Heinz,

>> Eingaben im Block Fuel haben keinen Einfluß auf die Vapp. Ist das bei euch auch so?

ja, das ist so, ist aber eher eine akademische Frage, weil normalerweise die INIT B Page nach dem Engine-Start gar nicht mehr aufgerufen werden kann (ausser bei PSS). Ändern kann man glaube ich nur das Gross Weight auf der FUEL PRED Page (allerdings nicht bei PSS, da kommt NOT ALLOWED) und das Fuel sollte eigentlich vom FMGC automatisch ausgelesen werden.
Als Ausgleich kannst du dir die V-Speeds von PSS automatisch setzen lassen, das geht wiederum im realen Airbus nicht.

As vermurkst as it gets :D

Michael

nö, das stimmt so nicht, Du kannst im FS9 schon sehen, wenn Du Paxe oder Cargo verschiebst, nur ändert sich die Lage nicht gravierend, und generell ist der Schwerpunkt zu weit vorn. Kann jetzt leider nich den FS9 anwerfen, um konkretes Beispiel zu formulieren.

Mit wo meinte ich, ob der Referenzpunkt eventuell - warum auch immer - FS-bedingt falsch liegt, nämlich zu weit vorne?

Ich bin nur drauf gekommen weil die Vapp ja zu gering ist. Da habe ich (Bengels Beispiel folgend) von Airbus.com das Manual für den 340 geladen und danach wird die Differenz zum Vorbild mit höherem Gewicht immer größer. Und das wollte ich mit dem Fuel ausgleichen.

Bleibt also doch nur warten auf den alles bereinigenden Patch.(Hoffentlich noch vor Weihnachten:rolleyes: )

Gruß Heinz

Kurze Schwerpunkterklärung Hr. Bengel:

Stütze mal eine 747 mit jeweils einem Finger unter der Fläche.
Schiebe die Finger soweit vor oder zurück bis der Flieger ausgependelt.
Jetzt bringst Du vorne an der Nase 50000 KG Blei an.
Die 747 kippt nach vorne auf die Nase.

Und jetzt das wichtige, saumäßig wichtig:

Um den Flieger auszupendeln mußt Du nun die Fläche weiter VORN unterstützen, damit die 747 wieder auspendelt.
-> der Schwerpunkt ist zu weit vorn.
OK?
Greetings JK

Hergottjeses, ich habe mich oben tatsächlich verschrieben...

Der Referenzpunkt kann nicht falsch liegen, höchstens die Punkte für die angreifenden Kräfte und da steht in der PSS342 cfg ja überall 0.0,0.0.,0.0. Die anderen Werte stehen doch wohl im Air file.

Bei den Standartfliegeren steht da aber z.B.: -52.0, 0.0, -6.0

Gruß Heinz

@JK:

und was soll Deine Erklärung aussagen? Der Schwerpunkt ist immer der Schwerpunkt, Deine Aussage ist in ihrer Bedeutung diffus, denn wenn der Schwerpunkt nach vorne wandert dann ist er eben vorne.

Was Du meinst ist die Lage des Schwerpunktes relativ zum Auftrieb, wobei in der Aerodynamik es noch ein paar mehr Punkte gibt, beispielsweise den Neutralpunkt (das aerodynam. Zentrum) und.....

Ist der Schwerpunkt zu weit vorne, sprich man von buglastig,ist er zu weit hinten, von hecklastig.

Für Stabilitätsbetrachtungen ist nicht allein die Lage des Schwerpunktes und des Auftriebspunktes von bdeutung, wichtiger ist die Lage zum Neutralpunkt, dieser ist von wesentlicher Bedeutung.

Ich weiß nun nicht wie der FS die Punkte handhabt, aber Schwerpunkt oder Auftriebspunkt müssen NICHT Referenzpunkt sein. Dazu kann auch der Neutralpunkt dienen. Die unterscheidlichen Momente werden durch das immer vorhandene, frei und nicht an einen Bezugspunkt gebundene Nullmoment neutralisiert, welches stets linksdrehend (also kopflastig) ist

@Heinz:

naja, das ist jetzt sprachlich ungenau, von Dir wie von mir. Du hast natürlich recht, ein Referenzpunkt kann prinzipiell nie "falsch" liegen" (stimmt auch nur halb:)), ich meinte natürlich den Auftriebspunkt in Relation zum resultierenden Schwerpunkt.

Mich wundert halt im FS-Lademenü, daß der in der Graphik angezeigte Schwerpunkt (isser doch, oder?) fast immer ganz vorne, zumeist sogar außerhalb der Begrenzung, liegt. Kann sein, daß es nur ein Darstellungsfehler ist, kann sein, daß MS etwas durcheinandergebrach hat, ich weiß auch nicht.....

@Bengel
die abgebildete Maschine(siehe Anhang) ist eine einmotorige Prop. und da ist der Schwerpunkt nunmal soweit vorne und die etwas dickeren roten Linien sollen wohl die Grenzen der Verlagerung darstellen. Zumindest sieht es bei mir so aus.

Gruß Heinz

genau das meine ich.....

hier beim PSS Airbus scheint´s ja recht gut zu stimmen. Eigentlich schade ;) weil nun dieser Ansatz auch nicht zutrifft, so scheint´s derzeit.

Bei einigen Standardfliegern (komme gerade nicht an meinen FS-PC) liegt der Schwerpunkt über dem vordersten Bereich, ebenso bei der Pilatus, werde später nochmals nachgucken

Hallo,

es scheint wohl im FS2004 so, dass die Anstellwinkel der Tragflächen nicht mehr aus der aircraft.cfg berechnet werden. Damit konnte im FS2002 zusätzlich zum Schwerpunkt die Fluglage (nose up / down manipuliert werden).
Im FS2004 MUSS dies nun mit den Auftriebskurven Cl vs AoA im .AIR File oder auch (in Grenzen)mit dem Schwerpunkt angepasst werden.
Damit sind die Beladungswerte in der payload section sehr sorgfälltig anzupassen.
Kann nur sagen, DANKE M$ für diesen Fortschritt im FS2004 :(

Ansonsten viel Glück beim trimmen der Eierbusse !

Gruß,
Wolfram

Der Schwerpunkt, hm.
Auf die Rumpfachse bezogen hat die Fläche einen bestimmten Anstellwinkel.
Ebenso das Höhenleitwerk, in diesem Fall eine Dämpfungsfläche.
Dieses Höhenleitwerk hat auch einen bestimmten Anstellwinkel zur Fläche.
Wenn nun der Schwerpunkt, der ja auch ua. Abhängig vom Auftrieb des Profils der Fläche ist, zu weit vorne ist,
muß Höhenruder gegeben werden um gerade zu fliegen. Aerodynamische Bremse.
Anders verhält sich ein Pendelleitwerk, da der Anstellwinkel variabel ist. Aerodynamisch nicht so verherend.
Was macht ein Flugzeug mit Dämpfungsfläche bei falschem Schwerpunkt wenn man im ausgetrimmten Zustand beschleunigt?
Es steigt wie der Teufel nach oben weg, weil das auf Höhe getrimmte Höhenleitwerk bei höherer Geschwindigkeit mehr Wirkung hat.
Wenn das Flugzeug bei hoher Geschwindigkeit ausgetrimmt fliegt und die Geschwindigkeit reduziert wird, geht das Flugzeug nach unten weg.
Vorausgesetzt, daß der Winkel der Triebwerke in Ordnung ist.
Und das probiere ich jetzt im FS9 aus.
Ich denke allerdings, daß der Flusi keine Ahnung von Aerodynamik hat und es ist daher höchst zweifelhaft,
daß Flugzeuge in FS solche Verhalten zeigen.
Meine Kenntnisse liegen allerdings (nur) auf dem Gebiet des Flugmodelbau größerer Modelle einschl. Turbinenjets.
Also bitte, keinerlei Luftfahrt- Studium, lediglich blankes Brainstorming.
Greetings JK

@JK
Experimentiere mal mit diesen Wert herum.

