Hallo, genauso ist es. Dies ist im Übrigen bei den Starts gar nicht so problematisch, sondern wirkt sich erst richtig bei VOR/DME oder Visual Approaches aus, bei denen man recht früh aus dem AP und A/T aussteigt. So kann es z.B. sein, daß nach dem Ausschalten des A/T am Glareshield, N1 urplötzlich auf 80% oder mehr Niederdruckverdichter erhöht und die Maschine im Sinkflug enorm beschleunigt. Leider gibt es noch keine Throttlegruppe mit Forcefeedback, die die Throttles immer in die richtige Stellung bringt.

Zu der Temperaturanzeige wäre zu sagen, daß diese einem derated Thrust dient, der mittels Assumed Temperature Takeoff Charts anhand der Landebahnlänge, der Außentemperatur und des barometrischen Druck im Verhältnis zum Standarddruck, für verschiedene Takeoffkonstellationen wie Packs ON/OFF oder Anti-Ice ON/OFF bestimmt wird. In der realen Luftfahrt verfügen die Airlines über solche Charts für nahezu jede RWY auf jedem Flughafen. Bei LevelD sind diese Charts allgemein gehalten, und zumindest was den Wert V1 betrifft nicht ganz korrekt umgesetzt, aber als Faustregel kann man in etwa 20 Knoten von V1 abziehen, und dann stimmt es in etwa wieder. Außerdem wird auch kein RWY-Slope etc. etc. berücksichtigt, wahrscheinlich deßhalb, weil der FS2004 außer bei einigen Addons wie Courchevell oder Lukla das eh nicht simulieren kann.

In einem Schaubild, daß vorher als Anhang gepostet wurde, wurde behauptet, die seitlichen PB´s an den Throttles wären der A/T Disconnect. Dies stimmt so nicht ganz, sie lösen zwar, wie auch übrigens die manuelle Trimmung den AP, einen A/T Disconnect aus, dienen jedoch eigentlich dazu, die Throttels unabhängig voneinender zu bewegen, z.B. in "Case of Engine Fire".

Auch wird hier gepostet, daß die vertikale Navigation früh eingeschaltet wird. Ist auch nicht so, die meisten Crews benutzen Levelchange, und erhöhen die Geschwindigkeit nur langsam um eine bessere Steigrate nach dem CLB Thrust zu haben. Im echten Flieger merkt man dies übrigens auch als Passagier, inwiefern der Flieger bei 1000 (737) oder 1500 ft. absackt. So kann es denn auch schonmal sein, daß Flaps UP erst nach 3000 ft. AGL erreicht ist.

Überhaupt gibt es einige merkwürdige Dinge und auch Anzeigen in der 757/767. Völlig unverständlich ist mir die Oil QTY Anzeige in der imperialen Maßeinheit Quarts. Ein Quart sind 2 Pints und entsprechen so in etwa 1,12 Liter, als soviel wie 2 Guinness. Alleine der Allgemeinheit zuliebe, hätte man doch hier in Liter bezeichnen können, oder zumindest in Gallons was allerding im Display nicht mehr als ganze Zahl darzustellen gewesen wäre.

Gruß Michael

Hallo Michael,

das musste ich jetzt detailliert testen und habe verschiedene T/O-Situationen mit der Level-D durchgespielt.

Auch bei sehr hohen TOWs hatte ich selbst unter Berücksichtigung der maximal zulässigen Derated Thrusts (alle Geschwindigkeiten V1, VR und V2 wurden jeweils "exakt", naja, was halt simulationstechnisch geht, mit den allgemeinen LDS-Tabellen berechnet) keine Probleme beim T/O-Abbruch bei und selbst knapp nach V1.

Wenn ich da 20 Knoten von V1 abziehen würde, dann ergäbe das schon wirklich eine recht hohe restliche Runway zum Bremsen. Worauf ich hinauswill: auf der LD767 sind die V1/VR/V2-Werte recht stimmig so, wie sie sind.

(Ich sprechen nur von der LD, habe aber keine Ahnung von der echten Maschine.)

Worauf bezieht sich deine Info mit den 20kt, die realistischerweise abzuziehen wären?

Danke und LG
Christian

warum will eine crew eine bessere steigrate erzielen und versucht nicht dem vom FMC errechneten profil zu folgen (topografie und ATC jetzt mal außen vor gelassen)??? warum will die crew vom "optimum" abweichen ???

Im echten Flieger merkt man dies übrigens auch als Passagier, inwiefern der Flieger bei 1000 (737) oder 1500 ft. absackt. So kann es denn auch schonmal sein, daß Flaps UP erst nach 3000 ft. AGL erreicht ist.[/quote]

na hoffen wir mal, dass die maschine bei 1000 oder 1500 füssen nicht absackt, denn das ist ja nicht wirklich zielführend im clb out ;)

In diesem Thread finde ich besonders lustig, herausragend aus der Fülle der übrigen Knopf-, Hebel- und Schalterdeutungen, dass die seitlich an den Schubhebeln angebrachten Knöpfe dazu dienen sollen, die Schubhebel separat voneinander bewegen zu können, z.B. in "Case of Engine Fire".
Ich glaube, hier schließt Speedcat ein wenig zu sehr von seiner PC Hardware auf die aus Seattle. Aber wenn´s hilft...

@HP Franzen, genau, man merkt hier sind "Fachleute" am werk. Es ist amüsant zu lesen, auf was für Ideen die Leute kommen.

mfG Claus

claus, deinen allgemeinen rundumschlag finde ich nicht wirklich passend, denn er vergrault newbies.

Sorry war nicht so gemeint wie es sich vielleicht anhört. Sondern auf die Bemerkung von HP hin.

mfG Claus

Nichts gegen Newbies, wir haben alle einmal angefangen!

Aber wenn man selbst keine Ahnung hat oder sich mit dem betreffenden Muster nicht auskennt, führt man den Fragesteller mit Vermutungen und Halbwahrheiten auch nur aufs falsche Gleis.

In jedem Fall hilft es, das Handbuch zu lesen - oder auf die entsprechende Stelle im Handbuch zu verweisen, falls man helfen will.

Dazu muss das Handbuch allerdings vorhanden sein.....

ich wage mal zu behaupten, dass 95% der forum-teilnehmer keine ahnung haben, weil sie nicht real fliegen. und dazu zähle ich mich ausdrücklich auch ...

Gerson @ alle,

ich möchte zwar jetzt nicht behaupten, dass mindestens 95% der Forumsteilnehmer Ahnung haben, aber 50% sind es bestimmt!

Und wenn es nur darum geht, diverse Bedienelemente eines Flugzeuges auseinander zu halten, hilft nur die Bedienungsanleitung zu der entsprechenden Software. Mit dem realen Flugzeug hat das nicht unbedingt etwas zu tun und mit der realen Fliegerei und deren Umfeld meist auch nicht.