Ganz schnell nur zur letzten Frage:
 

Klar sinkst Du schon, aber Du bist im Langsamflug mit einem sehr hohen Anstellwinkel (klaro: Ich mein' nicht den Pitch, sondern den Angle of Attack AoA) . Kurvst Du jetzt ein, wird die Sinkrate erstmal höher. Wie gelernt, ziehst Du, um die Sinkrate auf den alten Wert zu bringen - der Anstellwinkel wird noch höher. Und wenn Du eine "schöne(steilere)" Kurve fliegst (höhere Last) oder wegen des abgestorbenen Motors möglichst noch "Höhe herausquetschen" willst , dann musst Du ziemlich ziehen - und der Aussenflügel stallt. Das war's dann, keine Chance.

Meine unmassgebliche Meinung: Lieber etwas hoch im Queranflug und in der letzen (ruhig etwas flacheren - aber sauber koordinierten) Kurve feige und rückgratlos ein bischen sacken lassen (klar, die Prüfung wär' versiebt ;) )

Viele Grüsse
Peter

Hallo zusammen!

Also ich denke mal, dass hier zweierlei verschiedene Erfahrungen versucht werden zu vergleichen (stimmt der Satz so???).
Einmal die aus dem FS,
und die aus der Realität.

Beide einzeln sind für sich bestimmt richtig, aber wenn man sie vergleicht kommt nur Murks bei raus.
Wie Stefan sagte, die "FSler" können gut mit den Instrumenten, die "realos" haben das Gefühl.
Als ich mit der Segelfliegerei anfing hab ich auch dauernd auf die Instrumente gestarrt (head-down) und deshalb eher Delfinflug ausgeübt, jetzt nutze ich die nur noch um mal nen "cross-check" zu machen ("Stimmt noch alles?").
Aber es ist doch gut zu wissen, dass es noch Leute gibt, die sich ernsthaft mit dem FS beschäftigen und auch hinterfragen was da nun passiert und nicht nur sagen können "Ich geb Gas und dann startet der...".

@Peter: Also ich finde es nicht beruhigend nur mit Quer oder nur Seitenruder zu fliegen, mir wird dabei immer schlecht. Und in der Ka6 haben wir keine Tüte! :D

Achja, ich wollte mich ja raushalten, hier wird ja eh nur über Motorflieger gesprochen. Um es mal ganz genau zu nehmen, auch die sind wie wir Segelflieger *immer* im Sinkflug, auch wenn das Vario 0 anzeigt. Denn der Motor gibt ja schon Leistung ab um den Sinkflug auszugleichen, aber das geht jetzt zu weit, und Inhalt gebe ich eh keinen mehr von mir.

Ich verabschied emich ins Bett!

Gute Nacht!
David

Hallo David,
 

... ich kann da nix mehr sagen - Recht hast Du :)

Aber etwas möchte ich unbedingt noch loswerden:

Harri (Harry3) hatte geschrieben:

"Lustig wirds erst, wenn man in Regenschauer einfliegt, da kanns nämlich abwertsgehen, wie man es aus dem FS nicht kennt."

oder:

"Achja, und unter Cb herumfliegen macht auch Spaß, da weiß man dann, ob der Flieger was aushält"

Na, und DAS ist genau die Einstellung zum Fliegen, die ich nicht mag. Ich find's nicht "toll", auszukitzeln, was ein Flugzeug aushält! Ich halte das einfach für dumm - oder kann mir jemand sagen, was man dabei gewinnt, wenn man sein Leben mit solchen Kindereien auf's Spiel setzt?

Regensäulen umfliegt man gefälligst weiträumig und "schöne" CB's dürfen eventuell (wie bei uns am Sonntag) aus 50km Entfernung zu bewundern sein. Wenn sie näher sind, dann hat man Mist geflogen!

Der beste Fluglehrer ist für mich derjenige, der dem Schüler sicheres und einfaches Fliegen beibringt. Dazu gehört wirkliches Können, und deshalb fand ich "meinen" Fluglehrer so phantastisch. Rambo-Fliegen ist für mich in etwa so erstrebenswert wie S-Bahn-Surfen - soweit auch meine Meinung zu manchen "bewunderten" Vorführungen auf allfälligen Flugtagen.

