange bleiben Versuche von Laien wie mich "trial and error", ich weiß ja letztendlich nie, ob das, was ich mir zusammenreime, wirklich zutriftt, kann es ja mangels Dokumentation nicht prüfen, und vieles ist vielfältig interpretierbar. In diesem Sinne meine ich bleibt der Wert solcher Arbeiten zweifelhaft, wenngleich ich konzes Fleiß achte!


@JK:

Bei PSS bin ich auch gepannt wie die weiterkommen wollen. Genügend Concorde-Piloten gibt´s ja jetzt am freien Markt für Tests am PC :D

@jackal:

sehe ich genauso!

mal was ganz konkretes zum PSS A330-300:

Mit einem Gewicht von 166t und 140 kn betrug der Pitch im Endanflug mit full flaps und gear down gerade mal 4°, also im grünen Bereich. Das FMC empfahl 134 kn, die Airbusunterlagen Stand Jan/03 für das PW4000-Treibwerk ca. 137 kn.

Also, nur ein wenig schneller, und die Pitch-Problematik ist erledigt.

@Bengel
Ok, klare Fakten.
Wir sind ja hier zum Probleme lösen, deshalb:
Angenommen, ich bin unfähig den FS9 A340 richtig zu konfigurieren, richtig zu betanken und zu beladen,
was könnte sonst der Grund dafür sein, daß der A340 bei ZFW 170 und 330 Kn auf FL 350 mit einem Anstellwinkel von annähernd 10° "dahin- eiert".
(Die Gefahr des selber outens einbezogen, würde als konsequenz ein fürchterliches duckundwegundnimmerauftauch hervorrufen!):rolleyes:

FS9 weiß ich nicht, ich fliege derzeit noch ausschließlich FS2002. Obwohl im Besitz des FS9 stelle ich erst um, wenn es europ. Airport-AddOn´s gibt und auch die Flugzeuge brauchbar etabliert sind.

Ich habe von dem oben erwähnten FLug eigens Screenshots gemacht weil ich davon ausging, daß der Eine oder Andere zweifelt. Werde versuchen, die abends hier reinzustellen, sind nämlich auf einem anderen Rechner.

Der A340 ist auch im FS2002 "schlechter" als der A330, allerdings eiert er nicht, wohl aber gibt es Datenfehler bei der PFD-Anzeige.

Zudem wird der Treibstoffverbrauch zu niedrig angezeigt, übrigens ein Punkt, der auch auf den SSW A310 zutrifft, aber andersrum, hier ist die Anzeige (nicht der Verbrauch!) schlicht zu hoch.

Werde gleich mal im FS2002 mit Deinen Werten den A340 fliegen, mal schauen was dabei rauskommt......

JK, Du hast nur ZFW angegeben, wie hoch war das GW? Also ZFW plus Fuel? Nur das ist interessant!

PS: mal andersrum: opt. FL350 würde einem GW von ca. 220 to entsprechen, mal schauen, was der Bus dann macht :)

sag mal, 330 kn bei FL350 kann nicht stimmen, das ist viel zu schnell. Die Geschwindigkeit in dieser Höhe beträgt Mach 0.82, das sind ca. 280 kn.

Bei einem Gewicht von etwa 228 to beträgt der Pitch bei mir ungefähr 2 bis 3 Grad, FS2002 wohlgemerkt und A340-200.

Hast Du schon mal im aircraft.cfg geprüft, ob die dort eingetragenen Gewichte tatsächlich stimmen, könnte ja sein daß der loadeditor was falsch eintrug.

So nun ich mal wieder.
Hier ist mal ein Testbericht von meinen FSDS1 A340.Der stammt aber noch aus der Zeit vor dem Uploading.


Langstreckentestbericht

>Chicago-Bangkok;Flugstrecke 7415nm/13720km
>dirkter Kurs mittels GPS
>ermittelte Flugzeit durch FSNAV 16h 41min
>Wettereinstellung ohne Wind um unverfälschte Daten zu erhalten

>Start 15.40 Uhr in Chicago O'Hare.
-Tanks voll;141.500 Liter
-MTOW 275.000kg

>Start und Steigflug
-Vr 155KIAS
-VS bis 10.000ft 2.300ft/min 250KIAS
-VS bis 20.000ft 1.800ft/min 290KIAS
-VS bis 25.000ft 1.300ft/min 290KIAS
-VS bis 30.000ft 800ft/min 290KIAS
-VS über 30.000ft 500ft/min Mach0.82
*Steigraten und Speed sind Autopiloteinstellungen
-Anfangsreiseflughöhe FL360
-bisheriger Kraftstoffverbrauch ca.4.500 Liter

>Reiseflug
-Reiseflughöhe FL360
-Reisegeschwindigkeit Mach0.82
-Anfangsverbrauch 7.500 l/h
-Verbrauch bei 63% Kraftstoffvorrat(nach ca. 7h)auf FL360 7.000 l/h
-Aufstieg auf FL390 mit 500ft/min
-Reisegeschwindikeit weiterhin Mach0.82
-Verbrauch bei 60% Kraftstoffvorrat auf FL390 6.500 l/h
-Verbrauch am Ende des Reisefluges 5.800 l/h

>Sinkflug
-VS bis 15.000ft -2.000ft/min 270KIAS
-VS bis 12.000ft -1.500ft/min 240KIAS
-VS bis 4.000ft -1.000ft/min 240KIAS
-HoldingSpeed auf 4.000ft 210KIAS Klappen Position 1(von 0-4)

>Landung
-Endanflug bei ca.-700ft/min 135KIAS
*den Anflug habe ich über den ALT Modus mit VS gesteuert,Geschwindigkeit und Kurs manuell kontrolliert,am MiddleMaker AP aus
-Touchdown gegen 07.10Uhr

Restkraftstoff ca.23.000 Liter

Meine damaligen Erfahrungen beim Editieren der Flugdynamik beruhten noch auf den FS98.Ich selbst fing auch erst mit diesen A340 an,mich intensiv mit dem FS2002 zu beschäftigen,obwohl er schon so ziehmlich ein 3/4 Jahr auf der Platte war.
Mit Hilfe des Tools AAM bin ich natürlich schon etwas weiter in diese Materie vorgedrungen.

Übrigens hatte mir damals jemand einige Daten des realen A340 zu bestimmten Flugfasen und Handling zukommen lassen.So zum Beispiel auch,das nach einem extremen Langstreckenflug der Landingspeed durchaus nur noch 130KIAS betragen kann.Normal sind etwa 140KIAS.

Die approach speed des A330/A340 hat eine Bandbreite von 98 kn bei einem GW von ca. 90t bis 153 kn bei einem GW von ca. 220t. Das PSS-Handbuch gibt lediglich Werte zwischen 136 kn und 140 kn, ohne Gewichtsangaben. Der Airbus ist übrigens zugelassen im Notfall mit MTOW zu landen, Treibstoffablassen ist somit nicht zwingend notwendig.

Das PSS FMC zeigt wohl immer um ca. 5kn. zu wenig, habe ich den Eindruck.

Übrigens, wenn Du Aussagen zu Höhen und Geschwindigkeiten machst gib bitte die zugehörigen Gewicht an, sonst sind die Daten nicht aussagekräftig.