Hallo HP

Danke für den Tip mit dem Programmieren der Fixes. Das ist mit dem Navstar auch zu bewerkstelligen. Ich werde das nächstens ausprobieren.

Viele Grüsse: Hugo

Hallo HP,

ist es nicht einfacher, auf das Programmieren eines ARCs zu verzichten, und die paar Minuten auf dem Kreisbogen mal schnell von Hand zu fliegen?
Ich vermuten auch, dass Du während dieser Flugphase sehr genau überwachst, was das FMS macht, und deshalb die Entlastung durch das FMS gar nicht so bedeutend ist.
Ich könnte mir auch vorstellen, daß man sowieso Radarvektoren bekommt, dann war die ganze Tipperei umsonst.

Viele Grüße!

Hans

Hi Hans T.,
jetzt geht´s ins philosophische:
Einen Airliner von Hand zu fliegen ist fast schon verpönt. Nicht weil fliegen nicht auch Spaß machen darf, sondern weil man sich beim manuellen Fliegen zu sehr auf diese eine Tätigkeit konzentrieren muß. Dadurch hat man weniger Kapazität frei für u. U. wichtigere Dinge, die meistens unvorhersehbar sind. Z.B. Systemausfälle, ATC Wünsche, ein anderes Crewmitglied will noch etwas loswerden usw. Vom Wettergeschehen und anderem Verkehr im gleichen Luftraum mal ganz abgesehen. Man ist wirklich gut beraten, und Zeit genug ist im Cruise ja auch, möglichst schon lange vor Beginn des Sinkfluges alles im FMS fertig programmiert zu haben, so wie man es später abfliegen will. Die Airlines zahlen nicht die ganze Kohle fürs FMS um den Piloten einen Gefallen zu tun, sondern damit die Piloten damit sicherer fliegen. Und einfacher ist meistens auch sicherer! (Deswegen liebe ich unsere Boeings - so genial einfach konzipiert. Was nicht vorhanden ist, kann auch nicht ausfallen. Aber das ist ja ein anderes Thema in diesem Forum ;-). )
Die Überwachung des FMS´ ist allemal leichter als das selbst zu tun was das FMS tun soll(te).
Und wenn es dann doch Radarvectors gibt, kann ich diese ja immer noch abfliegen. Der Arc auf dem Navigationsdisplay ist dann immer noch eine gute optische Hilfe um mir meine momentanene Position zu verdeutlichen. Oft stehen ja noch Berge in der Nähe, die (heute noch) nicht dargestellt werden, und ich weiß, daß ich safe bin solange ich mich nicht allzuweit vom veröffentlichten Anflug entferne! Und last not least: einen Arc aus dem FMS zu löschen ist schneller getan als ihn wieder hineinzubasteln, oder?
Happy landings
HP

Danke HP,

so eine Bewertung und Beurteilung kann natürlich nur jemand vornehmen, der die Praxis kennt.
Bei Anflügen unter Sichtflugbedingungen macht es bestimmt Sinn, wenn möglichst viel Kapazität für die Luftraumbeobachtung frei ist, besonders wenn man die Sonne von vorne hat und diese auch noch tief steht. Es könnte ja mal ein VFR-Flieger oder sonstwas in die Quere kommen.
Aber andererseits sollten die Piloten bei der ganzen Computer-Fliegerei auch die Fähigkeit nicht verlieren, von Hand mit der Basis-Instrumentierung zu fliegen.

Viele Grüße!

Hans

Hi Leute


Hey, endlich ein gleichgesinnter, was BOEING angeht, HP.

Peter, nur, dass ich dich richtig verstehe:
Optimalerweise steht die Nase der Maschine bei 12 Uhr, die Nadel bei 9 Uhr. Bei zu fliegendem Vorhaltewinkel kann die Nase aber auch bei 11 Uhr stehen, die Nadel bleibt dann bei 9 Uhr.
Richtig so???