Insofern hab' ich auch einige Zweifel an bestimmten Formen des "Performance-Fliegens", und hier sag' ich dann auch mal, warum ich mit gewissen Einstellungen beim Segelflug Probleme habe:

Der "King" ist da doch häufig der, der "ihn am höchsten kriegt" und "der am weitesten macht" ;) . Wettbewerbsziele. So "optimal" fliegen wie möglich. Das ist gut und schön, da gottseidank meistens (nicht immer!) ein "ökonomisch" optimaler Stil auch ein aerodynamisch sicherer Stil ist (hochpräzise Koordination z.B). Ich würde aber erstmal bei der Anfänger-Ausbildung (teilweise 14-jährige Schüler!) als allerhöchstes Ziel nicht maximale Flugzeit oder Strecke setzen, sondern gekonnt einfach und sicher zu fliegen. Das "tolle" Fliegen kommt mit den Jahren von selbst (und manches Superman-Manöver lässt man dann auch sein, weil man mit der Zeit genug Wissen hat und die Gefahren richtig einschätzen kann).

Nochwas zum "tollen Trudeln": Klar, macht Spass. Aber für sowas ist doch eigentlich die Achterbahn da, oder? Trudeln wird doch bei den Segelfliegern eigentlich nur deshalb "geschult", um dem Schüler diesen (wirklich gefährlichen) Zustand vorzuführen und ihm beizubringen, wie er den frühzeitig bemerkt und sofort vermeidet! Dasselbe gilt für den Stall. Man kann den Konstrukteuren nur dankbar sein, dass die allermeisten Flugzeuge heutzutage in der Beziehung "gutmütig" sind. Aber: Es gibt auch noch Flugzeuge, die man nur ein einziges mal trudeln kann. Danach gibt's einen Kranz für den Piloten.

Das beste Flugzeug ist für mich das, welches GARNICHT trudeln kann und das im Stall "fliegbar" und gutmütig ist.

Zusammenfassend: Ich möchte gut fliegen lernen. Fertigkeiten im Luftkampf :eek: sind für mich völlig uninteressant. DAS konnten die meisten jungen Jagdflieger im zweiten Weltkrieg nach wenigen Wochen Ausbildung. Gut fliegen mussten sie ja nicht können - ihre mittlere Lebenserwartung lag ohnehin nur bei einem Monat :(

So, das war jetzt ein bischen ernster, aber ich wollte auch klarmachen, warum ich "meinen" Fluglehrer für einen wirklichen Könner halte. Also für das genaue Gegenteil von einem Luft-Rambo.

Liebe Grüsse
Peter

Hallo!

