VFR in IMC
 

Hallo Blindflight!

Mein Satz auf den du dich beziehst:

"VFR darf auch in IMC fliegen sofern gewisse Auflagen der Flugsicherung bzw. der Behörde erfüllt sind und eine Freigabe seitens der FLugsicherung besteht. "Sonderflug nach Sichtflugregeln" heisst es in der LuftVO. In Ö heissts Special VFR. "

Will ich nochmals als korrekt darstellen.

Ich behaupte, dass 1,5km Sicht in der Kontrollzone nicht VMC sind.
Ergo= alles unter 5km Sicht in der Kontrollzone = IMC.
Und ich gehe mit einem VFR PPL fliegen.

Um jetzt zB in einer Kontrollzone Platzrunden zu fliegen brauche ich, wenn die Sicht es verlangt eine SVFR Clearance. Das Wetter bleibt trotzdem IMC. Sprich, ich fliege VFR in IMC. Ohne IFR Rating. Das brauche ich dazu nicht.

Ich kann natürlich auch in einen G fliegen, wo ich tatsächlich nur noch 1,5km brauche um in VMC zu bleiben. (Abgeshen von den Wolkenabständen etc. Ist aber meines Erachtens nach wirklich sehr wenig, wenn man sich das mal angesehen hat.)

Aber in Luftraum E braucht man doch 8km Flugsicht oder etwa nicht???
Wenn natürlich das Wetter in der CTR schlechter ist als ausserhalb, macht es Sinn. Ansonsten wäre ich doch nach verlassen der Kontrollzone im Luftraum E illegal unterwegs. So interpretiere ich zumindest die deutsche LuftVO. Korregiere ich bitte, wenn es nicht stimmt. Man lernt ja nie aus.

Ich versuche ab und zu nicht allzu sehr ins Detail zu gehen, aber wenns erforderlich ist, komme ich dem gerne nach. Will natürlich keinen Blödsinn erzählen und gegebenfalls jedes falsche Statement zurücknehmen. Ich denke mal, dass selbst die Piloten nicht immer alles wissen können. Dafür gibts dann eben Bücher.


Aber eines kannst du mir glauben, ich bin mit meinen Bemerkungen immer vorsichtig.

Grüße

n'abend Leo,

so liest es sich schon besser. Deswegen auch mein Spruch am Ende. Ich habe nich behauptet das du einer der Wahnsinnigen bist die mit dem PPL und ohne IFR-Rating in IMC einfliegen. Kann ich auch garnicht.

Trotzdem must du und wir alle mit PPL Erdsicht und frei von Wolken bleiben. Somit sind IMC Bedingungen nicht gegeben.

Darauf bezogen sich meine Angaben.IMC und VFR sind defacto Dinge die nich zusammen gehen.

Ne also wirklich Leo auch in der Kontrollzone bist du als PPL Flieger für die Sichten verantwortlich. Soll heissen bleibe frei von Wolken und habe Erdsicht. So das sind aber VMC Bedingungen kein IMC. IMC Bedingungen bedeuten in Deutschland Sichten kleiner als 1,5KM und Wolken unterhalb 500ft AGL. Ich glaub da würdest du(Ich mit Sicherheit nicht mehr)nicht mehr fliegen.

Ich hoffe ich reiss jetzt hier keinen Streit vom Zaun, sollte ich dich immer noch falsch verstanden haben ... sorry

Salü Jan

VFR Bedingungen
 

Hallo!

Und du bist gaaanz sicher, dass dem so ist, wie du sagst?

In Kontrollzonenklasse C reicht ein alleiniges frei von Wolken und Erdsicht nicht aus.

Meinst du mit 500ft AGL Wolken im allgemeinen, oder die Hauptwolkenuntergrenze?

Und 1,5km Flugsicht für VFR sind nur in Klasse G gültig. Überall anders brauche ich 5km um VFR fliegen zu dürfen.
Es ist eher so zu verstehen, dass VMC eigentlich Wetterbedingungen darstellen, die einen VFR Flug erlauben. Sprich VMC ist Kontrollzonenklassen abhängig. Haben wir ja schon besprochen.
Somit ist alles unter 5km in Kontrollzonen IMC. Es gibt kein Special VMC, nur ein Special VFR, und der wird dann meist in IMC angewendet, um eventuell in einen (unkontrollierten) Luftraum Klasse G mit einer Minimumsicht von 1,5km weiterfliegen zu dürfen oder eben zum Beispiel Platzrunden in einer Kontrollzone fliegen zu können obwohl die Sicht unter 5km ist.

Und nochmals: Alles unter 5km ist bis auf Klasse G für VFR tabu. Du kannst nur in der Kontrollzone unter diese 5km gehen, wenn du eine SVFR Freigabe hast. Du bist dennoch kein IFR Flug und brauchst kein IFR Rating.