[airplane_geometry]

htail_incidence=0.000

Das ist der "Anstellwinkel" mit dem das Höhenleitwerk zur Lächsachse montiert ist.

Soweit ich mich erinnere sieht Marc (er ist da Experte) dies nicht ganz so, wir hatten da mal Korrespondenz diesbezüglich und Marc meinte, der FS macht wahrscheinlich mehr, als man auf dem ersten Blick vermutet.

In der Realität gibt das Höhenruder im Reiseflug immer Abtrieb (mehr oder weniger), dies ist aus Stabilitätsgründen zwingend, ich will mich heir nicht weiter auslassen, aber noch drauf hinweisen, daß es diesbezüglich auch Zulassungskriterien gibt, kann bei Interesse gerne mal mehr dazu sagen........

Dem verdanken Trimmtanks im Seitenruder ihre Existenz, um nämlich den induzierten Widerstand bei der Abtriebserzeugung zu mindern pumpt man Treibstoff (je nach Flugzeug mehrere Tonnen) nach hinten, dadurch kann der Anstellwinkel des Höhenruders verändert und der Widerstand reduziert sich.

Den Einstellwinkel probiere ich mal aus, denn so kann man den Eierbus unmöglich fliegen.
Das Feintuning, ich nenne es mal so, mit dem Kraftstoff im Höhenruder
glaube ich sofort, denn je weniger differenz zwischen den Anstellwinkeln herrscht, desto widerstandsärmer.
Schaut euch mal das Außenmodell des A340 an. Das Höhenleitwerk hat mindestens 15° Anstellwinkel.
Die Gewichtsverlagerungen wie ich vorher beschrieben habe bringen beim Schwerpunkt allein nicht soviel.
Ich hatte zudem den Treibstoff verändert. Und nun habe ich folgendes festgestellt.
Payload auf 0
Tanks links und rechts auf 0, mitte auf 100% der Schwerpunkt verlagert sich deutlich nach vorn. Pitch weniger.
Tanks links und rechts auf 100, mitte auf 0% der Schwerpunkt verlagert sich deutlich nach hinten. Pitch mehr.
Die Ladung zu 100% nach hinten verschiebt den Schwerpunkt kaum. Das kann doch auch nicht sein oder?
So und bevor ich mich ins ungewisse verlaufe, verbringe ich das komplette Wochenende mit dem FS2002 und überlasse das PSS.
Bis der FS9 auf dem Zenit angekommen ist, dauerts wohl noch.
Greetings JK

Er ist im Seitenruder, jenem Teil, welches bei manchenFliegern turmhoch aus dem Heck wächst....;)

Turboprops
 

Grüß dich, Konstantin !
Zuerst einmal vielen Dank für die Arbeit, die Du Dir gemacht hast mit der mehrseitigen Abhandlung über Flugeigenschaften-Tuning. Ich fand das ganz instruktiv. Man hat ja schon das eine oder andere irgendwo sonst schon gelesen, aber so schön kompakt noch nicht.
Nun habe ich zu diesem Thema noch eine Anfrage:
Hast du auch schon mal mit den Einstellungen für Turbopropmaschinen experimentiert ? Ich versuche derzeit, die Auswirkungen und Abhängigkeiten der turboprop-spezifischen Werte in der Aircraft.cfg bzw. .AIR-Datei herauszufinden. Vor allem interesant sind da die Abschnitte:[GeneralEngineData], [TurbineEngineData], [turboprop_engine] und [propeller]. Warum Microsoft das so aufteilt, ist mir nicht ganz klar.
Wenn Du selbst noch nicht mit Turboprops experimentiert hast, kennst Du (oder einer der geneigten Forenbesucher?) vielleicht eine Quelle, wo man Informationen zu diesem Thema finden kann ?
Wäre schön !
Zum Schluß möchte ich Dich durchaus ermuntern, die Ausführungen zum Flugeigenschaften-Tuning so weiterzuführen, wie von Dir in Aussicht gestellt.

Sorry, leider habe ich mit Turboprops keinerlei Experimente gemacht. Bislang nur mit Jets...
Eine ansprechende Site kenne ich hierfür leider auch nicht. Vielleicht hilft dir das Software Development Kit von Microsoft über die aircraft.cfg. Irgendwo kann man sich das bei Microsoft runterladen. Wo genau, weiß ich nicht mehr.

Meine "Artikelreihe" werde ich noch fortsetzen. Allerdings braucht das vielleicht noch ein wenig Zeit, weil ich zum einen viel Arbeiten muss (als Fahrer für einige Monate; Die Arbeitszeiten sind heftig lang, im Schnitt 9 Std/Tag) und zum zweiten weil mir eine PC-Aufrüstung bevorsteht.

Aber zumindest habe ich mit dem zweiten Teil schon angefangen.

Warst Du das nicht ......
 

... der sich hier so fuer den A-310 ins Zeug wirft.

Da kauft man ein Produkt mit zugesichteren Eigenschaften, und DAFÜR BEZAHLST du! Du willst haben wofuer du zahlst, so einfach isses.
Zum Zweiten willst du nicht Stunden dafür aufwenden, um den Murks der Hersteller auszubügeln, sondern su willst das von dir gekaufte und bezahlte Produkt nützen.

Aber gerade bei der A-310 bekommst Du ein schlechtes Flugmodell.
Um es mit deinen Worten zu sagen, ein "mangelhaftes Produkt"!

Gruss jan (ESPC)

Sieht wohl so aus als würden die Jungs von SSW tatsächlich ihr Produkt nicht auf die Reihe bekommen.... zumindest ist nicht ersichtlich, wann - und ob überhaupt - ein Patch die anstehenden Probleme behebt.

Wenn nicht, so wäre die SSW A310 schlicht unter Fehlinvestition einzureichen ...... Pech gehabt.

Hallo Leute!

Nachdem ich vor einiger Zeit eine kleine Anleitung zum Tuning der Flugeigenschaften durch das Editieren der aircraft.cfg-Datei geschrieben habe und darin das Erscheinen des zweiten Teils der Anleitung ankündigte, habe ich seitdem nichts von mir hören lassen.
Dafür gibt es unterschiedliche Gründe. Nicht nur das lange Arbeiten jeden Tag, wo Abends dann wenig Zeit für die Hobbys bleibt, sondern auch die Aufregung über Fehler und Bugs des FS2004, die einen doch erheblich ablenken. Ist es bei euch auch so, dass es in den ersten paar Monaten mehr experimentieren als flusieren ist?

Doch nun, ja, nun habe ich mich mit dem FS2004 abgefunden. Aber das ist nicht alles. Jetzt habe ich endlich Urlaub gekriegt!
Mitt all dem kann ich mich nun dem zweiten Teil der „Bastelanleitung“ widmen.
Okay, lege ich doch einfach mal los.


Das letzte Mal habe ich angekündigt, dass ich im zweiten Teil auf die air-Datei und deren Inhalt eingehen werde. So wird es sein.
Bevor wir das aber machen, soll zunächst eine entscheidende Frage geklärt werden: Wieso wollen wir zum Tuning der Flugeigenschaften plötzlich in der air-Datei rumschrauben, wenn man es doch auch mittels Editieren der aircraft.cfg-Datei machen kann?
Die Antwort: Durch das Editieren der aircraft.cfg-Datei kann man zwar Auftriebs-, Widerstands- und sonstige Koeffizienten ändern, doch diese Änderungen wirken sich bei allen Flugzuständen und entlang aller Größenbereiche (z.B. Geschwindigkeit, Anstellwinkel) aus.
Durch das Editieren der air-Datei kann man hingegen beispielsweise den Auftriebskoeffizienten oder den Widerstand für eine ganz bestimmte Geschwindigkeit (genauer gesagt: Machzahl) festlegen, was häufig notwendig ist, damit das Flugzeug gut fliegt.
Desweiteren enthält die air-Datei Parameter und Tabellen, die in der aircraft.cfg-Datei gar nicht aufgeführt sind. Aus diesem Grund kommt man um das Editieren der air-Datei nicht herum, will man einen halbwegs realistischen Flieger erstellen.

Zweite Frage, die vorab geklärt werden muss: Womit kann ich den Inhalt der air-Datei editieren?
Will man die aircraft.cfg editieren, so kann man diese Datei einfach mit einem Texteditor öffnen und darin dann rumfummeln. Öffnet man dagegen die air-Datei mit dem Texteditor, so sieht man nur unbrauchbares Zeug. Also: Mit dem Texteditor die air-Datei einsehen und verändern, geht NICHT!

Hierzu ist ein kostenloses Programm namens „AAM“ (Aircraft Airfile Manager) erforderlich, das man sich aus der Site www.aircraftmanager.com runterladen kann. Die Dateigröße beträgt nur 2 MB, so dass auch Besitzer eines Modems sich das Programm „leisten“ können.

Dieses Programm muss nach dem Entpacken installiert werden. Beim ersten Start wird man aufgefordert, den FS2002- (oder den FS2004) Ordner anzugeben.
Wenn das geschehen ist, dann sieht man drei Rahmen, wo im linken alle Flugzeuge an sich aufgeführt sind, im mittleren die Hersteller der Flugzeuge und im rechten nur die Flugzeugmodelle des gewählten Herstellers.

Klickt im linken Rahmen nun auf das zu bearbeitende Flugzeug und klickt dann oben auf die Seite ".air file".
Nun habt ihr einen Einblick in die air-Datei des gewählten Flugzeugmodells.

Im linken Rahmen sind jetzt alle vorhandenen Sektionen der air-Datei aufgeführt. Wenn ihr diese "durchblättert", dann merkt ihr, dass es davon ganz schön viele gibt!
Aber keine Bange. Nur wenige von all den Einträgen werden uns nachfolgend als nützlich erweisen.

Zu der Bedienung des Programms braucht nicht viel gesagt zu werden. Einfach einen bestimmten Eintrag mit der Maus anklicken, und schon kann man den Inhalt dieses Eintrags in einem der Rahmen auf der rechten Seite editieren. Im unteren, schwarzen Rahmen werden in der Regel Tabellen abgebildet.

Bevor wir nun endgültig mit dem Tuning beginnen, noch ein paar Worte zu der aircraft.cfg und zu der air-Datei:
Bestimmte Parameter (Beispiel Leermasse) kommen sowohl in der aircraft.cfg als auch in der air-Datei vor. Weichen die eingetragenen Werte eines Parameters in diesen beiden Files voneinander ab, so benutzt der FS ausschließlich die Werte aus der aircraft.cfg. Die Einträge in der aircraft.cfg haben damit eine höhere Priorität als die in der air-Datei.
Also, bevor ihr in der air-Datei irgendwelche Werte verändert: Vergewissert euch, ob es dieselben Einträge nicht in der aircraft.cfg gibt. Wenn es sie dort gibt, dann haben Änderungen dieser Einträge in der air-Datei keine Auswirkungen auf das Flugverhalten. In einem solchen Fall muss man entsprechende Einträge in der aircraft.cfg editieren.
Ich weiß, dass das bei häufigem Tuning langfristig zu einem Chaos führen kann. Das ist ab dem FS2002 so. Aber dann fragt Microsoft, warum die das so gemacht haben... Ich weiß es nicht.

Ein Trostpflaster gibt es aber dennoch: Tabellen, mit denen wir arbeiten werden, sind nur in der air-Datei aufgeführt und nie in der aircraft.cfg. Da sind dann keine Erkundungstouren nötig.

Okay, dann gehen wir jetzt ran an das Flugzeug, das wir das letzte Mal durch das Editieren der aircraft.cfg so ein bißchen getunt haben. Dieses Flugzeug ist hinsichtlich der Flugeigenschaften nach dem Tuning zwar besser als im Ausgangszustand, doch es muss noch an Kleinigkeiten gefeilt werden, damit das Ergebnis sehr gut ist.


Beginnen möchte ich mit der Triebwerksleistung eines Jets (kein Propellerflugzeug!):
Als Beispiel für die nachfolgenden Ausführungen nehmen wir die air-Datei der default Boeing 737-400 des FS2002 bzw. des FS2004 (der Inhalt der air-Datei ist bei beiden identisch).
Wenn von einem Problem die Rede ist, dann beziehe ich mich nicht auf die Boeing, sondern auf „unser“ Flugzeug, das wir bearbeiten wollen.

Problem: Obwohl ich die Flugzeugleermasse und den maximalen Schub in der aircraft. cfg korrekt eingegeben habe, sind die Triebwerke bei vollem Ausschlag des Schubhebels und 100% N1 immer noch überpowert oder zu schwach.

Lösung: Wenn ihr die Sektion 1506 anklickt, so seht ihr im schwarzen Rahmen eine Tabelle, die den Schubfaktor (in Relation zum angegebenen maximalen Schub bei „Static Thurst“ in der aircraft.cfg) in Abhängigkeit der korrigierten Verdichterdrehzahl CN1 beschreibt.

Auf der x-Achse ist die korrigierte (Corrected-) N1-Leistung aufgetragen, auf der y-Achse der Schubfaktor.
(Die korrigierte CN1-Leistung ändert sich mit der Temperatur; herrschen Standardbedingungen in MSL, so entspricht die korrigierte CN1 der eigentlichen N1-Leistung)
Wie ihr seht, sind hier zwei Kurven vorhanden, wobei die untere Kurve den Schub bei Geschwindigkeit 0 beschreibt (also Standschub), die obere Kurve dagegen den Schub bei einer Geschwindigkeit von Mach 0,90. Man kann oben in Eingabefeldern unterhalb der Aufschrift „Mach Index“ zwischen den beiden Kurven wählen. Die gewählte Kurve wird gelb gekennzeichnet. Desweiteren sind auf der gewählten Kurve in regelmäßigen Abständen entlang der x-Achse rechteckige Pünktchen zu sehen. Wenn ihr auf einen dieser Pünktchen mit der Maus draufklickt (die Farbe des Pünktchens wird dann rot), so werden ganz unten in beiden Eingabefeldern die Koordinaten, also die Größen angezeigt, in denen der Punkt anliegt. Im Screenshot wurde z.B. ein Punkt angeklickt, der eine CN1-Leistung von 80% markiert (angezeigt vor „lock X“) und bei dem der Schub in Relation zum Maximalschub den Faktor 0,741 aufweist (angezeigt vor „lock Y“).
Das heißt: Wenn die Drehzahl des Verdichters 80% CN1 beträgt, so wird dabei 74% des maximalen Schubs erzeugt. Ist doch gar nicht so schwer.
Alle Pünktchen sind in einem Abstand aufgereiht, der einer Differenz von 5% CN1 entspricht. (Ausnahme: Der Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Punkt entspricht einer Differenz von 20%).
Wenn ihr einen Punkt anklickt, dann könnt ihr nicht nur die y- und x- Werte ablesen, sondern diese auch verändern. Dazu müsst ihr einfach einen Wert, der unten angezeigt wird, löschen und einen neuen eingeben. Damit verändert sich auch die Kurve, was auch logisch ist. Wenn ich am Punkt 80% CN1 den y-Wert von 0,741 auf 0,2 ändere, dann sieht es so aus:

Würde ich den Eintrag abspeichern und dieses Flugzeug verwenden, so würden die Triebwerke bei einer Leistung von 75% CN1 65% des maximalen Standschubes liefern, bei 80% CN1 20%! (so wie wir es verändert haben) und bei 85% CN1 81% (man würde es an unterschiedlichem angezeigtem Kerosinverbrauch merken). Das alles wohlgemerkt bei einer Geschwindigkeit von Mach 0. Für Mach 0,9 würde sowas nicht mehr gelten, denn für diese Geschwindigkeit war die obere Kurve zuständig, die wir nicht bearbeitet haben.
Und was ist mit den Kurven für Geschwindigkeiten dazwischen? Diese werden aus der Mach 0- und der Mach 0,9-Kurve einfach interpoliert.