Peter, ich weiß nicht wie Harry es gemeint hat, aber die beiden Äußerungen von ihm nehme ich nicht so ernst wie es da steht.
Ich finde es sehr sehr wichtig, dass man, vor allem als Segelflieger, weiß wie sich die Flugleistung im regen oder auch nur mit nicht-trockenen Flächen verschlechtert. Da muss man gar nicht viel falsch gemacht haben, sondern einfach nur zu lange oben geblieben sein und schwupps ist die Front drin oder einfach nur ne Wolke die ausregnet.
Wichtig, und wo ich dir zustimme, ist, dass man sich einem ausgewachsenen Cb nicht nähert. Auf der einen Seite Aufwinde, die schneller vertikal sind, als man selber horizontal und dann sofort wieder Abwinde mit derselben Geschwindigkeit. Wenn man denen zu nahe kommt und man eingesaugt wird, ist das lebensgefährlich!
Aber, um sicher fliegen zu können, muss man auch in Grenzzuständen sicher fliegen können, d.h im extremen Langsamflug und im Schnellflug die Maschine noch soweit unter Kontrolle haben, dass man sie wieder in einen normalen Flugzustand überführen kann. Selbiges gilt für Trudeln. Dies sollte in jeder Luftsportart zur Grundausbildung gehören! Auch wenn manche moderne Flugzeuge nicht mehr abkippen oder trudeln, einmal falsch beladen und der Flieger trudelt trotzdem.
Und ja, sicher erzählt man abends gerne den anderen mit was für Steigwerten man fliegen konnte, wie hoch es ging, wie weit (leider bei mir noch nciht) und was doch alles möglich gewesen wäre. Und genau das ist es doch, was Segelfliegen ausmacht. Höher, weiter, schneller. Es ist mit einer Motormaschine keine Leistung mehr mal eben ein 300km Dreieck zu fliegen, oder gerade Strecke. Ich sag mal, jeder, der nciht auf den Kopf gefallen ist, schafft das. Aber ein Segelflieger kann und darf mit solch einer Leistung "angeben".
Zu den Gefahren und wie man sie einschätzt:
Der Slip (der Zustand) ist ja an sich ein sehr stabiler und sicherer Zustand, kann aber, zu spät ausgeleitet böse enden. Tja, ich sag ganz ehrlich, dies ist mir fast passiert, ich hab mist gebaut. Ich bin mit Rückenwind (dies war nicht mein Fehler, der BfL hat die Piste festgelegt) angeflogen und wollte slippen üben, habe in der richtigen Höhe begonnen auszuleiten, Quer- und Seitenruder neutral (vorher natürlich auch das Höhenruder nachgelassen), die Flächen richteten sich auf, die Nase blieb jedoch aus"geschlagen" und selbst mit Gegenseitenruder wanderte sie nur sehr langsam in Flugrichtung. Es war ein Fehler meinerseits, ich war mit Rückenwind angeflogen und habe an der Waldkante vergessen, dass mir dann unterhalb dieser Fahrt (über Grund) verloren geht. Schlussendlich bin ich etwas radiergummimäßig aufgesetzt, hat etwas gerummst, aber alles heil geblieben. Ein ausführliches Fehlerbriefing mit mir selber und ein Gespräch mit Lehrer hat meine Fehler aufgedeckt. Diesen Fehler mach eich nicht nochmal.
Aus Fehlern lernt man, aus manchen kann man nicht mehr lernen. Dies ist das Restrisiko, dem ich gerne ins Auge schaue. Ich bin mir dessen bewusst, dass ich Fehler machen kann, dass andere Fehler machen können und mich mit hineinziehen oder dass einfach nciht mein Tag ist und ein Flügel sich verabschiedet.
Es hat nicht unbedingt etwas mit Supermannmanövern zutun.
Sobald ich kann werde ich die Kunstflugberechtigung machen. Ich gehe auf keine Achterbahnen, habe Höhenangst und sowieso, aber einmal macht mir Kunstflug spaß, und ich lerne das Flugzeug innnerhalb der noch zulässigen Grenzen zu beherrschen, so gut es geht. Ich will meine Grenzen erfahren und die des Fliegers, aber nciht über diese hinaus. Das überlasse ich Testpiloten oder Computern!

Nochmal zum Trudeln: Ich sag nochmal, es wird leider nur bei uns gelehrt. Aber wie mein Lehrer sagt, wenn man ins Trudeln gerät hat man vorher schon sehr viel falsch gemacht oder gepennt. Wenige Flieger kippen einfach weg ohne Warnung, und wenn man solch einen Flieger fliegt, so hat man das vorher im Handbuch gelesen und soll/muss darauf vorbereitet sein.

Hmm, war das nun OffTopic?

Tschüß
David

Nun... ich will mal aus einem schlauen Buch über Kunstflug zitieren:

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Ein Großteil der tödlich verlaufenden Flugunfälle sind auf Pilotenfehler zurückzuführen, die sich bei einer besseren Beherrschung des Flugzeugs hätte vermeiden lassen. Einen wesendlichen Anteil daran haben Unfälle, bei denen in irgend einer Form die Grenzen des Fliegens (etwa Trudeln) erreicht wurden.
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Einschub: Wäre interessant zu wissen WARUM diese Zustände erreicht wurden. ;)
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Amerikanische Quellen sprechen bon einem Anteil des Trudelns zwischen 28 und 48 Prozent; hierzulande dürfte die Quote ähnlich hoch liegen. Zählt man dann noch die missglückten Abfangmanöver aus hohen Geschwindigkeiten hinzu, dann sind Grenzflugzustände mindestens an jedem zweitem Unfall beteiligt. Grund genug, dem Thema größere Aufmerksamkeit als bisher zu widmen.
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Es dürfte also nicht schaden, eine Gefahreneinweisung zu machen. (Es muß ja nicht gleich die Kunstflugberechtigung sein.)

Das Hauptproblem stellt sich hier an zwei Stellen: Zum einen sind die Fluglehrer dafür nicht immer genügen ausgebildet, zum anderen muß ein entsprechendes Flugzeug (bewahre vor dem, der so eine Gefahreneinweisung auf einem normalen Flieger machen will) zur Verfügung stehen. (Und wenn ein entsprechender Flieger eingebaut ist erlauben die Kreiselinstrumente nicht die Durchführung...)

