Auf vielen deutschen Verkehrsflughäfen sind Visuals verboten. Das hat aber meist nichts mit Sicherheit oder Staffelung etc. zu tun, sondern mit "Lärmschutz"...:mad2: In Tegel z.B. sind sie verboten, in Tempelhof dagegen erlaubt.

Visual Sepperation hat übrigens absolut nichts mit Visual Approach zu tun...


Manuelles Fliegen:

Bei Cityline z.B. ist es Standard-Procedure, den AP in 600ft anzuschalten und erst aufm Final wieder abzuschalten.
Bei LTU ist es z.B. vorgeschrieben, dass alle Anflüge unter CatI-reduced automatisch geflogen werden müssen, bei Cityline dürfen sogar CatIII-Anflüge mit Hilfe des HUD manuell geflogen werden...

Nun wird natürlich nicht immer Standard-Procedure geflogen. Es kommt also häufig vor (vor allem bei wenig Verkehr und/oder gutem Wetter), dass der AP weit vorher abgeschaltet wird. Warum auch nicht...wenn die Belastung es zulässt, kann man sich ja den Spaß gönnen. Bei sehr starkem Crosswind oder "etwas unglücklichen Vektoren" etc. ist der AP gar nicht in der Lage, den LOC vernünftig zu intercepten. Hier bleibt dem Piloten gar nichts anderes übrig, als manuell zu fliegen.

Man kann das also, wie so vieles, nicht allgemein sagen. Es hängt immer vom Piloten, vom Verkehr, vom Wetter, etc. etc. etc. ab.

Gruß aus Berlin.

Alte Traditionen
 

"2) Verhalten auf dem Localizer/APP
Das geschilderte Verhalten ist zum grossen Teil dem Autopiloten des FS2002 anzulasten. Die Designer können da
sehr wenig machen, wenn sie nicht andere Elemente des Flugverhaltens negativ beeinflussen wollen. Dieser
Kritikpunkt ist etliche Male in diversesten Foren geäußert worden und sicherlich auch bei Microsoft bekannt. Sollte es
jemals einen FS2002 Patch geben, so wäre das sicherlich einer der Punkte, an denen Microsoft zu arbeiten hätte.
Das zu starke Eintauchen der Maschine ist bekannt, aber kalkulierbar. Die 737 verliert etwa 1000ft Höhe, bevor sie
den Glideslope von unten wieder einfängt und dann recht sauber hält. Das Überschiessen des ILS um ca. 10 Grad
beim Capture ist eigentlich unabhängig vom Anschneidewinkel da, das lässt sich aber sehr stark durch die
Anfluggeschwindigkeit beeinflussen.
Aber es gibt eine ganz einfache Lösung: macht es so wie es tausende von Airlinderpiloten jeden Tag machen und
fliegt den ILS Intercept und Approach manuell. Eric Ernst hat mal in seinem Forum geschrieben, dass er pro Jahr
vielleicht maximal 2-3 Autolands durchführt (nämlich die, die aus Trainingsgründen vorgeschrieben sind) und
ansonsten praktisch alle Approaches below 10000ft von Hand fliegt. Und die DF737 ist eine megageile Maschine im
manuellen handling.

3) VNAV-Probleme:
Dieses Thema ist nun wirklich durch. Mehr als 250 Betatester haben den VNAV bis zum erbrechen getestet, er
funktioniert einwandfrei."

Ohne auf die vorherigen Posts einzugehen (besonders Andreas´ Postings entfernen sich aus meinem Verständnis): Martin Georg´s Antwort ist absolut korrekt und kann somit als Schlusspunkt & beste Hilfe zu dem "scheinbaren" Problem betrachtet werden.


Allen anderen lege ich nahe (manche sind vielleicht zu knistig, sich das AOM auszudrucken!!!), nochmal genau im Handbuch nachzulesen, da eben die Autopilot-Modi (speziell die Navigation per FMC) und die APP HLD genauestens beschrieben werden und SOGAR die Fehler, bei Misskonfiguration durch den Benutzer werden erklärt!

Ohne jemanden zu Nahe treten zu wollen: Ich glaube, manche hier denken, die 737 zu kennen/beherrschen/bedienen und kritisieren fröhlich drauf los, ohne mal einen Abend mit dem AOM verbracht zu haben... Habe die´s nicht nötig?

