Morgen!

@Peter: Hmm, ich klebe ja auch nicht mitm Winkelmesser an der Fläche, einigen wir uns darauf, dass man ihn irgendwann abstützen muss! ;)

@Lennart: Ok, dann merk ich mir das mal mit der ASK13, danke :rolleyes:
Der Flugzeugpark der LSGS: Ka6E, SF25-C, G109A, that's all. Dadurch, dass die SGT jetzt noch in unseren Verein kommt, werden wir einen weiteren SF25-C bekommen, eine -nicht zugelassene- Ka7 und schon seit fast 2 JAhren dürfen wir den Astir CS fliegen. Unseren Twin II acro haben wir Ostermontag verloren, deshalb jetzt die ASK13 als Übergang.
Reihenfolge: Twin (bzw. wird jetzt auf ASK13 umgeschult), AstirCS nach der A, dann die B, dann die Ka6E, die C und die Streckeneinweisung, die 50km werden bei uns bevorzugt mit dem Astir geflogen und nicht mit der Ka6. :D Vielleicht bin ich ja so verrückt und gehe mit der Ka6 auf Strecke.
Tja, glaubs oder nicht, das war unser Flugzeugpark.

TSchüß
David

@Peterle:
gut dass Du das liest. Hätte gerade keinen Nerv für solche Wälzer.


@Flusirainer:

ich würde den Satz anders formulieren:

(...), sondern Ausdruck des menschlichen Unwillens mit Verantwortung umzugehen!!!

Übrigens der gleiche Grund für das Vorhandensein von Gott. Aber das führt zu weit...


Gruß, Watsi

So, ich hab' natürlich...
 

... nicht alles Wort für Wort nochmal gelesen :D , aber es sieht so aus, als werde der Long-Tail-Effekt als Hauptgrund dafür gesehen, dass ein Flugzeug auch aus einer perfekt koordinierten Kurve wieder langsam in den Geradeausflug übergeht, wenn die Ruder neutral stehen. (Aber wie gesagt: Bei langsamer Geschwindigkeit und engen Kurven wirkt das Overbanking gegen den Long-Tail-Effekt und rollt das Flugzeug in die Kurve hinein).

Ich hab' unten nochmal eine schnell hingeworfene Zeichnung angehängt, die die Sache (hoffentlich) etwas erklärt. Die (rot gezeichnete) Seitenflosse wird von aussen angeströmt und dreht das Flugzeug langsam zurück.

Die Rolldämpfung, die ich gestern erwähnt habe, hat nichts damit zu tun, sie stabilisiert nur die Lage um die Rollachse.

Viele Grüsse
Peter

P.S. Hier noch ein Zitat des Autors der oben angegebenen Publikation zum ganz extremen Fall von Long Tail Effekt plus Overbanking:

"...in the slow, steeply banked turn in the glider, you would be holding nearly full inside rudder (to prevent the long-tail slip) and nearly full outside aileron (to counteract the overbanking tendency). If you are not expecting this, it will appear very strange. You are holding completely crossed controls, yet the turn is perfectly coordinated. You can confirm this by observing that the slip string is perfectly centered."

Danke für die Recherche-Arbeit, Peter.

Das scheint mir schlüssig.
Theoretisch müsste das angeströmte Seitenruder den Flieger nicht nur wieder "ausrollen" sondern eigentlich dann doch auch die Nase des Fliegers (in der Hochachse) leicht in das Kurveninnere drehen, oder nicht.
Die Sache mit dem Overbanking ist ebenfalls schlüssig(was meiner Meinung im FS überhaupt nicht simuliert wird - allerdings fliege ich kaum langsamere/kleinere Flieger).

Gruß, Watsi

Mich hat noch überrascht, dass...
 

... auch in vielen kleinen (GA-)Flugzeugen die Steuerorgane hochintelligent konstruktiv verbunden werden, z.B. eine schwache Federkoppelung zwischen Quer- und Seitenruder, die bei Querruderbetätigung das Seitenruder "mitnimmt", derart, dass man bei Reisegeschwindigkeit getrost die Füsse von den Pedalen nehmen kann. Oder eine trickreiche Koppelung der Querruder mit dem Höhenruder, sodass das allfällige Ziehen in der Kurve unterstützt wird. :eek:

Und ich Naivling dachte, dass jedes Steuerorgan immer nur SEINE Steuerflächen bewegt...