Die (modifizierten) Triebwerke der Boeing verhalten sich beim Start jetzt natürlich bizarr. Aber das sollte nur als Beispiel dienen, um zu zeigen, dass die Änderungen der Einträge wirklich wirken. Im FS würde das Flugzeug bei 75% CN1 schneller beschleunigen als bei 80% CN1.

Zurück zu unserem Problem: Wenn die Triebwerke also bei der Startleistung (die bei Turbofans üblicherweise bei ca. 96% liegt) trotz in der aircraft.cfg korrekt eingegebenen statischen Maximalschubes zu viel oder zu wenig Schub liefern, dann liegt es wohl an einer „merkwürdigen“ Kurve in der Tabelle der Sektion 1506. Dann muss man auf den x-Wert 95 (in der Kurve für Mach 0) anklicken und gucken, wie groß der Schubfaktor ist.
Klicken wir in der Boeing-Kurve auf den x-Wert 100, so sehen wir, dass der y-Wert dann 1 beträgt. Das ist auch gut so, denn bei einer Startleistung von 100% liefert das Triebwerk dann logischerweise den vollen statischen Schub (also Faktor 1,0).
Wenn die Schubkraft beim Start also nicht stimmt, muss der Schubfaktor in der Mach 0-Kurve bei x=90 bis x=100 angepasst werden. Natürlich muss man das dann speichern und im FS überprüfen.

Apropos speichern: Wenn ihr in der air-Datei irgendwas verändert habt und es mittels den Klick auf „File“ -> „Save Aircraft“ gespeichert habt, so findet ihr im Ordner des bearbeiteten Flugzeugs (z.B. Boeing 737-400) neben der Datei „Boeing737-400.air“ die Datei „Boeing737-400.aam1.air“. In diesem Fall ist die Datei „Boeing737-400.air“ die von euch überarbeitete air-Datei, die andere, mit „...aam1...“-dazwischen, die ursprüngliche Original-air-Datei, die als Sicherungskopie angelegt wird, was sehr praktisch ist.
Wenn ihr die überarbeiteten air-Dateien mit der Zeit noch weitere Male überarbeitet und abspeichert, so kommen im Flugzeugordner weitere Sicherungskopien mit aufsteigenden Zahlen hinter dem „...aam..." hinzu, wobei die Datei mit der größten Zahl dahinter letztendlich die ursprüngliche Originaldatei ist.

Selbstverständlich kann man die Schubkraft in Abhängigkeit von CN1 auch bei großen Geschwindigkeiten ändern, indem man die Mach 0,9-Kurve ändert. Hierzu eine Anmerkung: Bei der Boeing 737-400 beträgt hier der Schubfaktor bei x=80 (bzw. CN1=80%) 1,367. Das ist mehr als bei der Mach 0-Kurve, denn mit größer werdenden Geschwindigkeit wird der Luftdurchsatz pro Zeiteinheit größer. Dass der Wert so groß ist (ja größer als bei 100% CN1 bei Mach 0), soll nicht abschreckend wirken, nach dem Motto: „Das ist ja viel zu viel!“. Denn die eingetragenen Schubfaktoren gelten ohnehin für Standardbedingungen in Meeresspiegelhöhe: Mit hohen Machzahlen fliegt man aber in großen Höhen, so dass der Schubfaktor von 1,367 in 30000 ft Höhe schnell auf unter 0,5 purzeln kann und es daher normal ist, daß die Schubfaktoren für Hochgeschwindigkeitskurven höher sind als die für geringere Speeds.

Desweiteren muss gesagt werden, dass für den Schub in Abhängigkeit von CN1 alleine nicht nur die Tabelle der Sektion 1506 zuständig ist, sondern auch die der Sektion 1507. Darin wird der Luftdurchsatz in Abhängigkeit von CN1 und der Machzahl aufgetragen.

Viel will ich hierzu nicht sagen, aber merkwürdigerweise ist es so: Je größer die y-Werte (also der Luftdurchsatz), desto geringer ist der erzeugte Schub im FS. Müsste das eigentlich nicht umgekehrt sein?
Was solls. Jedenfalls kann man sagen, dass der eigentliche Schub (der Nettoschub) der Tabelle der Sektion 1506 minus der der Sektion 1507 entspricht. Glücklicherweise haben unterschiedliche Jets im FS nahezu dieselbe Tabelle 1507, so dass keine großen Beeinträchtigungen für den eigentlichen Schub zu erwarten sind. Wenn aber auch nach Optimierung der Tabelle 1506 und der Angabe des Maximalschubes die Schubkraft bei einem AddOn-Flieger immer noch nicht stimmt oder kurios ist, dann liegt es wohl daran, dass die Tabelle 1507 „daneben“ ist. Dann sollte man sie so „einrichten“, wie bei den FS-Standardjets.
Dass sich die Tabelle 1506 und 1507 hinsichtlich der Triebwerksleistung gegenseitig beeinflussen, macht die ganze Sache nur noch schwieriger.


Okay, soweit die Triebwerke. Ab jetzt werde ich mich nun nicht mehr so lange an einem Thema festklammern. Jetzt eben habe ich es gemacht, um so´n bißchen die Funktionsweise des Programms zu erklären. Doch jetzt könnt ihr das Programm (hoffentlich) problemlos bedienen, so dass ich zum nächsten Thema komme, dem Auftrieb.

Bevor ich das mache, (wieder mal...) eine Anmerkung: Das Wissen über die Simulation der Triebwerke mittels der Tabellen in den Sektionen 1502 - 1507 habe ich mir aus der FlightXPress-Ausgabe Mai 2003 und dem Artikel „Auf die Dauer hilft nur Power“ von Sergio Di Fusco angeeignet. Vielen Dank für diesen Artikel!
Daher soll nicht der Eindruck entstehen, ich hätte es vorher schon gewusst und wüsste es jetzt besser. Erst mit dem Artikel habe ich erfahren, dass es das Programm AAM gibt und dass man damit viel bezüglich Aircrafttuning machen kann.
Daher habe ich mir auch vorgenommen, euch zu zeigen, wie man mit dem Programm teilweise umgeht und wie man mit dessen Hilfe bestimmte Parameter tunt.

