:eek: soo viele Fragen...

Die VORs (oder auch nur DMEs) tunt der FMC von selbst wenn er im Automatic (A) oder Route Mode (R) arbeitet (NAVRAD Page). Bei SID/STARs gibt es auch den Procedure (P) Mode... Die Linien werden über den Button "POS" eingeblendet. Du siehst in dem Screenshot die Radiale, die Position der drei IRS (Sterne), und die GPS Position (der kleine Satellit).

Nein, macht der FMC von selbst.

Meinst du POS-Funktion für das ND?
Naja, damit hat man einen schönen Überblick über die gegenwärtige Position. In der Realität kann man damit u. U. auch einen Mapshift erkennen. Da die Radiale und Distanz ja RAW sind, und dann auf dem ND nicht direkt Station zeigen, sonder daran vorbei:
http://img511.imageshack.us/img511/4875/001pi3.jpg
In dem Foto siehst du dass sich die Positionen nicht decken, denn das Radial zeigt nicht genau zum VOR. Passiert aber auch wenn man in großer Entfernung an einem VOR vorbeifliegt. Schade dass das der Flusi noch nicht simuliert ;)

Der FMC sucht sich selbst anhand seiner Navdatenbase die nächstgelegenen Navaids aus und tunt diese.

Nein, nur zwei VORs, zwei ADFs und ein ILS/MLS - also auf die 744 bezogen. Auf dem ND hast du aber nur zwei Nadeln, also VOR/ADF left und VOR/ADF right. Das ILS/MLS wird auf dem PFD angezeigt.

Der Kreis sind die 152NM Entfernung von Adelaide, und 182°/152D ist genau die Abeam Position (also relativ zur LNAV Route). Dies errechnet alles der FMC (auffer FIX Page).

Das ist genau die Abeamposition (s. eins weiter oben :-) )

Adelaide ist genau 152 Meilen und 182° (bzw. 002°) von meinem Flugweg an dieser Position entfernt. Der FMC bietet diesen Service auf den FIX-Seiten an.

Wo kommen die 48° her? Auf dem Flug von Hawaii nach Vancouver waren es 52° ;).

Bei den gegebenen Bedingungen konnte ich mit 52° Assumed Temperature noch wegkommen. Dabei drehen die Triebwerke nur mit einer Leistung von 96,4% N1 und nicht mit 100+X% was die Lebensdauer verkürzt. Die Assumed Temp. Methode schont die Triebwerke.

Das alles errechnet das Programm TOPCAT



PS: Danke für das interessierte lesen meiner Berichte :bier:

Mann Mann Mann, so viele Infos.

Also werde versuchen alle Funktionen zu simulieren.

Du hast mir aber nicht gesagt was es sich mit der 48 Grad Celsius Flex Temp zu tun hat?

Warum 48 Grad?:confused:

Ok Topcat hat 52 gerechnet. Dadurch reduziert sich der Schub, um die Triebwerke zu schonen.
Aber was sagt denn die 52.

Wäre super wenn du mir das auch erklären würdest!:-)

Falls es dich interessiert. In dem Fach werkstoffkunde der Luftfahrt, hatte unser Triebwerksprofessor gesagt, dass die Lebensdauer um das Zehnfache verlängert wird, wenn die Abgastemperatur um nur 50 Kelvin reduziert wird!!!!!!

Deshalb versuchen die Piloten so schnell es geht nach dem Take off auf CLB zu wechseln. Bei Boeing passiert das ja heute automatisch.

50 Kelvin Reduktion ist aber nicht so einfach, wie es sich vielleicht anhört!

Außerdem kommt es immer auf die einzelnen Komponenten der Motoren an. Manche sind für 2000h bei max. Belastung konstruiert. Wenn man aber auf CLB wechselt verringert sich die Temperatur, dadurch verlängert sich die Lebensdauer um zig Stunden.

Man kann mit teilweise komplizierten Formeln und sehr sehr komlizierten Diagrammen ziemlich genau die Abnutzung berechnen, bzw. den Wartungsintervall ermitteln an dem das Teil gewechselt werden kann.

Z.B. Larson Miller Diagramm

Wenn man es kann macht es aber richtig Spaß!!!!


:cool:


Gruß Ahmed


Bitte noch das mit der Flex erklären, dass wäre super!

Also zu der Assumed Temperature.

Das Triebwerk erzeugt bei niedrigeren Temperaturen (OAT) einen höheren Schub als bei hohen Temperaturen.

Zum Beispiel ganz grob vereinfacht, bei 10° OAT liefert das Triebwerk 100% N1, bei 50° OAT aber nur 95% N1:

Nun stehe ich in München bei 10° OAT. Mein Flieger ist nicht besonders schwer, die Bahn ist trocken und 4000 Meter lang. Ich brauche also nicht den maximalen zur Verfügung stehenden Schub um von der Bahn zu kommen. Anhand von Tabellen oder eines Programms hat man errechnet dass 95% N1 reichen. Also gaukle ich dem FMC über die Assumed Temp einen angenomme OAT von 50° vor. Die Triebwerke bringen jetzt "nur" mehr 95% Leistung - wie es eben bei realen 50° auch wäre - was eine niedrigere EGT bedeutet und die Triebwerke schont.

Bei dem Flug von Hawaii nach Vancouver waren die angenommenen 52 Grad Celsius das maximal mögliche.


Hier ist das ganze noch weiter erklärt:
http://www.b737.org.uk/assumedtemp.htm

Danke dir. Muss aber erst alles verdauen.

Ich komme aber bei Zwischenfragen dann auf dich zurück

:-)

Herzlichen Glückwunsch zum um-die-Welt-fliegen!
Ich habe mal anvisiert sowas in echt zu machen. Es gibt ja solche round-world-tickets von Quantas, British Airways etc.! Allerdings landet man da ja leider nicht soooo oft.

Micha

Hi, ich hab nochmal eine kleine Frage:
Mit welchem Programm kann man sich Flugrouten in GoogleEarth anzeigen lassen?

Danke
Thies

Mit Hilfe dieser Internetseite :-):
http://www.gpsvisualizer.com/map?form=googleearth

Jo, dankeschön, aber irgendwie sieht mir das zu kompliziert aus. Dachte das wäre einfach nur Route eingeben wie "EDDH DCT LBE DCT EDDW" und schon erstellt er mir eine Karte.

Naja, ansonsten werd ich sowas mal selber basteln.

Bin erst jetzt auf deinen Bericht aufmerksam geworden.

Sehr schöne Dokumentation deiner Weltumrundung. Phileas Fogg wäre bestimmt neidisch, wenn er deinen Eifer so sieht :D