Armer Hans... Armer Leser...

Gruß...Michael ;)

ICH BREMSE AUCH FÜR AIRBUS

vergiß es
 

Hallo Hans,

eine Nacht geschlafen , es war nicht mein bester Tag gestern,der Ton war wirklich daneben , entschuldige bitte.
Vielleicht sehen wir uns auf der ILA mal zu einem Schwätzchen , würde mich freuen.

Viele Grüße Andreas

Hallo nochmal,

Tja, da muß ich mir wohl auch mal eingestehen, daß ich mit theoretischem Halbwissen um mich schlage!!! Aber für mich ergeben sich doch einige Ungereimtheiten zum Thema " Approaches in der BRD ".

Ich war bis jetzt der Meinung, daß auf bundesdeutschen Verkehrsflughäfen ( ich meine auch nur diese und nicht den Landeplatz mit Airspace F, wo alle halbe Jahre mal ein IFR-Flieger sich hinverirrt ) keine visuellen Approaches für IFR-Flieger erlaubt wären.

Na ja, erlaubt oder nicht erlaubt, sie werden jedoch nicht angewandt. Wenn ich heute IFR fliege, werde ich doch im Approach durch ATC ( Approach, Director ) mittels eines STAR oder Radar Vectoren zum Final Fix der Runway in use gelotst. Dies ist auf den meisten Bahnen mit einem ILS verbunden. So weit ich informiert bin und ab und zu bin ich durch meine eigenen VFR-Flüge im Münchner Raum bzw. Umland auch mal auf einer der beiden Münchner Tower Frequenzen, melden sich dort sämtliche Airliner ( oder IFR-Flieger ) mit ILS 26L etc. established beim Tower, egal ob die Sonne lacht mit 50 km sicht oder schlechterem Wetter ( bei dem ich natürlich kaum noch unterwegs bin ). Gut, die Freigabe erhält er zwar beim Director oder Approach, aber eine " visuell 26L etc. war noch nie dabei. Ich stell es mir für den Piloten auch schwierig vor aus ca. 12NM einen visuell approach durchzuführen, da er ja ( wenn ILS nicht gerastet ) sich seinen Gleitwinkel, Speed und und sämtliche Landeparameter aus 5000 Fuß Höhe selbst erfliegen bzw. errechnen müßte.

In den USA z.b., die ja um die Flughäfen eine völlig andere Luftraumstruktur haben ( es ist in den USA z.b. völlig unproblematisch in der Rush-Hour an einem großen Hub als VFR-FLieger
raus oder rein zu kommen ). Versuch das mal in München, da lacht einen der Schichtführer aus. Ein visuell APP wird dort selbst von Widebodys teilweise aus einer sagen wir erweiterten Platzrunder heraus geflogen, wo der Pilot die Bahn völlig in Sicht hat.

Also bitte klärt mich mal auf, ob ich da total falsch liege.


Servus, Peter

Hi Stingray,


ich hab das grosse Glück, zum einen nur 5km von EDDF entfernt zu wohnen, und zum anderen Kontakte zu haben, die mir schonmal ein mehrstündiges Zugucken bei EDDF APP erlaubt haben. Zudem controlle ich dank diesem "Halbwissen" jetzt seit einiger Zeit EDDF_APP bei VATSIM.

In Frankfurt (und so wird es auch bei den anderen Airports sein) ist es gängige Praxis, bei guter Sicht nicht mehr per Radar zu separieren, sondern den Piloten visuals zu geben. Ein Dialog bei Frankfurt APP oder Director sieht dann z.B. wie folgt aus (A=ATC, P=Pilot) (wir nehmen an, DLH1234 kommt von GED direct REDGO und descended nach 4000ft. Vorneweg fliegt ein A320 der British Airways):

A: DLH1234 preceeding traffic is a A320 for the same runway, 4 miles ahead do you have the traffic in sight?
P: traffic in sight on our 1-o-clock position

A: able to follow visually?
P: affirm

A:DLH1234 maintain visual separation, speed is up to you, contact tower now 119.900 ...

Auf diese Weise bekommt ATC die Separation von den üblichen 4mls auf bis zu 2,5mls herunter, was den Final deutlich verkürzen kann. Der Pilot fleigt dann den Approach visuell, haält visuelle separation zum vorausfliegenden Flugzeug. Ist absolut gängige Praxis, hab ich heute erst wieder x-mal im Scanner gehört.