So, weiter geht´s!
Der Auftrieb. In der letzten Anleitung habe ich beschrieben, dass man den Auftriebskoeffizienten durch das Ändern des Faktors hinter „cruise_lift_scalar=...“ in der aircraft.cfg ändern kann. Mit der Änderung dieses Wertes ändert man den Auftriebskoeffizient für alle Anstellwinkel und für alle Geschwindigkeiten.
Unser Flugzeug vom letzten Mal, das ausschließlich durch Änderungen der aircraft.cfg getunt wurde, weist zwar ein besseres Auftriebsverhalten auf als vorher. Keine Frage, denn schließlich haben wir (provisorische)Testflüge durchgeführt und den Anstellwinkel unter bestimmten Flugkonfigurationen mit dem realen Flugzeug verglichen.
Allerdings haben wir festgestellt, dass es bei einer anderen Flugkonfiguration sich nicht mehr so verhält wie gewünscht und dass man letztendlich im Auftrieb ein Kompromiss zwischen verschiedenen Flugzuständen bilden muss. Für Manche ist es zwar nicht so schlimm, doch wir wollen bezüglich Auftrieb keine Kompromisse!
Deshalb gehe ich auf zwei mögliche Probleme ein:

Problem 1: Fliege ich bei einer vorgegebenen Masse z.B. mit einer Geschwindigkeit von 170 KIAS über MSL und halte eine Steigrate von 2000 fpm, stimmt der Anstellwinkel. Doch wenn ich in den Horizontalflug übergehe (0 fpm) und immer noch 170 KIAS halte, so nimmt der Anstellwinkel unrealistische Werte ein.
Ohne Frage kann das Problem auch umgekehrt vorliegen (Horizontalflug okay, Steigflug nicht).
Außerdem liegt das Auftriebsmaximum nicht bei dem Anstellwinkel, bei dem es anliegen sollte.

Lösung: In der Sektion 404 ist eine Tabelle abgebildet, die den Auftriebskoeffizienten in Abhängigkeit des Anstellwinkels beschreibt.

Die bläuliche Linie in der Mitte markiert den Auftriebsfaktor 0. Werte darunter bedeuten Abtrieb, Werte darüber Auftrieb.
Ihr müsst Wissen, dass die x-Werte (Anstellwinkel) nicht als Winkelwerte in Grad aufgetragen sind, sondern als Winkelwerte im Bogenmaß. Zur Erleichterung: Um aus einem Bogenmaßwert einen Winkelwert zu berechnen, müsst ihr den Bogenmaßwert einfach mit 57,3 malnehmen.
Nun schauen wir uns den Kurvenverlauf bei der Boeing 737-400 an.
Wenn wir uns die Koordinaten der gelben rechteckigen Pünktchen anschauen, so erkennen wir zum einen, dass die „Auftriebsspitze“ einen Faktor von 1,59 aufweist und der Anstellwinkel dabei 0,2618 mal 57,3 = 15° beträgt. In der Tat weisen viele Verkehrsflugzeuge bei diesem Winkel den maximalen Auftriebsbeiwert auf. Auch erkennt man, dass der Auftrieb ab Anstellwinkel 0 linear bis zur Spitze ansteigt und ab der Auftriebsspitze mit steigendem Winkel sinkt. Hinter der Auftriebsspitze liegen üblicherweise Anstellwinkel, ab denen ein Strömungsabriß beginnt.
Dass bei 0° Anstellwinkel der Auftriebsfaktor nicht 0 beträgt sondern knapp darüber liegt, ist für oben gewölbte Flügelprofile normal.
Und ein Abtrieb bei negativen Anstellwinkeln ist ja wohl selbstverständlich...

Lange Rede, kurzer Sinn: Wenn man beim Testflug feststellt, dass die Auftriebskraft bei einem Anstellwinkel stimmt, bei anderem nicht, dann muss man eben sich den „falschen“ Anstellwinkel in der Tabelle 404 anknüpfen und den Auftriebsfaktor korrigieren bzw. damit experimentieren.
Wichtig: sollte der zu behandelnde Anstellwinkel in der Tabelle genau in einem Bereich liegen, in dem es kein gelbes rechteckiges Pünktchen zum Verändern des Auftriebs gibt, so kann man auch die x-Werte (also Anstellwinkel) verändern. Sollen diese Veränderungen nach dem Abspeichern wirksam sein, so muss das Häkchen vor „Lock X“ deaktiviert sein.
Verändert man einen x-Wert, so ändert sich der Auftriebsverlauf hinter diesem x-Wert. Eventuell muss man weitere Pünktchen durch Verändern der x- und y-Werte so „verschieben“, dass der Auftriebsfaktor im gesamten Anstellwinkelbereich so ist, wie gewünscht. Hier gilt: probieren, testen, probieren, testen...


Problem 2: Der Auftriebskoeffizient weist nun über den gesamten Anstellwinkelbereich Werte auf, die den Flieger bei allen Steigraten mit dem realen Modell übereinstimmen lassen.
Im Reiseflug gibt es aber Probleme: Fliege ich in FL 350 und halte eine Geschwindigkeit von Mach 0,8, so ist der Anstellwinkel entweder viel zu klein (z.B. bei den MS-Standardjets), oder zu groß.
Dabei habe ich doch mal gelesen, dass ein Anstellwinkel bei Jets von 3° - 5° (je nach Masse und IAS) im Reiseflug normal ist. Was kann ich tun?

Lösung: In der Sektion 401 gibt es eine Tabelle, die den Auftriebskoeffizienten (y) in Abhängigkeit der Machzahl (x) beschreibt.

Der Abstand der gelben Pünktchen untereinander entspricht einer Differenz von Mach 0,20.
Wenn wir uns den Verlauf des Graphen bei der Boeing 737-400 anschauen, so wissen wir sofort, warum dieser Jets einen so niedrigen Anstellwinkel im Reiseflug aufweist und warum er so hoch zu steigen vermag: Bei einer Machzahl von 0,8 nimmt der Auftriebsbeiwert im Vergleich zum Langsamflug um fast 27% zu! (Faktor bei x=0,8 -> y=1,2698)
Und von Mach 0.8 bis Mach 1 steigt der Auftriebkoeffizient abermals bis auf Faktor 1,3889!
Das kann doch wohl nicht sein.
Kein Wunder, dass die Boeing sofort auf über 40000 Fuß klettern kann und dabei noch wirtschaftlicher fliegt als in z.B. 36000 Fuß!
Merke: Es geht hier nicht um die absolute Auftriebskraft an sich (diese ist ja von der angezeigten Geschwindigkeit, von der Flügelfläche und von der Luftdichte abhängig, und das weiß der MSFS!), sondern den Auftriebskoeffizient, der in der Auftriebsgleichung auch enthalten ist. Bloß: Wenn der Flight Simulator die geschwindigkeitsbedingte Zunahme des Auftriebs bei hohen IAS und Machzahlen sowieso schon berücksichtigt, wozu noch den Auftriebskoeffizienten über 1 erhöhen?
Also, wenn ich ein MS-Standardflugzeug tune, dann verändere ich die Kurve so, dass der Auftreibsfaktor bis Mach 1,0 durchgehend 1 beträgt, und das zuallererst! Dann ist auch der Anstellwinkel im Reiseflug realistischer.
Die Geschwindigkeiten über Mach 1 hinaus können mir wuscht sein, denn ich fliege mit der Boeing nicht überschall. Allenfalls bei der Concorde muss man Werte bis Mach 2,2 berücksichtigen.

Zurück zu unserem Flieger: Also, wenn der Anstellwinkell bei einer bestimmten Machzahl nicht stimmt, so muss an dieser Tabelle gearbeitet werden. Es ist in der Tat leichter gesagt als getan...
Denkt außerdem noch daran, dass für den Auftrieb nicht nur diese Tabellen und "cruise_lift_scalar=..." verantwortlich sind, sondern auch die Flügelfläche in der aircraft.cfg. Überhaupt sollte meiner Meinung nach die Flügelfläche einen realistischen Zahlenwert einnehmen, danach kann man sich ans Feintuning begeben. Denn: Ist die Flügelfläche verkehrt, so ist möglicherweise auch das Auftriebsverhalten genauso verkehrt.