"Trotzdem must du und wir alle mit PPL Erdsicht und frei von Wolken bleiben. Somit sind IMC Bedingungen nicht gegeben. "

Das stimmt nicht. Deine oben genannte Auführung lässt die Flugsicht einfach aus. Und eine Flugsicht (entsprechend der Luftraumklassifizierung) brauche ich IMMER!

Ich weiss nicht worauf du hinaus willst. Du willst doch nur vehement gegen meine Aussage: VFR in IMC protestieren oder?

Wofür ich beim Fliegen verantwortlich bin, weiss ich schon. Keine Sorge.

Ein Blick auf die LuftVO Anlage 5 sollte eigentlich reichen um meine Aussagen zu unterstreichen.

Ob irgendwas defacto zampasst oder nicht, über das mache ich mir keine Gedanken. Es gilt die Regeln zu befolgen und sich in deren Rahmen zu bewegen.
Wenn du mir aber die Quelle deiner Aussage der Definition von VMC in Deutschland nennen würdest, wäre ich dir sehr dankbar.

Grüße

n'abend,

Leo. Jo mir gings eigentlich wirklich nur um diese Aussage. Da hab ich als PPL/A Inhaber Schwierigkeiten das auf einen Nenner zu bringen. Ja Flugsicht hatte ich vergessen, sorry. Mit allem anderen hast du doch Recht. Hab ich auch nie in Abrede gestellt. Also lass uns nich streiten.

:)

Salü Jan

Wozu streiten, wenn alles klar ist...;)

Hi,
die ATIS in Mannheim gibt laufend die ATIS aus: u.a. Trans Alt six zero...

Gruß Dapi.
besucht mich mal- siehe unten

kurze Antwort
 

Hallo, leider habe ich keine Zeit, alle Beiträge zu lesen, um zu sehen, ob schon alles beantwortet wurde.

Daher hier meinen Senf dazu:

IFR: Hier gibt es Transition Altitude und Transition Level. Erstere ist für Germany 5000ft und auch für die meisten anderen europ. Flughäfen 5000ft. Sie steht auch immer in der Karte (SID = standard instrument departure). Ab dort die Einstellung STD = 1013,25 hPa = 1013,25 mbar = 29,92 inches of mercury-culumn verwenden. Beim descend kommt es in der Tat auf die aktuellen Druckverhältnisse an, weil mit denen auch die Höhenangaben des Höhenmessers schwanken. Um die Sicherheitshöhen einzuhalten gibt es das Transition Level by ATC (steht auch immer auf der Karte (STAR = Standard Terminal Arrival Routing). Ab jetzt wieder QNH einstellen (per ATIS, dort wird auch Trans Level bekannt gegeben).
In den USA gelten dagegen meines Wissens immer 18000ft bzw. FL180, was an den hohen Rockies liegt (damit's dort auch bei abwegigen Luftdruckverhältnissen paßt.) Damit fliegen alle mit der selben Einstellung sowohl über als auch unter Trans Alt. Probleme könnte es nur geben, wenn die beiden sich etwas überlappen, aber ich glaube dies wird durch die von dem aktuellen Druck abhängige (dynamische) Festlegung des Trans Level ausgeschlossen.

Nun zum Zusammenstoßproblem: Grundsätzlich gibt es die Levelhalbkreise: So fliegt man Richtung Osten immer in ungeraden Level, z.B. FL 070. Die anderen Levels ergeben sich, indem man Vielfache von 020 addiert. Dies gilt nach der Revision des Luftraumes meines Wissens nach auch in den Levels über FL 290. Flüge nach Westen nutzen dagegen gerade Flightlevels FL. Z.B. FL 280. (Gerade, weil FL 280 => 28 (Null weglassen) = gerade, wohingegen FL 290 = 29 = ungerade). Füher, als die Höhenmesser noch nicht so genau waren (und als man noch nicht so viel Luftverkehr abzufertigen hatte) galt über FL 290 folgende Regelung (Odd Ungerade = Osten = FL 330, FL 370, FL 410, FL 450, ... Even = Gerade = Westen = FL 310, FL 350, FL 390, FL 430, ...).
VFR fliegt aber "krumme" FL, z.B. FL 115, was 11500 ft bei STD entspricht, nicht aber "wirklichen" 11500ft. VFR hat also als letzte FL-Stelle immer eine 5. Hier gibts auch Halbkreisregeln, aber die kenn' ich net auswendig. Mußt Du nachschlagen.

Shany

kurze Klarstellung
 

Trans Alt. gilt beim Steigen. Beim Erreichen wird von QNH auf STD umgestellt. Trans Level steht auf keiner Karte (dort steht nur TRANS LEVEL: BY ATC), sondern wird (zumindest in Europa) von ATIS zusammen mit QNH bekanntgegeben. Beim Sinken stellt man beim Erreichen von Trans Level von STD auf QNH um.

Shany