Naja
 

Hallo!

Also das mit A/P ON/OFF etc. hängt sehr stark von der Company ab, dass es aber egal ist und sogar sehr üblich dass man den LOC manuell intercepted sehe ich ganz anders.

Ein Bekannter von mir ist MD80 Captain bei der AUA (Flottenchef) und er meint er findest es definitiv NICHT gut, wenn die F/O's (sofern sie PF sind) schon vor "established" den A/P ausschalten - warum? Es gibt vielleicht im Sim wenig zu tun, da die ATC leicht gehandhabt wird und Emergencies ja auch nicht wirklich realisiert werden können.

Aber in der Realität? Mein Bekannter hat ein Beispiel genannt: EDDM, Approach auf eine der Parallelbahnen. Zwei Flugzeuge sind auf dem Approach und man ist kurz vorm intercepten als plötzlich eine Warning oder Caution kommt. Nur einen Moment nicht aufgepasst bzw. eben durch die Warnung auf andere Dinge konzentriert wird der LOC überschossen und das könnte bei einem Zusammenstoß mit dem anderen Flugzeug unvorstellbare Folgen haben.

Um es zusammenzufassen: mein Bekannter meinte, dass es in der Realität eben genug zu tun gäbe (ATC, Checks, Briefings etc.) und es einfach der Sicherheit dient wenn man soviel mit A/P fliegt wie möglich. Autothrottle lässt er z.B. normalerweise den gesamten Flug (!) eingeschalten weil es einfach Funktionen bietet die er nicht missen möchte (z.B. Speedlimits können nicht überschritten werden).

Just my 2 cents.

Grüsse
Bernd

@Martin

Visual Seperation ist trotzdem was anderes, als Visual Approach.

Visual Seperation heisst, wie Du sehr schön beschrieben hast, dass man den Abstand zum Vorderman selbst einteilt, sprich, den Lotsen davon befreit, was zu einer engeren Staffelung führt.
Du fliegst aber trotzdem z.B. einen ILS-Approach.

Visual Approach heisst, dass Du halt den Anflug nach Sicht fliegst, theoretisch ohne Hilfe jeglicher Navigationsmittel. Damit ist dann aber der ganze Approach gemeint und nicht nur der Final.
Du kommst z.B. über KLF Richtung Berlin. Der Lotse sagt Dir dann "After KLF fly heading 020°, descent 4000ft, report field in sight.". Wenn Du dann den Platz in Sicht hast, cleared Dich der Lotse für einen Visual Approach, das heisst, er gibt Dir keine weiteren Vektoren, Speeds und Altitudes. Du fliegst also von Deiner gegenwärtigen Position hauptsächlich nach Sicht in den Endanflug. So, wie mit ner Cessna aufm "Feldflugplatz":D . So einen Visual Approach teilt sich der Pilot selbst ein, sofern er keine weiteren Hinweise bekommt (in HAM z.B. oft "at least 5 miles final."), und kann ihn von jeder Position aus fliegen, wenn er den Platz in Sicht hat.


@Stingray

Wie ich schon geschrieben hatte, ist es an den meisten Airports in D verboten Visuals zu fliegen, es gibt aber Ausnahmen. Ich weiß es sicher von Tempelhof, Schönefeld, Frankfurt bei 07-Betrieb, Hamburg und Köln.


@Bernd

Wie weiter oben schon geschrieben...wenn die Belastung es zulässt, kein Problem. In dem von Dir geschilderten Beispiel ist das ja offensichtlich nicht der Fall.

Hallo,


ich glaube, da habt Ihr meine Aussage nicht ganz richtig verstanden:

Ich sprach von einem MANUELLEN , nicht von einem VISUAL Approach, den Unterschied kenne ich natürlich auch. Da hab ich mit in den letzten Beiträgen im Eifer der Diskussion in die falsche Richtung schieben lassen :-))). Ich seh´s auch gerade, habe einmal Visual APP geschrieben wo ich Manual APP hätte schreiben sollen - und schon isses passiert ... :D

Und das man die Approaches inkl. Intercept manuell fliegen sollte (und vor allem auch können sollte, dabei bleibe ich.

Aber Bernd hat es sehr gut dargestellt: Im realen Leben geht es da um Company Policies, und da sind die einzelnen Airlines kreuzverschieden!