Wenn der Fluglehrer bei Grenzzuständen schon unsicher ist, was wird aus dem Schüler? Wenn man eingebläut bekommt eine Mindestfahrt nie zu unterschreiten wird die Limits auch nicht kennenlernen - und damit wenig Chancen haben sie im unerwünschten Fall der Fälle meistern zu können.

Um mal einen Vergleich zum Auto zu ziehen. Natürlich kann man ohne Sicherheitstraining mit Führerschein Auto fahren. Aber es hilft, wenn man unverhofft auf nasser Straße mit Laub ins Schleudern gerät.
Nicht alle Gefahrenlagen lassen sich durch passives fliegen/fahren vermeiden. Und da hilft eben so ein Training.

@David: Off-topic aber interessant. :)

>>Peter, ich weiß nicht wie Harry es gemeint hat, aber die beiden Äußerungen von ihm nehme ich nicht so ernst wie es da steht.

Stimmt, war ein bisschen im Spaß gemeint ;)

Im übrigen hast du eigentlich alles gesagt was ich sagen wollte.

>>Na, und DAS ist genau die Einstellung zum Fliegen, die ich nicht mag. Ich find's nicht "toll", auszukitzeln, was ein Flugzeug aushält!

Ich würde sagen, es total unverantwortlich, wenn man als Flugschüler nie in Turbulenzen und Regenschauer eingeweist wird. Im realen Leben gibts halt keinen Schieber, wo man mal schnell den Regen abdreht, oder den Cumulonimbus um 50km zur Seite schiebt. Und das aus einer harmlosen Cu schnell ein Cb werden kann sollte eigentlich auch bekannt sein. Vielleicht nicht im Flusi, aber in Echt kann das sehr sehr schnell gehen. Da kann es dann sehr turbulent sein. Und dass du dir die Cb immer aus 50km ansehen kannst, kannst du auch vergessen. Im Normalfall ist man viel näher dran, v.a. als Segelflieger aus oben genannten Gründen. Und was ich gemeint habe mit "da sieht man was der Flieger aushält": Mich hats am Anfang echt erstaunt, was so ein alter Holzflieger wie die K7, aber auch der Falke, aushält. Wenn ich aber nicht weiß, bis wann es unkritisch ist und ab wann es kritisch wird, ist es unmöglich, ein Flugzeug zu fliegen, geschweige denn die volle Leistung auszuschöpfen.
Aber wenn man sich an Dinge wie den grün eingezeichneten Bereich hält, und nicht unter eine bestimmte Geschwindigkeit geht, so kann einem in der Luft schon einmal (fast) nicht mehr passieren.

Ich bin kein waghalsiger Pilot, sonst hätte ich heute(eigentlich schon gestern) sicher nicht die Praxis-Prüfung bestanden. Wenn man sich aber scheut, auch die Gefahren zu lernen, dann soll man doch eher beim Flusi bleiben, weil dort kann man bei Buttermilchwetter seine Runden fliegen, ohne sich über Dinge wie Wetteränderungen, Motorausfall, Vereisung, ... den Kopf zerbrechen müssen.



Viele Grüße,
Harri:cool:

Gratuliere zur bestandenen Prüfung. :)

Harri, auch von mir...
 

... herzliche Glückwünsche! :feiern:

Find' ich gut, was Du geschrieben hast, genauso wie die Beiträge von David und Michael. Genauso muss es sein. Deshalb haben wir ja auch zuerst die "unkonventionellen" Flugzustände ausprobiert und werden in der Richtung auch weitermachen. Das Fliegen nur mit Seiten- oder Querruder (oder nur mit Trimmhebel oder ohne Trimmhebel) soll ja auch nur dazu dienen, dass man nicht voller Panik Mist baut, wenn tatsächlich mal ein Ruder ausfällt, das gleiche gilt für die Simulation von Instrumentenausfällen.

Noch zu den starken Regenschauern: Die fallenden Tropfen reissen die Luft mit. Nicht nur, dass man absäuft, es bilden sich auch teilweise sehr starke Randwirbel, deshalb sollte man die weiträumig umfliegen. Trifft die Abwärtsströmung auf den Boden, wird sie natürlich umgelenkt und pfeift wieder aufwärts (was zwischen zwei nahe beieinander stehenden Regensäulen extremen Aufwind verursachen kann).