So, nun haben wir den Auftrieb so optimiert, dass unser Flugzeug bei allen Geschwindigkeiten, Steigraten, und und und... einen realistischen Anstellwinkel annimmt. Das ist doch schon mal schön!
Seht ihr, das ist der Vorteil des Flugzeugtunings mittels Editieren der air-Datei im Vergleich zum Editieren der aircraft.cfg-Datei: Man kann viele Größen gezielt bei bestimmten Geschwindigkeiten, Anstellwinkeln und anderen Größen ändern, was in der aircraft.cfg nicht möglich ist.

Komme ich nun zum nächsten Thema, dem Widerstand.
Der Widerstand ist ohne Frage ein wichtiger Faktor, denn durch ihn werden sowohl der Treibstoffverbrauch als auch die Gleiteigenschaften eines Flugzeugs bestimmt.
Letztes Mal habe ich beschrieben, wie man den parasitären und den induzierten Widerstand in der aircraft.cfg verändern kann.
Es gibt die Möglichkeit, den parasitären Widerstand (ich nenne ihn hier den Machschen Widerstand) in Abhängigkeit der Machzahl zu verändern. Hierzu muss man sich der Tabelle der Sektion 430 bedienen, in der die beiden Größen aufgetragen sind (x -> Machzahl in 0,2-Schritten ; y -> Widerstandswert).

Hier ist es aber so, dass die angezeigte x-Koordinate irgendeine Zahl (von 0 bis 16) ist, die nicht der Machzahl an sich entspricht. In diesem Fall stellt x=0 die Machzahl 0 dar, x=1 die Machzahl 0,2, x=2 -> M 0,4, x=3 -> M 0,6 und so weiter...
Die Widerstandswerte sind relative Werte, beginnend ab 0, wo der Machsche Widerstand am geringsten ist (aber dennoch nicht null, denn der Widerstand wird auch durch andere Faktoren bestimmt, die unabhängig der Tabelle 430 für sich wirksam sind).
Aus dem Diagramm der Boeing ersehen wir, dass der Machsche Widerstand mit steigender Machzahl zunimmt, was okay ist, weil bei hohen Machzahlen die Kompression eine immer größere Rolle spielt und so für den Widerstand verantwortlich ist.
Dass das Widerstandsmaximum bei M 1,2 und nicht bei M 1,0 erreicht wird, ist vielleicht nicht realistisch, dient aber wahrscheinlich dafür, die Geschwindigkeit beim Sturzflug nicht bis M 1,2 erreichen zu lassen. Ob dies gelungen ist, weiß ich nicht.

Jedenfalls muss man erst dann an diese Tabelle „rangehen“, wenn der Widerstand, besser gesagt der Treibstoffverbrauch (denn um ihn geht´s hier eigentlich), im Langsamflug in Ordnung ist, beim Schnellflug dagegen wenig realistisch. Oder halt umgekehrt.
Ich kann da folgenden Tip geben: Wenn ich ein Flugzeug editiere, so lasse ich den Machschen Widerstand von Mach 0 bis Mach 0,6 ganz langsam anwachsen. Bei Mach 0,8 soll der Widerstand noch etwas größer werden, bei Mach 1 und 1,2 kann er dagegen sehr groß sein. Bei der überarbeiteten Boeing, die ich mal hier im Forum als Download zur Verfügung gestellt habe, sieht das so aus:

Warum ich das so mache?
- Ist der Machsche Widerstand bei Mach 0,8 im Gegensatz zu den Machzahlen darunter zu groß, so gewinnt der parasitäre Widerstand gegenüber dem induzierten Widerstand die Oberhand, was dazu führt, dass extreme Höhen (z.B. 40000 ft) aufgrund der dünnen Luft und der damit erheblichen Abnahme des Machschen Widerstands „zu wirtschaftlich“ für das Flugzeug im Gegensatz zu der wirtschaftlichen Flughöhe des realen Flugzeugs werden, weil Anstellwinkeländerungen (= Änderungen des induzierten Widerstands) sich kaum auf den Gesamtwiderstand auswirken.
- Umgekehrt soll, wenn der Widerstand bei Mach 0,8 nur wenig größer ist als bei den Machzahlen darunter, der Widerstand eben für den Bereich darunter nicht auf 0 gesetzt werden, denn dann kann dies zur Folge haben, dass der Langsamflug in niedrigen Höhen im Gegensatz zum schnelleren Flug in großen Höhen zu wirtschaftlich wird.
- Wenn man die richtige „Kurve“ findet, dann kann man danach den Widerstand (parasitär + induziert) in der aircraft.cfg für die allgemeine Anpassung editieren.

Letzten Endes muss man für sich selber tüfteln und den Verlauf des Graphen so einrichten, dass der Verbrauch (und eventuell die Gleiteigenschaften) bei allen nutzbaren Geschwindigkeiten in Ordnung ist.

Dass mein Tip aber nicht aus heiterem Himmel kommt, soll der Widerstandsverlauf des Airbus A320 aus dem „Hause“ Project Arbus zeigen, der für gute Flugeigenschaften bekannt ist:

Noch ein Wort: Was Widerstand betrifft, so gibt es leider keine Möglichkeit, den induzierten Widerstand in Abhängigkeit des Anstellwinkels oder der Machzahl zu editieren, weil es dafür keine Tabelle gibt. Hier sieht man zugleich, wo die Grenzen in der air-Datei liegen.



Bis jetzt haben wir im Prinzip alle wichtigen Eigenschaften und Tabellen bearbeitet, die wirklich für ein Flugzeug mit realistischer Aerodynamik zum sehr großen Teil verantwortlich sind. Jetzt kommt natürlich der Vorwurf: „Die air-Datei enthält doch hunderte von Sektionen. Wie kann es denn sein, dass wir nach nicht mal zehn (es sind bislang glaube ich 5) Tabellen einen nun fast realistisches Flugzeug „hergestellt“ haben wollen?“
In der Tat sind die Tabellen, die wir uns angeknüpft haben, die (meiner Meinung nach) wichtigsten, die die air-Datei zu bieten hat. Diese Tabellen machen eine gute Aerodynamik aus. Schließlich dürfen wir das Tuning durch das Editieren der aircraft.cfg auch nicht vergessen, denn obwohl man damit grobe Veränderungen erzielt, diese sind für eine gute Aerodynamik ebenso verantwortlich wie die Tabellen.

Die vielen anderen Tabellen, die wir uns nicht angeschaut haben, betreffen zumeist die Steuerung der Flugzeuge oder (physikalische) Momente innerhalb der 3 Achsen, die meistens auch in Abhängigkeit der Machzahl aufgetragen sind.
Das zu behandeln, würde jetzt zu viel Zeit in Anspruch nehmen. Außerdem müsste ich selber überprüfen, was wo wie wirkt.
Mehr als ein Drittel aller Sektionen, das kann ich sagen, enthält lediglich „vorhanden oder nicht vorhanden“ Informationen (z.B. Klappen, Spoiler, etc. vorhanden: ja oder nein), und das andere Drittel enthält Informationen, die eh schon in der aircraft.cfg eingetragen sind (z.B. die geometrischen Maße eines Flugzeugs) und es daher keinen Sinn macht, diese in der air-Datei zu bearbeiten, da die aircraft.cfg-Datei sowieso höhere Priorität hat.
Das restliche Drittel - ja, das sind Tabellen und sonstige Einträge, die den Sinn des Editierens der air-Datei ausmachen. Aber ein kleiner Teil von diesen Tabellen kann schon einen sehr guten Flieger ausmachen.


Der Artikel soll an dieser Stelle noch nicht enden.
Jetzt gibt´s noch nützliche Fragen und Antworten unterschiedlichster Art zum air-Datei-Tuning:

[?] Die Tabellen der Sektionen 1506 und 1507, die für die Schubkraft verantwortlich sind, beeinflussen sich bekanntlich gegenseitig.
Obwohl ich die Tabelle 1506 so erstellt habe, dass die Zahlen passen (also 100% Schub bei 100% CN1), wollte ich dennoch wissen: Woher kann ich wissen, wie groß die Schubkraft (der Nettoschub) denn wirklich ist, denn ich kann ja nicht im Voraus kalkulieren, wie groß der Einfluß der Tabelle 1507 ist und ob sie meine schöne Tabelle 1506 eventuell sogar ruiniert? Denn mir geht es nicht um irgendwelche Luftdurchsätze, sondern um den eigentlichen produzierten Schub.

[!] Das ist die Schwierigkeit beim Tuning der Schubkraft mittels der Tabellen 1506 und 1507.
Die Tabelle 1507 sollte nach Möglichkeit so aussehen wie die der Boeing-Jets (wenn es von Haus aus nicht so aussieht oder die Tabelle 1507 gar „spinnt“, dann sollte man diese so bearbeiten, dass sie der Boeing entspricht). Dann kann man sich eigentlich beruhigt an die Modifikation der Tabelle 1506 heranwagen. Glücklicherweise wird die Tabelle 1507 nur von wenigen AddOns verändert.
Will man sich aber dennoch an den tatsächlichen Nettoschub orientieren, so muss man auf den Treibstoffverbrauch achten. Der Treibstoffverbrauch ist ein Maß für die tatsächliche Schubkraft. Jedem Nettoschub wird ein bestimmter Treibstoffverbrauch zugeordnet, und daran können weder Tabelle 1506 oder 1507 etwas ändern.
Sprich: Sollte es vorkommen, dass trotz einer „ansteigenden“ Kurve in der Tabelle 1506 der Treibstoffverbrauch mit höherer CN1-Drehzahl sinkt, so fällt der Nettoschub runter und man sollte die Tabelle 1507 ins Visier nehmen.


[?] Es gibt für die Simulation der Triebwerke noch weitere Tabellen. Wofür sind diese genau zuständig?

[!] - In der Tabelle der Sektion 1502 ist die korrigierte N1-Drehzahl (die Verdichterdrehzahl) in Abhängigkeit der korrigierten N2-Drehzahl (der Turbinendrehzahl) für Mach 0 und Mach 0,9 aufgetragen.

- In den Tabellen der Sektionen 1503 und 1504 sind die CN2-Drehzahlen in Abhängigkeit der Schubreglerposition und des Luftdrucks aufgetragen. Die Tabelle 1503 ist für Mach 0 verantwortlich, die Tabelle 1504 für Mach 0,9.

Zu dem Luftdruck ist folgendes zu sagen: Unter der Aufschrift „IAP Lo Index“ findet man einmal den Eintrag 1 und den Eintrag 22,57. Das heißt folgendes: Die Kurve bei „1“ ist für den Standarddruck in Meeresspiegelhöhe zuständig. Die Kurve bei „22,57“ ist für die Flughöhe zuständig, bei der der Luftdruck nur noch 1 / 22,57 beträgt, also dem Kehrwert von 22,57. Das müsste dann 75000 Fuß entsprechen. Die Flughöhen dazwischen werden aus den beiden Kurven interpoliert.
Die Edition der Tabellen 1502 bis 1504 ist dann erforderlich, wenn die Drehzahlen bei unterschiedlichen Schubreglerpositionen, Höhen und Geschwindigkeiten nicht stimmen.
Achtung: verändert man einer dieser Tabellen, so muss meist auch die Tabelle 1506 verändert werden, um realistische Schubkräfte zu erzeugen, denn eine Veränderung der Drehzahlen lässt auch den Nettoschub verändern, der dann korrigiert werden muss.

- In der FlightXPress-Ausgabe Mai 2003 wurde geschrieben, dass die Tabelle 1505 für den schubspezifischen Treibstoffverbrauch in Abhängigkeit der CN2-Drehzahl zuständig ist (Achtung: x-Achse -> schubspez. Verbrauch ; y-Achse -> CN2).

Ich hab das ausprobiert und kann das irgendwie nicht bestätigen. Wenn es denn überhaupt irgendwelche Veränderungen im Verbrauch gibt, dann nur sehr geringe.
Ich würde sagen, auf der x-Achse ist die Reaktionszeit der Triebwerke bei Änderungen des Leistungshebels aufgetragen und auf der y-Achse die Drehzahl CN2.
Vielleicht habt ihr schon mal folgendes bemerkt: Wenn ihr den Schubhebel bei einem Jet im Reiseflug ganz nach hinten zieht, so sinken die Drehzahlen und der Verbrauch zunächst ganz langsam, dann jedoch ganz schnell. Eben dafür ist die Tabelle 1505 verantwortlich, denn: zieht man alle Punkte in der Tabelle ganz nach links, so reagieren die Triebwerke momentan auf Änderungen der Schubhebelposition.


[?] Ich habe mir ein (Überschall-)Flugzeug besorgt, wo man Nachbrenner aktivieren kann. Allerdings ist die Schubzunahme bei aktivierten Nachbrennern unrealistisch hoch oder gering. Wie kann ich das ändern?

[!] In der Sektion 1524 ist eine Tabelle aufgetragen, die den Schubzunahmefaktor (y) in Abhängigkeit der Machzahl (x) bei aktivierten Nachbrennern beschreibt. Ein y-Wert von 1,5 bedeutet ein um 50% höherer Schub.
Der Anstieg des Verbrauchs bei eingeschalteten Nachbrennern lässt sich leider nicht editieren, sondern ist festgelegt. (Bei 17% mehr Schub steigt der Verbrauch etwa auf das 2,5-Fache)

[?] Die Bremsen meines Fliegers sind zu stark oder zu schwach. Wo kann ich dies ändern?

[!] Unter der Sektion „1101 Primary Aerodynamics“ beim Eintrag „(INT16_2) Braking strength - Max (ft/sec^2 ?)“

[?] Wo kann ich den Fahrwerkswiderstand verändern?

[!] Ebenfalls in der Sektion 1101, allerdings im Eintrag „(INT16_2) Cdg Drag Coefficient - Landing Gear...“
In der Sektion 1101 können übrigens für Fahrwerk und Spoiler unterschiedliche Parameter (z.B. Auftrieb, Widerstand, Pitch-up-Moment) verändert werden.

[?] Bei einigen Sektionen (z.B. 1199) sehe ich lauter „unknown“ und Fragezeichen. Warum ist das so?

[!] Bevor das Programm „AAM“ geschrieben wurde, haben gewisse Leute die Einflüsse von Änderungen der Einträge in der air-Datei auf das Flugverhalten hin untersucht.
Einträge, wo „unknown“ steht, wurden entweder nicht untersucht oder es war keine Wirkung bei Änderungen dieser Einträge zu identifizieren.
Einerseits denkt man, wenn es noch so viele unbekannte Einträge gibt, dann muss das Potential zum Erstellen guter Flugmodelle ja noch größer sein.
Andererseits: Einträge, deren Veränderungen keine nachzuvollziehenden Wirkungen mit sich bringen, können kaum wichtig sein.
Wohlgemerkt: Von Microsoft gibt es leider immer noch kein SDK für die air-Datei. Ich wüsste auch gerne, warum...
Ich denke jedoch, dass man mit all dem, was man bisher über die air-Datei herausgefunden hat, sehr viel an seinem Flugmodell machen kann, vorausgesetzt, man nutzt die gegebenen Parameter zum Editieren.


