Ist eine Airspaceregel dort.

OK,

hast du auch die Route nach LLBG?

Ja, reicht sie dir auch morgen?

An die Experten nochmal:

RAM AT200 mit B763ER:

GMMN N0481F280 ODX2D ODAXA UH899 IBALU DCT SUBAL DCT MANOX/M080F280 DCT 37N020W/M080F340 41N030W 45N040W/M80F360 47N050W DCT RONPO DCT COLOR DCT 4545N05841W/N0456F380 DCT KANNI DCT PLYMM PLYMM4


Ich muss ja laut Flugplan bis 37N020W FL280 beibehalten danach auf FL 340 steigen.

Was ist wenn das FMC mir am Anfang ein Optimum von z.B. FL320 berechnet. Muss ich bis 37N020W auf FL 280 bleiben, auch wenn der Verbrauch höher ist?

Wenn das so sein sollte, was würde es mir bringen, dass das FMC ein Stepclimb berechnet?Ich kenne ja die waypoints an denen ich steigen darf.

Und zum Rückflug wollte ich auch was fragen.

RAM AT201 mit 763ER:

KJFK N0480F290 BETTE3 ACK DCT DOVEY/M080F290 DCT 41N060W 41N050W 42N040W 42N030W 39N020W DCT KOMUT/N0482F290 DCT BEXAL DCT OSTED OST2A

Ich darf maximal auf FL 290 steigen. Dann ist es doch genau wie beim Hinflug, dass mir ja Stepclimbs nichts bringen, da ich ja nicht höher darf.

Sorry falls einige genervt sein sollten über diese Fragen, aber habe noch leider wenig Erfahrung mit den Atlantik Routen.

Danke für eure Hilfe

Gruß: Ahmed

:-)

@ SamyJay

ja klaaar, bloss keine hektik ;) kann ja auch nicht 24 Stunden vor dem Flusi sitzen ;)

DLH 686 FRA-TLV mit B744 (DABVF) von heute:

EDDF N0497F350 NOMBO5D NOMBO Y161 MAH/N0498F370 Y161 MUN UL603 CHIEM UP995 ARNOS UL607 ATV UL995 KEA UL52 MAGIS UN134 SOLIN H2 SIRON DCT LLBG

1st ALTN LCLK


und zurück als DLH 687, gleiches Fliegerle:

LLBG N0469F240 DEENA1F DEENA H1 PURLA H1B SUVAS/N0487F380 UL53 KAROL UL995 RDS UL609 MES UG18 FSK UN128 KOLIV UL863 PETOV UM725 GOLVA UL604 LNZ T161 PSA PSA2E

Naja, hast du das Wetter einberechnet? Vielleicht war an dem tag trotz des Gewichtes das Wetter auf F330 oder höher einfachs chlechterm, so dass man dann auf F290 weiterflog.

@Swiftwind:

Ein bei der Flugsicherung aufgegebener Flugplan ist immer ein Request, d.h. man möchte der Flugsicherung sagen, so möchten wir idealerweise von A nach B fliegen. Dieser Wunsch schließt natürlich auch das gewünschte Höhenprofil mit ein. Das trifft auf die ganze Welt zu und gilt nicht nur für den Atlantik.

Bei einer Atlantiküberquerung gibt es einige Besonderheiten zu beachten. Auf die hier im einzelnen einzugehen, ist echt sehr schwer. Ich kann ja dazu mal extra was schreiben.

Dein FMC gibt Dir immer die optimale Höhe für ein bestimmtes Gewicht und eine bestimmte Geschwindigkeit in Abhängigkeit der Außentemperatur! Was es dabei nicht berücksichtigt sind Höhenwinde. Das berücksichtigen wir aber bei der Flugplanung. Es kann z.B. sein, das in dem Segment was die RAM in FL280 fliegt, die Gegenwinde in größeren Höhen stärker sind. So plant man dann eben auch mal tiefer. Du siehst es gibt dutzende Einflussfaktoren. Woran es jetzt im einzelnen liegt, das die RAM zunächst lange Zeit in FL280 fliegt kann Dir genau eigentlich nur derjenige sagen, der diesen Flug auch geplant hat. Übrigens: Eine Crew kann während des Fluges jederzeit eine andere Höhe requesten. Bei LH machen das die wenigsten, weil sie genau wissen, das wir die Höhenwinde genauestens mit in die Planung einbeziehen....und weil sie wissen, das wir ´n sehr guten Job machen. :D

OK, dass heißt wenn ich es richtig verstanden habe, dass ich ruhig auf FL 280 bleiben kann, da ich davon ausgehen, dass derjenige der den Flugplan für AT 200 erstellt hat auch die Windverhältnisse in den höheren Flugflächen berücksichtigt hat. Erst ab dem Punkt wo ich auf FL 340 hoch kann, sollte ich es auch tun.


Aber mit den Stepclimb, was vom FMC berechnet wird,habe ich immer noch nicht verstanden.:confused:

Wenn ich auf FL280 beispielsweie bleibe und ich den waypoint für den empfohlenen Climb auf FL 340 kenne, bringt es dann was einen Stepclimb berechnen zu lassen,
z.B. einen 2000er oder 4000er Stemp climb? Die Aufstiegspunkte für FL 340 und FL 360 sind ja bekannt im Flugplan.
Ich gehe ja wie gesagt davon aus, dass der Dispatcher die windverhältnisse und somit auch die Wirtschaftlichkeiit berücksichtigt hat.

Gruß an alle:confused:

Mit dem was Du sagst hast Du vollkommen Recht. Jetzt stell Dir aber mal folgendes vor:

Du bekommst von ATC ein so genanntes ReRouting. Heißt, Du bekommst während des Fluges ein vom geplanten RTG abweichendes RTG zugewiesen. Niemand weiß wie jetzt hier die Winde ausschauen. In dem Falle hat die Crew die Möglichkeit zu sehen, das sie ab dem Wegpunkt XY auf FL XY steigen kann, um in einer für den Spritverbrauch optimalen Route zu fliegen. Das ist ein Grund. Ein anderer Grund ist, das die Crew im Falle einer Diversion die Möglichkeit hat, ein wirtschaftliches Höhenprofil zu fliegen, denn hier kommt es jetzt u.U auf jeden Tropfen Sprit an.

Es ist schon ganz gut, ein solches Tool im FMC zu haben, denn außer meinen 2 beschriebenen Gründen gibt es noch ein paar weitere.