WCM Forum - Wofür ist die Autobrake da?

Zitat:

Original geschrieben von lprandtl
Mitnichten - Reverser einfahren unterhalb von 60 kts hat einen anderen Hintergrund:
Durch den Luftstrom, der nach vorne geht, bläst sich das Triebwerk sonst allmöglichen Dreck und Steine selbst ins Triebwerk und das kann ungesund enden ...

Hehe, ich habe beim schreiben meines ersten Postings noch überlegt ob ich ebenfalls die Möglichkeit des FOD bei Geschwindigkeiten unter 60kts ins Feld führe, dachte dann aber ich lasse es lieber weil es nicht unbedingt mit in dieses Themenfeld gehört und nur noch eine weitere Komponente in die Diskussion gebracht hätte.
Aber stimmt schon, die Reverser werden auch deswegen unterhalb von 60kts wieder verstaut, um die Gefahr des FOD zu verringern. Gleicher Grund übrigens, warum bei der 747-400 mit betätigen des Reversers die inneren leading edge flaps wieder automatisch einfahren.
Trotzdem verlieren Reverser unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit aber massiv an Wirkung, sieh diesbezüglich roadrunners Beitrag.

Zitat:

Zum Beispiel gibt es in den USA u.U. die Erlaubnis für die 727 mit Umkehrschub den Pushback zu machen. Heißt glaube ich Powerpush oder irgendsowas. Wurde im Forum aber auch schon diskutiert.

Bei der 727 ist es deswegen erlaubt, da die Triebwerke recht hoch angebracht sind ...

Du meinst den sogenannten Powerback. Kann man oft sehr schön in Detroit (KDTW) beobachten falls ihr da mal hinkommt. Dort ist NWA beheimatet und hat eine riesige Flotte von DC-9 stationiert, die zum Großteil mit eigener Kraft zurückdrücken. Ich weiß jetzt aus dem Kopf nicht an welchen Gates das ist, gucke aber das nächste Mal wenn ich da bin gerne mal nach.
Ist jedenfalls sehr imposant, da mit jeder Menge Lärm und Staub verbunden. Das ganze ist allerdings auch mit ein paar Problemen behaftet. Es muß eine gewisse Entfernung zum Gebäude bestehen, da selbiges sonst mit kleinen Steinen usw. bombardiert wird. Grade bei Flughafengebäuden mit großzügiger Verglasung aus offensichtlichen Gründen nicht so prickelnd. Dann wird der Ramp Agent auch nicht grade verschont, er kriegt ebenfalls die volle Ladung ab. Beim Powerback muß sich der Pilot aber auf die Anweisungen des Ramp Agents verlassen können, da er selber ja keinen Rückspiegel hat und nicht sieht was hinter ihm los ist. Last but not least darf der Pilot auf keinen Fall bremsen, indem er auf die Fußbremsen geht, sondern nur indem er den Reverser wieder rausnimmt. Grund ist ganz einfach der, daß sich die Maschine sonst auf den Hintern setzen würde.

Die Praxis des Powerbacks wird in der Regel nur von Maschinen mit hochliegenden Triebwerken durchgeführt (also DC-9, MD-80-Familie, die von dir schon erwähnten 727 etc.), aber theoretisch sind auch Maschinen wie z.B. die 757 dafür zugelassen. In der Praxis wird man eine solche Maschine zwar nur selten beim Powerback erwischen, aber falls es mal notwendig ist (keine passende pushbar, pushback truck hat den Geist aufgegeben) kann sich die Maschine notfalls immer noch selbst helfen.

Zitat:

Original geschrieben von andreas_herzog
...also heißt das, dass man die Airbrakes beim Landeanflug grundsätzlich schon einsetzen darf. Bsp.: Der Pilot möchte die Maschine von 190kts auf 150kts abbremsen und muss dabei auch noch an Höhe verlieren. --> Airbrakes meiner Meinung nach erlaubt.

Ja, du darfst Airbrakes natürlich während des Landeanfluges einsetzen. Was du allerdings nicht darfst, ist Airbrakes einzusetzen wenn du bereits Flaps gefahren hast. Oder genauer: Wenn du bereits eine bestimmte Gradzahl an gefahrenen Flaps überschritten hast. Das ist allerdings von Hersteller zu Hersteller und von Modell zu Modell verschieden. Die einen verbieten es bei Flaps von mehr als 5°, die anderen bei mehr als 30°, die anderen verbieten es komplett. Daher ist es das sicherste (wenn man die vom Hersteller vorgeschriebene maximale Gradzahl nicht kennt) auf das fahren der Airbrake komplett zu verzichten, sobald man die Flaps fährt.
In der Regel ist die Airbrake ja auch nicht mehr notwendig sobald man die Flaps in den Luftstrom wirft, da diese selbst mehr als genug Widerstand erzeugen.

Ferner hat jede mir bekannte Airline die Vorschrift, daß die Maschine in spätestens 1000ft AGL (in IMC) bzw. 500ft AGL (in VMC) komplett durchkonfiguriert und stabil sein muß, d.h. ab dieser Höhe muß die Maschine genau so fliegen, wie sie über dem Threshold der Runway fliegen würde. Spätestens ab da währen also Airbrakes eh nicht mehr erlaubt, selbst wenn es der Hersteller zulassen würde.

Zitat:

Original geschrieben von Tristan172
Ich glaube bei einem Airliner ist das was anderes, da sie während des Fluges ja niemals komplett gezogen werden, sondern nur ein wenig. In einer Condor 757 sind wir mit ein Stückchen gefahrenen Spoilern auf den Localizer eingedreht (Kamera an der Nase war beim Start und bei der Landung mit dem Kabinenfernseher verbunden), warscheinlich um den GS zu erwischen.

Der Unterschied zwischen Airliner und Segelflieger ist, daß da ganz andere Massen im Spiel sind. Bei einem Airliner stecken ganz andere Energien im System, die vernichtet werden müssen. Insofern kann man das nicht mit einem Segelflieger vergleichen.
Übrigens, achtet auf eure Terminologie. Spoiler != Airbrakes. Spoiler dürfen während des Fluges niemals gesetzt werden, insofern seid ihr auch nicht mit Spoilern auf den Localizer eingedreht, sondern mit Airbrakes.