[?] Mit dem Programm AAM bin ich nun einigermaßen vertraut. Im grauen Fenster rechts oben werden die ausgewählten Einträge in Englisch mehr oder weniger gut erklärt.
Klicke ich jedoch auf einige Tabellen ab Sektion 410 (Beispiel 410: „Delta Cl_de(M)“), so sehe ich keine vernünftige Beschreibung dieses Parameters. Wie kann ich aber herausfinden, wofür diese Tabellen zuständig sind?

[!] In der Sektion 1101 (Main Aerodynamics) gibt es dieselben Einträge, allerdings ohne das „...(M)“ dahinter. Dort werden die Bezeichnungen der ganzen „Cl_de“..., usw.-Abkürzungen etwas besser erklärt, wenngleich manchmal dennoch Fragen offen bleiben.
Bei den Tabellen wird eine Größe in Abhängigkeit der Machzahl aufgetragen, in der Sektion 1101 wahrscheinlich wohl einfach so für alle Betriebsbereiche.
In unserem Beispiel gibt es in der Sektion 1101 den Eintrag „(INT16_2) CL_de Lift - Elevator, ...“. Im rechten Fenster oben steht dazu: „~(MAC/Distance_Elevator) * Pitch_Moment-Elevator
Elevator and Horiz Stab Lift change load on Wing slightly when deflected“.
So richtig verstehe ich die Erklärungen auch nicht... Man muss dafür schon gut Englisch können.
Oder man muss die Tabelle und die Einträge testen, um festzustellen, wofür sie gut sind. Ich denke, es hat irgendwas mit der Auftriebsänderung bei der Auslenkung der Höhenruder zu tun...
Na ja, ich hab´s bisher noch nicht probiert.


So, Leute, ich hab genug vom Schreiben.
Mein Text mag noch so lang sein, aber eines kann ich euch damit nicht abnehmen: Die vielen Testflüge nach dem Editieren während des gesamten Tunings. Will man aus einem schlechten Flieger einen guten Erstellen, so kann es wirklich viel Zeit brauchen, bis man sein Ziel erreicht hat.
Die stetigen Verbesserungen der Flugeigenschaften sind dann die einzige Motivation, die einen nicht aufgeben lassen, sondern zum weitermachen mit dem Tuning bringen.

Noch etwas: Ein Vorwurf, der sich immer wieder an die Flugeigenschaften im Flugsimulator richtet, ist folgender: „Wichtig sind in erster Linie nicht in Zahlen erfassbare Werte wie Steigrate, Verbrauch, etc., sondern das Gefühl für die Steuerung des Flugzeugs.“
Ich gebe zu, dass all meine Tips sich weitgehend an in Zahlen erfassbare Werte richten und nicht an das „Fluggefühl“ an sich.
Allerdings denke ich, dass man mit einem Joystick am PC von dem individuellen Fluggefühl unterschiedlicher Flugzeuge nicht viel mitkriegt und dass damit der Möglichkeit, Fluggefühl zu „editieren“, natürliche Grenzen gesetzt werden.
Es ist so: Schlägt man den Joystick nach links aus, rollt das Flugzeug auch nach links. Die Geschwindigkeit oder die Empfindlichkeit, mit der das Rollen von sich geht, kann natürlich geändert werden, genauso wie die Stabilität. Oder das Auftriebs- und Rollverhalten beim Überziehen.
Viel mehr als das kann man am PC aber nicht „empfinden“.
Für mich sind realistische „Zahlenwerte“ wie Auftrieb, Widerstand, Leistung, Verbrauch, usw. aber schon wichtig, denn zumindest so bleibt nach einem Flug die Gewißheit, ein „echtes“ Flugzeug geflogen zu haben: Nicht das zu spüren, was ein echter Pilot machen würde, sondern bei unterschiedlichen Flugbedingungen unter realistischen Voraussetzungen die Werte einzuhalten, die ein echter Pilot auch machen würde. Dies gilt erst recht bei Jets.
Sind Verbrauch, Widerstand, Auftrieb usw. völlig daneben, so bin ich im nicht mit dem konfrontiert, mit dem ein echter Pilot es ist. Und unter diesen Bedingungen ist das fliegen für mich nur ein lächerliches Spiel.
Hat der Flieger aber gute „Werte“, so versetze ich mich innerlich in den Flieger wie in einen echten, und fühle mich herausgefordert.

Soweit die persönlichen Vorlieben. Dass es selbst für hochwertige AddOns nicht selbstverständlich ist, gute Flugeigenschaften (gute in Zahlen erfassbare Werte) zu erstellen, haben einige von euch erfahren.
Für die, die ein gutes Flugmodell erstellen WOLLEN, dient diese Anleitung. Übrigens ist der zweite Teil kein ERSATZ für die erste, sondern eine ERGÄNZUNG. Wenn ihr tunt, dann müsst ihr auch in der aircraft.cfg einiges Verändern.

So, nun wünsche ich euch ein schönes neues Jahr!

Gruß Konstantin


P.S.: Und das nächsten Mal folgt Teil 3 mit der Überschrift: „Wir tunen gemeinsam die Flugeigenschaften des MS-Learjet 45!“

scchlechte Flugeigenschaften
 

Hallo,

ich wundere mich eigentlich, dass in dieser Diskussion sich
niemand über die Flugeigenschaften der 727 professional
beklagt. Beim Approach zeigt diese Maschine derart hohe
Auftriebswerte, dass der Gleitpfad nicht vernünftig ein-
gehalten werden kann. Typischerweise muss dabei ein Pitchwert
von -3 Grad (!) gehalten werden (20% Fuel, je nach Beladung
25-30 Grad Flaps).
Ein Blick in die Aircaft.cfg zeigt, dass sich über die Klappen
nicht viel Gedanken gemacht wurde: Bei allen Klappestufen
beispielsweise damage speed und blowout speed 250 bzw. 300 kts.
Änderung des liftscalarwertes auf 0.700 in den Einträgen
[Flaps.0] und [Flaps.1] bringt die erhoffte Besserung (2-3 Grad)
Ich spreche hier von der 727-100 im Fs2002, die 727-200
habe ich noch nicht ausprobiert.
Es kann nicht sein, dass ein Flugmodell derart schlechte Flug-
eigenschaften aufweist, wenn in die Panels doch so viel
Arbeit investiert wurde (im Sinne von aussen hui...)

Ein gänzlich anderer Effekt, der unabhängig vom Flugmodell zu
schlechten Flugeigenschaften führt, sind "herausgeflogene"
Joystickkalibrierungen. Ist mir erstmals seit Installation
von Active Sky aufgefallen. A.S. überschreit die FSUIPC.INI
mit eigenen Werten.
Abhilfe schaffte bei mir die Löschung der Zeilen für den Joystick
in dieser INI und Einfügen der Zeile LOCKED=1 im Abschnitt
[Joystickslew....] der Fs2002.cfg.

Würde mich mal interessieren, was andere für Erfahrungen mit
der 727 pro gemacht haben.

Happy landings,
Frank

Dies ist eine reale Eigenschaft der 727, da sie Dreifachspalt-Klappen besitzt.

Die Effizienz der Klappen einer 727 ist geradezu legendär und bis heute im Verkehrsflugzeugbau unerreicht, auch deshalb, weil sie einen enorm hohen Luftwiderstand bewirken.