Begriff IOAT
 

Also mir ist der Begriff IOAT in meiner Ausbildungszeit (ist allerdings schon ein paar Jährchen her) schon unter die Augen gekommen. Ich hab nochmal in mir zugänglichen Unterlagen gegraben und habe folgende Definitionen gefunden. Quelle der Definitionen ist übrigens die FAA:

Static air temperature (SAT) is what would be measured
from a balloon, and is the temperature given in a forecast
or report. It is also referred to as outside air temperature
(OAT).

Total air temperature (TAT) is obtained by a probe having
velocity with respect to the air. Because of kinetic
heating on the upstream side of the probe, TAT is warmer
than SAT. SAT is computed from TAT and other flight
conditions by an air data computer for dry air. There is
less kinetic heating in saturated air than dry air.

Indicated outside air temperature (IOAT) is measured by a
simple sensor in the airstream _ essentially a thermometer.
Typically, IOAT values will be SAT or OAT plus approximately
80% of the difference from SAT to TAT.

Somit ist IOAT nicht ganz TAT. Ich vermute mal, dass IOAT nur für Prop-Maschinen ein Begriff ist, d.h. für Flieger die im Bereich M < 0.3 cruisen (d.h. Effekte der Kompressibilität können vernachlässigt werden).

BTW: Auf dem Panel der Original FS 172er gibt's tatsächlich eine Anzeige mit dem Label "IOAT". Muss bei nächster Gelegenheit mal einen Blick in ein Original dieser Mühle werfen :)

Beste Grüsse,
Peter

PS: Klasse Diskussion, die hier zum Thema Temperatur läuft! Hab eine Menge interessanter Sachen gelernt. :eek:

Noch ein Link...
 

... zum Problem "Lean of Peak"-Operation (also ueber Peak EGT hinaus abzumagern). Ob Deakin ein Fachmann ist, kann ich als interessierter Laie natuerlich nicht wirklich beurteilen, er hat im AVWEB einiges darueber geschrieben und scheint in der US-Szene einen sehr guten Ruf zu haben.

Zudem ist er Pilot mit 33000 Stunden Flugerfahrung.

Hier der Link: http://www.avweb.com/articles/pelperch/pelp0018.html

Viele Gruesse
Peter

@Peterle

ich glaube gerne daß Deakin ein guter Pilot ist und viele Flugstunden hat.

Ich bin der Meinung, die Motorenhersteller mit ihren Prüfständen, mit ihren für die Zulassung ja notwendigen Flugversuche und Langzeittests kennen ihre Motore auch ganz gut, oder? Ich halte mich lieber an die Hersteller :) was im übrigen bei Unfällen auch rechtlich eher positiv ist.

Soweit ich seine page überflog ging er mit keinem Wort auf die Problematik der Erosion und Korrosion ein! Der von mir dargestellte Sachverhalt beruht auf langjährigen Erfahrungen und Unfallauswertungen von Lycoming.

Deakin´s Argumentation beruht - soweit ich ihn verstanden habe - darauf, daß die Kraft auf den Kolbenboden bei Lean geringer ist und damit die Beanspruchung. Schon gut, aber was wenn der Kolbenboden wegen thermischer Überlastung durchschmilzt (gab es schon!)?

Auch sein Argument, daß Lean "schonend" vebrennt ist nicht nachvollziehbar, bei AVL List in Graz kann man Verbrennungen - Weltweit einzigartiger "Glasmotor" - im Brennraum anschauen, filmen und messen, wegen des stark verdünnten Gasgemisches geschieht die Verbrennung ungleichmäßig (rauher Motorlauf!), der Zündfunke verbreitet sich nicht mehr überall gleich schnell. Das kann auch zu partieller therm. Überlastung führen (dann sind wir dort wo ich gestern aufhörte > Erosion/Korrosion!)

Da ist schon mehr zu beachten als nur die stark vereinfachte Darstellung eines Hrn. Deakin.........
So, ich muß weg, werde abends nochmal was dazu schreiben...... und Deakin zuvor nochmals genauer lesen

bis denne

Bengel