MfG
KOSBO

Hallo KOSBO,

ich greif' dem Peter mal frech vor.
Wo die Nase des Flugzeugs hinzeigt, ist immer 12 Uhr, egal, welchen Kurs man fliegt.

Wenn der FO z.B. sagt:"Heißluftballon bei 14 Uhr", dann weiß der Capt. sofort, wo er genau hinschauen muß. Das ist viel besser als:"Da vorne halbrechts ist ein Heißluftballon." In der Praxis ist es für die Augen oft nicht einfach, auf kleine, weitentfernte Gegenstände zu fokussieren. Das geht einfacher, wenn man schon genau in die richtige Richtung schaut.

Gruß!

Hans

Hallo Hans
Das ist mir schon klar. (12 Uhr geradeaus, 3Uhr 90* rechts, usw.)
Nur dachte ich, dass Peter sozusagen eine Uhr mit zwei Zeigern meinte (1 die Nadel des RMI die zweite die Nase des Flugzeugs) wobei man ikmer versucht den 1. Zeiger bei neun zu halten.

MfG
KOSBO

Hallo KOSBO,

es handelt sich hier symbolisch um eine Uhr mit einer (Stundenzeiger-)Anzeigenadel, die 12 Uhr-Position ist bei der oberen Ablesemarke (Index). Diese eine Nadel steht beim Kreisbogenfliegen stets auf oder in der Nähe der 9 Uhr bzw. 15 Uhr Position.

Gruß!

Hans

[Diese Nachricht wurde von Hans Tobolla am 18-05-2000 editiert.]

KOSBO hat schon recht.

Ich gehe mal davon aus, dass er folgendes meint.
Es besteht die Möglichkeit, "abeam" einer Station zu sein, ohne dass die Nadel genau 90° weg steht.
Auf gut Deutsch kann das bildlich betrachtet so aussehen.

Heading 350°
Drift 10° rechts = Kurs über Grund 360°
Bearing zur Staion 90°

Im RMI wird also der Winkel zwischen dem Heading und der Nadel grösser als 90° sein.
Mal kleiner mal grösser, abhängig von der Windspeed und einfallswinkel.
Sicher kann man schätzomativ dieses Problem bereinigen, nur sollte auf jeden Fall agiert werden und nicht den Wind einfach ignorieren.
Bei vielen Anflügen wird ein Kurs über Grund verlangt und nicht ein simples Heading.
Holdings sollten auch windkorrigiert geflogen werden. Die Schutzräume sind zwar gross aber ich muss ja nicht immer ans Limit des Erlaubten gehen oder?

Leo

Hallo Leo,

da bin ich mir aber nicht so sicher, ob der KOSBO das so gemeint hat, aber dein Beispiel ist prima.

Also:
Der mißweisende Steuerkurs beträgt 350°(nicht zu verwechseln mit dem Kompasskurs), bei einer Abtrift von +10° ist der mißweisende Kurs dann 360°. Bei einem Windeinfallwinkel von 80°, aber einem Windwinkel von 90° und einer True Airspeed(das deutsche Wort dazu weiß ich nicht mehr, vielleicht wahre Eigengeschwindigkeit?) von 180 kts ist die Windgeschwindigkeit ungefähr 30 kts. Moment - geht noch weiter, ich muss mir erst mal noch ein Gläschen CHIANTI CLASSICO genehmigen...

Die mißweisende Peilung beträgt 90°, bei einer Seitenpeilung von 100°, aha, dann steht die RMI-Nadel auf kurz nach 15 Uhr, naja, auf 15.20 Uhr.

Ohje, hoffentlich stimmt das alles, diese ekelhaften Grundlagen! Aber - kein Problem!
Im Airliner ist immer jemand dabei, der das alles kann - der Computer!

Darauf noch ein Gläschen CHIANTI CLASSICO!

Möge es helfen, Leo!

Hans