Damit wird es natürlich NOCH komplizierter, das Flugverhalten eines FS-Modells NUR aus den theoretischen Überlegungen abzuleiten - man muss den Apparat auch im konstruktiven Detail gut kennen.

Oder am besten... ihn selbst geflogen haben ;)

Viele Grüsse
Peter

P.S. Doch, ich kenne ein paar kleine Flieger im FS, bei denen auch das Overbanking modelliert wird. Ich schau noch genau nach.

Guten Mittag zusammen!

@David: Ka6 ist für unsere verhältnisse richtig gut. Bei uns fliegt man die 50km mit Ka8!!! Mit Ka6 darf man erst ab 3 Außenlandungen auf der Ka8 überland.
Was habt ihr denn mit dem Twin gemacht? So'n schönes Flugzeug...

Lennart

@Peter:
Hey, das ist ja ein Fly by Wire für Arme!!!!
Sieh mal einer an. Wieder was gelernt. :eek:

Gruß, Watsi

Und genau das mach ich immer bei den Flusifliegern,mit denen ich so herumschippere.
Ich konfiguriere sie so,das sie beim Rollen sehr Richtungsstabil bleiben,bzw ganz leicht in die Kurve hinein und beim Ausleiten wieder sanft hinaussteuern.Sobald die Flächen in der Waage sind,fliegt das Flugzeug genau in die Richtung,welche gerade die Längsachse einnimmt(bei Windstille).


@Watsi

Ich mach mal ne Kombination draus.

Hallo!

@Peter: Aber dieser Long-Tail Effekt sollte doch nur bei langen Fliegern und hohen Geschwindigkeiten auftreten, oder? ICh glaube nicht, dass ein Segler, der mit 50km/h in der Thermik rumgurkt da groß was von merkt, oder?

@Lennart: Ist die Ka6 für euch ein soooo tolles Flugzeug? Habe sie noch nie geflogen, bald mal, und sie soll auch schön zu fliegen sein. Aber zeitgemäß ist sie ja nicht gerade.
Der Twin ist bei einer Startunterbrechung in 10m Höhe runtergefallen. War ne blöde Sache. Ja, schöner Flieger, gibt aber schönere :D

TSchüß
David

Hallo,
es wurde zwar bisher alles schon prima erklärt aber zur Querstabilität (Stabilität um die Längsachse), die verantwortlich dafür ist das flugzeug beim bank wieder in die neutrallage zu rollen, hab ich noch was beizusteuern.

die Auftriebsformel [ Fa = ca * v² * (rho/2) * A ] zeigt dass der Auftrieb unter anderem von der Fläche "A" bestimmt wird.
Damit ist jedoch nicht die Flügelfläche gemeint, sondern die Projezierte fläche des Flügels, sozusagen der Schatten den Tragfläche auf den boden werfen würde.

ich hab unten eine Zeichnung hinzugefügt, vielleicht wirds da deutlich (punkt 2.).

Wird ein Flugzeug mit positiver V-Stellung (tragflächen und/oder horizontal stabilizer; siehe bild 2.) nun zum Beispiel in eine Rechts-Querlage versetzt, so wird die projezierte Fläche des Linken Flügels, der sich nach oben bewegt, kleiner. Während der sich nach unten bewegendte Flügel eine grüssere projezierte fläche bekommt.

somit hat nun die linke Tragfläche (L) weniger Auftrieb als die rechte Tragfläche (R)und das Flugzeug wird wieder in die neutrallage bewegt.

http://www.avilinks.de/Querstabilitaet.jpg


Desshalb gelten flugzeuge mit negativer V-Stellung als instabil um die Längsachse.

Flugzeuge mit negativer Pfeilung sind instabil um die Hochachse (Kurs[in]stabilität).
Das funktioniert da (bei kurs instabilen flugzeugen)übigens genauso, wegen den Stirnflächen der Flügel die beim Gieren unterschiedlich gross werden, und daher auch einen grösseren Luftwiederstand bieten aber auch mehr Auftrieb bekommen.

Bei Flugzeugen mit positiver Pfeilung gibts den gegenteiligen, Stabilisierenden effekt, die ebenfalls stabilisierende wirkung des Seitenleitwerks und Rumpfes wurde ja schon genannt.

hoffentlich hab ich euch jetz mit den letzten sätzen net zu sehr verwirrt :rolleyes: :( :lol: