Zweite Frage
 

Hallo, Ihr Lieben!
Nochmal ein kleiner Kommentar zur Zweiten Frage: Soweit ich weiss, ist es bei den meisten Airlines so, dass zwei Piloten EXTREM selten zusammenfliegen. Anscheinend ist der Pilotenpool gros genug :-).
Der Hintergrund ist natürlich der, dass sich die Piloten nicht zu gut "verstehen" ("ich leg mich nochmal kurz hin, Peter").
Meiner Meinung nach wäre es witziger (und vielleicht auch für die Piloten angenehmer) im Team zu fliegen...aber ie werden's schon wissen ...

Liebe Grüsse,
Alex

Hallo Hans und alle,

Habe mir soeben nochmal die Beiträge von Hans durchgelesen und mir fällt dazu noch ein, dass die Airbus Höhenrudersteuerung (oder wie sollte man sie nennen? Vielleicht/wahrscheinlich bewegt sie ja auch den Stabilizer) keine Winkelgeschwindigkeiten um die Querachse hervorruft, sondern eine Veränderung der in Flugzeughochachse wirkenden Beschleunigung. Und ich dachte immer, man verstellt mit dem Höhenruder die Größe der Häuser ;)
Böse(?) Zungen behaupten ja, die Begrenzung der auf die Zelle wirkenden g-Last sei der Hauptgrund zur Einführung von Fly-by-Wire gewesen, da dadurch die Wandstärken (=Belastbarkeit) der Bauteile sehr reduziert werden konnten.
Dass die Airbus- und wohl auch die B-777-Steuerung sehr gut durchdacht ist, will ich gar nicht bezweifeln. Nur denkt der Durchschnittspilot wohl etwas anders als der Fly-by-Wire Softwaredesigner.
Solange alles nach Plan läuft ist ein Pilot sowieso nicht unbedingt an Bord erforderlich, und dafür bekommen wir auch nicht unsere Gehälter. Wie weit man als Pilot das Zusammenwirken verschiedener Einflüsse in einer hochkomplizierten Automatik noch durchschauen kann ist mein eigentliches Bedenken. Und wie man sich durch zwei mal zwei Simulatorstunden pro Jahr im manuellen Fliegen fithalten können soll, wenn im täglichen Flugbetrieb zu 99,9% immer alles normal und computergestützt funktioniert, weiss ich auch nicht so recht. Aber mit etwas Glück werd ichs ja erleben.

Happy landings!

HP

apropos "ich leg' mich mal kurz hin ..."
 

hi,

in einer anonymen umfrage, die unter britischen piloten durchgeführt wurde, hat ein teil der piloten zugegeben, daß sie bereits mehrmals während flügen geschlafen haben ... ist doch echt beruhigend, oder ???

happy landings
gerson

Hi,

finde ich auch beruhigend! Dann ist man spätestens zur Landung wieder topfit. Oder wie sonst könnte man bei bis zu sechzehn Stunden Dienstzeit in einem Zweimanncockpit fit bleiben? Die NASA hat übrigens in einer Studie herausgefunden und damit wissenschaftlich untermauert, was Piloten schon immer wussten: Schlafen, hier der minutenlange Kurzschlaf, hält fit und ist zu begrüssen.

Happy landings!

HP

... schon, aber ...
 

hi hp,

mir ist auch bekannt, daß der minutenlange kurzschlaf wieder fit macht und aus physiologischen gründen deshalb zu begrüßen ist. aber ist es sinnvoll, die dienstzeiten in 2-mann-cockpits bis zu 16 stunden auszudehnen ??? wenn ich 12 stunden in meiner firma bin und mit einem pc arbeitet, gucke ich danach wie ein "guppy" und kann von mir sagen, daß ich nicht mehr fit bin.
was ist, wenn der wache pilot auch mal kurz wegsackt und beide piloten genüsslich schlafen ??? ich finde eine solche entwicklung gefährlich. gibt es eigentlich diesbezüglich bei den einzelnen airlines vorschriften, verbote oder empfehlungen ???

happy landings
gerson

Hi,

es gibt die Empfehlung, sich bei Müdigkeit z.B. geistig zu beschäftigen. Dann gibt es gesetzliche Regelungen, die unter bestimmten Voraussetzungen tagsüber eine Arbeitszeit von bis zu 14 Stunden, in unplanbaren Ausnahmen bis zu 16 Stunden, erlauben. Nachts, bzw. wenn ein bestimmter Teil der Arbeitszeit in die Nachtstunden fällt, verkürzen sich die genannten Zeiten um zwei Stunden. Erhöht sich die Anzahl der Landungen während einer Arbeitszeitperiode, so verkürzt sich dadurch ebenfalls die maximal erlaubte Arbeitszeit. Ein Kollege hat vor einiger Zeit unsere Arbeits- und Ruhezeitverordnung mit denen von Lokomotivführern aus der Zeit der vorletzten Jahrhundertwende verglichen. Er kam zu dem Ergebnis, dass die Lokomotivführer vor 100 Jahren besser dran waren als wir heutzutage.

Happy landings!

HP

Hallo HP und alle,

eine kurze Stellungnahme.

Steuerung um die Querachse:
Ich habe mal nachgerechnet (ohne Gewähr): Wenn ich mit einem Ausschlag am Stick eine bestimmte Winkelgeschwindigkeit einstelle, dann erhöht sich mit zunehmender TAS die in der Flugzeughochachse wirkende Beschleunigung. Subjektiv hätte ich dann das Gefühl, dass die Steuerung empfindlicher wird, je schneller ich fliege. So ein Verhalten würde ich als scheußlich empfinden, zumal man bei einer synthetischen Steuerung auch keine aerodynamischen Rückstellkräfte hat.
Stelle ich jedoch mit dem Stick die in der Hochachse wirkende Beschleunigung ein, dann habe ich natürlich das Gefühl, dass die Steuerung stets gleich empfindlich ist, unabhängig von der TAS. Ich denke, damit kann man komfortabel fliegen. Allerdings verringert sich mit zunehmender TAS die Winkelgeschwindigkeit für den Pitch-Wert. Aber das tut nicht weh, ich halte es eher für einen Vorteil.

Böse Zungen:
Ein FBW-Flugzeug muss ja auch schwere Turbulenzen oder mal eine harte Landung überstehen. Ich denke, es sind letztlich wirtschaftliche Gründe, die für FBW sprechen.

Hochkomplizierte Automatik durchschauen:
Bei diesem Thema fällt mir immer der Airbus-Unfall in Warschau ein. Wenn ich mich richtig an die Presseberichte erinnere, konnte der Pilot wegen Aquaplaning nicht bremsen und auch nicht den Umkehrschub einschalten, weil der Computer das nur dann zulässt, wenn sich zusätzlich zum Bodenkontakt auch die Räder drehen und das taten sie wohl nicht. Die Maschine rutschte über die Landebahn hinaus. Bei so einer Situation, wenn die Maschine völlig unerwartet nicht verzögert, fährt einem doch der Schreck durch alle Glieder und man versucht verzweifelt, schnell die Ursache zu finden, oder doch noch irgendwie zu bremsen, und dabei verstreichen wertvolle Sekunden. Im nachhinein könnte man superschlau sagen, wenn die Maschine nicht sofort bremst, sofort mit Vollgas durchstarten. Aber die üblichen Gründe zum Durchstarten waren wohl nicht gegeben und da gibt es wohl auch noch ein psychologische Hemmnis, das mit dem Wort „Aufgabenerledigungstendenz“ gut beschrieben ist: Der Pilot ist nach einem routinemäßigen Aufsetzen geistig darauf eingestellt, die Maschine abzubremsen und zum Terminal zu rollen, um seinen Flugauftrag zu erledigen, nicht aber auf Durchstarten und Weiterfliegen.
Ich denke, dass ein Mensch mit solchen Situationen hoffnungslos überfordert ist.

Hier sehe auch prinzipielle Fehler: Man sollte die Maschinen an die Möglichkeiten des Menschen anpassen und nicht umgekehrt. Aber solange sich anpassen in unserer Gesellschaft als Tugend gilt, wird es wohl kaum zu einem Umdenken kommen.

Viele Grüße!

Hans

Zur Aussage von Bernd "Boeing- Piloten haben mehr Spaß" : Vergleichbares höre ich immer wieder bezüglich des Automatischen Getriebes beim Auto. "Ich muß was zu tun haben"- so die Aussage von eingefleischten Schaltern. Ich fahre seit über 20 Jahren Automatik (jetzt Automatik/Tiptronic)und kann darüber nur schmunzeln. Ein entspannteres Fahren gibt es nicht und ich kann trotzdem sportlich (kickdown etc) reagieren. Außerdem ist ein Einscheren o.ä.wesentlich sicherer weil ich mich auf das Fahren konzentrieren kann und nicht auf die blöde Kupplung einschl. Gas bzw. das Schalten achten muß. Ähnlich argumentiert ja auch Leo bezüglich der Hilfen beim Flieger.
Gruß
Rolf

Hallo Hans, Rolf und alle,

eigentlich liefert Ihr beide einen Beitrag im Sinne meiner Argumentation. Im Fall des Warschau-Unfalles: Warum gehen die Reverser nicht einfach auf, wenn der/die Pilote/n an den Hebeln ziehen? Traut man ihnen nicht zu, ihren Spieltrieb unter Kontrolle zu halten und im Flug die Finger von den Reverserhebeln zu lassen? Sicher ist ein automatisches verhindern der Reverserbetätigung im Flug sinnvoll. Es könnte ja z.B. ein Bruch im Betätigungsgestänge (falls es nicht FBW ist) die Reverser auffahren lassen. Aber wann ist eine doppelte Verhinderungsautomatik sinnvoll?

Zum Thema Getriebeautomatik: Nachdem seit etwa dreissig Jahren auch in LKWs synchronisierte Getriebe üblich sind, sind seit einigen Jahren auch hier halbautomatische, sequenzielle Getriebe im Vormarsch. Diese dienen aber nicht hauptsächlich der Arbeitserleichterung des Fahrers, sondern dem Schutz von Motor und Getriebe. Passen nämlich die Drehzahlen nicht zueinander, schaltet das Getriebe nicht. Oft kommt es vor, dass dann zuerst angehalten werden und neu angefahren werden muss. Oder diese Automatik hat sich "verschluckt" (im Computerdeutsch nennt man so etwas wohl einen Glitch ;) ). Dann muss ebenfalls angehalten werden, der Motor muss abgestellt werden und für einen Moment muss die Getriebesteuerung mittels Abschalten der "Zündung" stromlos gemacht werden. Für ein Flugzeug wären solche Steuerungen natürlich redundant ausgelegt und die Wahrscheinlichkeit eines Komplettausfalls ginge damit hoffentlich gegen Null. Aber das ist doch nicht der Punkt. Wenn man schon einen Piloten in ein Flugzeug setzt, (das der Gewinnmaximierung des Luftfahrtunternehmens dienen soll und nicht der Lustmaximierung der Piloten) und diesem aus Redundanzgründen noch einen zweiten Piloten zur Seite setzt, dann doch nicht, weil diese beiden nur die diversen Automatiken *beaufsichtigen* sollen. Sondern damit sie im Fall des Versagens einer wichtigen Automatik, oder bei Vorkommnissen, für die die Automatiken nicht ausgelegt/programmiert sind, entweder eine manuelle Steuerung vornehmen oder den Flugverlauf derart beeinflussen (z.B. Zwischen- oder Notlandung herbeiführen), dass gelandet wird sobald keine Redundanz mehr vorhanden ist, oder der Flug risikolos ohne das ausgefallene System weitergeführt werden kann. Ich möchte ganz bestimmt keinen vielstündigen Flug ohne Autopiloten durchführen; zehn Stunden manuell geradeaus zu fliegen ist ja nicht gerade die Erfüllung. Aber wenn ich schon als Pilot in einer Maschine sitze und womöglich die Verantwortung dafür übernommen habe, möchte ich, bitte schön, auch die Möglichkeit zum Eingreifen haben sobald es mir nötig erscheint.
Sogar im Vorwort zu allen Checklisten ist zu lesen, dass nicht für jede möglicherweise vorkommende Unregelmässigkeit eine Checkliste erdacht und erstellt werden kann. Vor Anwendung einer Checkliste hat immer noch COMMON SENSE / gesunder Menschenverstand Anwendung zu finden!
Wie kann ich aber mit meinen menschlichen Möglichkeiten das Flugzeug sicher in der Luft halten bzw. auf den Boden bringen, wenn ich eine Fehlfunktion nicht schnell genug erkennen, durchschauen und daraus die geeignete Gegenmassnahme ergreifen kann?

Happy landings!

HP

Re: ... schon, aber ...
 

16 std. Flugzeiten für 2 Mann Besatzung sind glaube ich sehr unüblich.
Bei vielen Airlines ist es so, dass generell bei allen Langstrecken - Flügen die länger als 10Std. dauern könnten auch bei zweimann Cockpits zusätzlich ein relief Pilot als dritter Mann mitfliegt. Dadurch können sich die Piloten abwechselnd ausruhen und sind daher auch bei einem 12Std. Flug eher fit. Ähnliches gilt dann auch für die Kabinenbesatzung, daher gibts dann auch crew rest compartements.....

Ist halt nicht überall so, was schade ist, offenbar haben die arbeitszeit- verhandler der piloten keine lobby......

dabei sollte es uns als passagier mindestens so wichtig sein wie eine junge flotte oder andere dinge die die manager für wichtig und werbewirksam halten.....


Grüsse,

Stefan :)