Sowas zu lernen, riskante Dinge zu erkennen und zu vermeiden und dadurch Sicherheit zu gewinnen, macht einen Mordsspass. Es gibt doch noch sehr viele Aspekte beim Fliegen, die auch der FS2004 nicht 'rüberbringt ;)

Flugzeuge sind wirklich die beste Erfindung seit der Entdeckung der alkoholischen Gärung :D :bier:

Viele Grüsse
Peter

Danke!

@Peterle: Freut mich das du mich jetzt verstanden hast. Denn ich bin nicht Pilot geworden, um immer wieder in gefährliche Situationen zu kommen.

Das es bei Regenschauern teilweise heftige Aufwinde gibt hat mich auch erstaunt, als mein Fluglehrer das mir mal zeigte. Ist eine recht einleuchtende Erklärung von Peterle!

Der FS2004 ist kein schlechter Flusi, wie auch seine Vorgänger. Anscheinend(ich glaub Michael alias Andragar hat es mal geschrieben!) simuliert er manche Sachen zum ersten mal(Slippen u. Trudeln) im Standardfliegern. Warum einem aber trotzdem kein Flieger an die Realität erinnert, nicht mal bei X-plane, ist die Tatsache, dass man nicht richtig herumschauen kann und sich ein Bild von der Landschaft machen kann(nicht mal im 3d Cockpit bekommt man das Gefühl). Außerdem fehlen einfach so typische Dinge, wie z.B. dass das Flugzeug etwas vibrieren anfängt, wenn man während einem starken Slip die Bremsklappenm ausfährt, oder das die Ruder "weich" werden, wenn man langsam fliegt.
All das kann man im flusi nicht fühlen. Wie bereits einer angemerkt hat, lernt man im echten Leben eher Flugzeuge nach Gefühl fliegen(sogar der Fahrtmesser wird einem beim Schulen abgedeckt), während man im FS sinnvollerweise sich auf die Instrumente konzentriert. Der Flusi ist vielleicht nicht der perfekte Flugeigenschaftssimulator. Aber seine Stärke liegt eindeutig bei der Systemsimulation, wenn man sich Add ons wie die neue PMDG oder die PIC767 ansieht.


Viele Grüße,
Harri:cool:

Hallo Harry!

Gratuliere zur bestandenen Praxis-Prüfung!
Ich habe meine Segeflug Praxis-Prüfung ebenfalls vor 3 Wochen bestanden. Bin ganz schön ins Schwitzen gekommen (leichter Rückenwind, mindestens 5Sek. Slip vor der Landung und in ein 150m Landefeld hineinlanden), aber es hat geklappt. Nun folgt in ein paar Wochen die theoretische Prüfung und dann ist der österreichische Luftraum um einen Segler reicher.:D
@Peterle & David:
Danke nochmal für den Falken, er fliegt sich größtenteils sehr gut und realistisch. Ich bin zwar den "echten" Falken schon geflogen, hatte aber noch keine Gelegenheit, ihn ins Trudeln zu bringen.
Beim Slip fällt es im Gegensatz zur Realität schwer, die Richtung zu halten.
@alle:
zur Trimmung (ich hab das am Montag gerade im Theorieunterricht gelernt) frei aus dem Gedächnis heraus:
1. Flossentrimmung (Stabilizer): Der Einstellwinkel der ganzen Höhenflosse wird verändert. So werden Jets getrimmt.
2. Knüppeltrimmung: Eine Feder verändert die Grundstellung des Steuerknüppels und damit des Höhenruders. Sehr einfache und billige Art der Trimmung. Nachteil: Man verliert in eine Ausschlagrichtung Ruderweg. (z.B. Grob G103 Twin Acro)
3. Bügelkante: Kleines, nur am Boden verstellbares Endplättchen am Ruder, dient nur zum Ausgleich von kleinsten kontruktiven Mängeln.
4. Federtrimmung: Zusätzliches, kleines Ruder am Höhenruder, das vom Cockpit aus verstellt werden kann und dann auch bei Ruderausschlägen seine Stellung beibehält. Die häufigste Art der Trimmung
5. Flettnerruder: Wie Federtrimmung, allerdings schlägt das Trimmruder bei Ruderausschlägen in die entgegengesetzte Richtung aus und drückt so das Hauptruder in die gewünschte Richtung. "Servolenkung" am Flugzeug (z.B. K8b)