Hallo,

hab ein Problem mit meinen PSSen!!! A32x Familie!!!

Nach dem Start sakt das ding sofort runter!!! Es zögert auch ein bisschen beim abheben!!! An der Trimmung liegt es nicht!!

kann mir bitte jemand den direckten Link zum Patch für Fs2004 geben??

Hab auch im Forum nachgesucht aber nirgends was zu finden alle sagen nur das er raus ist!!!:(

Ich glaub das es doch die Trimmung ist!!!

kann es sein das der A319 Pss selber trimmt wann und wie er will??? AP war aus nur der FD war an!!!

Hallo Marcus,

Die Hydraulik-Pumpen (Auf die hab ich mich bezogen, da du von Schaltern bzw. Lampen in der HYD-Sektion des Overheads schriebst) haben mit der Spritversorgung der Triebwerke prinzipiell reichlich wenig zu tun. Kann es sein, daß du da aus Versehen in der FUEL-Sektion gelandet bist? Aber auch die X TK PUMPS schalten bei mir automatisch, wenn ich einen Flug am Gate (Cold & Dark) starte. Bei meinen PSS-Bussen reicht es, am Gate die APU und APU BLEED anzuwerfen, damit die Systeme Strom haben, die MCDU zu programmieren und meine Freigaben einzuholen, schon kann ich vom Gate weg und die Triebwerke hochfahren. Am Overhead schalte ich vor dem Rollen lediglich die Beleuchtung ein und nicht benötigte Treibstoffpumpen (Die, die von Anfang an ein bernsteinfarbenes FAULT präsentieren) ab. Alles andere lasse ich unberührt und bin bis jetzt noch jedes Mal problemlos vom Boden weggekommen.

Ohne allzusehr ins Detail zu gehen: Die ersten Seiten befassen sich mit der Performance des Fliegers beim Takeoff, dabei schwerpunktmässig mit der zu erwartenden bzw. empfohlenen Triebwerksleistung beim T/O. Die erste Tabelle (Seite 3) listet den zulässigen/empfohlenen TO/GA-Schub bei verschiedenen Lufttemperaturen und -drücken. Die zweite Tabelle (Seite 5) listet den zulässigen/empfohlenen Schub für den Climb unter denselben Umständen. Die dritte und vierte Tabelle (Seiten 6 und 7) listen jeweils den Start- und Climb-Schub bei nur einem Schub liefernden Triebwerk. Die darauf folgenden drei Tabellen "Flaps X" auf den Seiten 8 bis 10 geben die zu erwartenden Geschwindigkeiten V1, Vr und V2 bei verschiedenen Flugzeug-Gewichten an, jeweils für Flaps 1 bis 3. Die letzte Tabelle mit Bezug auf den Takeoff (Seite 11) listet die minimal möglichen Geschwindigkeiten V1, Vr und V2 in Abhängigkeit vom Luftdruck.

Als nächstes folgen Tabellen zum Cruise Mode. Seite 12 gibt die empfohlenen Gewichte für Step Climbs von und zu bestimmten Flugflächen in Relation zu den herrschenden Höhenwinden an. Die obere bezieht sich auf 2000ft-Step Climbs, die untere auf 4000ft-Step Climbs. Die obere Tabelle auf Seite 13 gibt die empfohlenen Gewichte für einen High Speed Cruise auf verschiedenen Flugflächen an, die untere Tabelle die zu erwartenden Triebwerksleistung in EPR für einen Cruise mit 0.78 Mach unter Berücksichtigung verschiedener Flugflächen und Gewichte an. Auf Seite 14 folgt eine ähnliche Tabelle, allerdings für eine Cruise Speed von 0.80 Mach. Entsprechend sind die Zahlen unterschiedlich. Seite 15 listet wiederum eine solche Tabelle, allerdings diesmal für 290 KIAS.

Darauf folgt ein kurzer Part zu Approach und Landung, die Tabelle auf Seite 16 listet die zu erwartende Vref bei verschiedenen Gewichten. Der Text auf Seite 17 erläutert schließlich die verschiedenen Abkürzungen Vref, Vls etc. Das Beispiel in der unteren Hälfte der Seite erläutert knapp, wie die Eingabe für Wind auf der PERF APPROACH-Seite in der MCDU und die vom FMGS/Piloten eingegebene Geschwindigkeit Vls verrechnet und damit zur letztendlichen Anfluggeschwindigkeit Vapp führt.

Die Texte bei den Tabellen stellen jeweils kurze Erläuterungen dar, wie z.B. bei einem MACH.80 Cruise die TAS sich mit wechselnden TATs ändert etc.

Seite 18 geht auf die typenspezifischen Unterschiede zwischen A320 und A321 ein (Gewichte, Höchstgeschwindigkeiten bei unterschliedlichen Flapssettings, Unterschiede in den Checklists/Procedures etc.). Ab Seite 20 folgt noch eine Checklist für den PSS-A320 zum Betrieb des Fliegers unter normalen Bedingungen.

Wie die Tabellen im einzelnen (von "richtigen" Cockpitcrews) gelesen und benutzt werden, kann ich dir mangels Erfahrung nicht sagen und ich denke auch, das würde hier ein wenig den Rahmen sprengen. Hoffe, es hilft dir trotzdem ein wenig weiter.

Was die Speed und Altitude Constraints angeht: Mein Fehler. Tatsächlich kann mensch nur Speed Constraints über die PERF-Seiten eingeben, während Altitude Constraints direkt auf der FLIGHT PLAN-Seite eingegeben werden können/müssen. Die entsprechenden Werte erscheinen rechts neben den Wegpunkten und können durch entsprechende Eingaben über Scratchpad und den rechten LSKs geändert werden. Beispiel: Du möchtest deinen Airbus anweisen, den Wegpunkt ETARU mit einer Geschwindigkeit von 250 KIAS in einer Höhe von 8000ft über Grund zu überfliegen. Dazu gibst du 250/8000 ins Scratchpad ein und drückst anschließend auf den LSK rechts (!) neben ETARU. Damit ist das FMGS angewiesen, ETARU mit diesen Punkten zu überfliegen und wird den restlichen Flugplan entsprechend korrigieren. Möchstest du, daß dein Bus ETARU mit ECON DESCEND-Speed in einer Höhe von minimal 8000ft über Grund überfliegt, gibst du */+8000 ein. Damit teilst du dem FMGS mit, daß an diesem Wegpunkt Managed Speed geflogen werden soll, und das Flugzeug mindestens 8000ft Abstand zum Boden haben soll. Entsprechend weist die Eingabe */-8000 das FMGS an, den Wegpunkt mit Managed Speed, aber in höchstens 8000ft über Grund zu überfliegen. Ansonsten ist das Procedere für Constraints aber auch sehr anschaulich auf Seite 68 des JustFligt-Handbuches erklärt.

regards

Hi Jan,

Zunächst Danke für deine Hilfe sowie Erklärung.

Das man bei dem APU - Enginestart die APU BLEED einschalten muss, steht nicht im Handbuch. Aber ich
bekomme die Engine nicht an, wenn ich nicht die EXT PWR einschalte und dazu in FUEL bei den ganzen Pumpen
OFF wegdrücke. Sonst blinkt im ENG Display der Zeiger rot beo PSI.


Woher weißt du, welche Pumpen nötig sind? "nicht benötigte Treibstoffpumpen (Die, die von Anfang an ein
bernsteinfarbenes FAULT präsentieren) ab"

Außerdem habe ich mal die MCDU programmiert. Die Speed und Altitude Constraints. Für jeden Wegpunkt andere Daten -
ich wollte ja mal testen. Vorweg - nix war.
Der LIM ist bei mir nicht im FPlan aufgetreten?!

Nach dem Start habe ich CL Modus und ATHR aktiviert sowie den AP1. Hinter SPD und hinter LAT war jeweils ein Punkt.
Laut Handbuch der Managment Modus. Er stieg und stieg, mal mehr mal weniger. Am Ende hatte er bei FL200 sein Zeil wohl ereicht.
Ich betone, sein Ziel. Ich wollte nur bis FL120, meine Eingaben waren ähnliche wie -8000, +8000, FL120, +FL120. Nie FL200. Der
Vollständigkeit will ich erwähnen, dass er Werte über schritten und unterschritten ohne erkennbaren Zusammenhang. Bei FL200 war er
dann regelmäßig der Meinung seine 5 Minuten auszuleben. Er stieg dann ca. 2 min um 1000 bis 2000 ft. Das hatte er 3mal. Irgendwann,
fing er dann bei den STAR an im Sturzflug zu sinken. Ums kurz zu machen - meine PR Abteilung schreibt virtuelle Trauertelegramme.
Kannst du dir das erklären, ich streite mich gerade mit meinem Chef, dass ich nicht Schuld bin.

Hi,

Wie funktioniert die Pitch Trim beim Airbus? Sie arbeitet ja automatisch. Aber nach was für einen Prinzip verändert sie sich?

Hi,


Den Start von der APU aus müsste ich jetzt geschafft haben. Seit ich zusätzlich bei APU den MASTER und dannach den START drücke, klappt das Anlassen, ohne die
EXT PWR. Aber die FUEL Pumpen muss ich von Hand ent"off"en.

Mit dem Flightplan komme ich oder der Flieger immer noch nicht klar.
Kann ich den AP nur für die Höhe benutzen? Wenn ich den AP einschaltet, steuert er nämlich auch das Heading.

Marcus,

das ist normal, ganz oder gar nicht.

HP

Hallo Marcus, das ist wirklich Gegenstand endloser Debatten hier im Forum gewesen. Entweder steuert der Autopilot, oder du. „Ein bischen in's Lenkrad greifen“ gibt's nicht. Die Suchfunktion wird dir hier viele interessante Beiträge zeigen können. Besonders schade finde ich, dass solche Dinge wie „Flusifix“ hier etwas kaputtmachen und es nicht etwas „fixen“. „Flusifix“ vernebelt hier, was realistisch ist, und was gerade nicht.

Hi,

Und kann mir jemand bzgl. des Managmentmodus weiterhelfen oder liegen die "Macken" am Patch?

Hallo, an alle hier im Thread.

will Euch nicht stören, und bin auch gleich wieder weg. Habe nur eine
Frage zur PSS A 320 die ich zur Zeit noch im FS 2002 fliege, bzw.
übe.

FRAGE: Fliegt die auch im FS 2004 - vermutlich nicht.- oder???

Wäre für eine kurze Antwort dankbar. Falls die noch nicht im FS 9
fliegt, vielleicht kann mir jemand sagen, bis wann es vorrausichtlich einen Patch oder eine neue gibt???

Danke
bin erst am Samstag Abend wieder hier drin.
Muss arbeiten, und das Eier suchen auf den Abend verlegen.
Vielleicht gibt's auch hier welche....

Nochmals vielen Dank

Grüsse "Eckard" vom Bodensee