Hi,

Übrigens, was ist der Unterschied zwischen dem LOC und dem APP? APP dient ja zur Landung bei GS. Die VNAV und LNAV sind für das Abfliegen der Navigation mit Höhe nach FL. Aber was macht der LOC?

Und was ist, wenn eine vollgetankte Maschine notlanden muß?


Gruß Marcus

Mit der Loc-Funktion
 

fängt dein Jet den Localizer ein, das heisst also, dass der Glideslope nicht beachtet wird. Dein Flieger folgt nur dem Localizer, ohne die Höhe zu ändern. Bei der APP-Funktion ist auch der Glideslop miteinbezogen, d.h. dein Flugzeug fliegt direkt auf den Aufsetzpunkt der Landebahn zu.

lg
Heimo

Hallo Marcus,

Die großen können Sprit ablassen - dauert aber auch einigermassen.

Die kleineren, die das nicht können müßen halt solange fliegen, bis die maximale Landemasse erreicht ist.

Ist die Gefahr _viel_ größer, und alle "Umwelt/Nebenbedingungen" sind günstig - kann der Pilot eventuell versuchen, besonders sanft zu landen und zu bremsen.

Das geht natürlich nur, wenn die Landebahn lange genug ist... ein klein wenig "Buffer" hat man ja.

Mit zu viel Gewicht zu landen und über die Piste hinauszuschiessen führt aber bei den allermeisten Fällen zu Schäden, die wesentlich größer sind, als wenn man eine Stunde Sprittverbrennt und dann "geeordnet" landet.

Hi,

Das hätte ich ja nicht gedacht, dass Flugzeuge den Sprit los werden müssen. Gibt es da ein vorgeschriebens maximales Landegewicht?

Heimo, jetzt weiss ich endlich was der Loc(us) genau tut. Danke.


Gruß Marcus

Hallo Marcus,

Es gibt einiges an Gewichten (Massen) die wichtig sind:
Weil die B737-800 gerade so aktuell ist... z.b.

Max. Taxi 78 224 Kg
Max. Takeoff 77 997 Kg
Max. Landing 65 317 Kg
Max. Zero Fuel 61 688 Kg

Daraus folgt: (mal aus dem Stegreif, da ich ja schon öfter mit war und die Werte in etwa weiß)

Dass Spritplanung schon mal sehr wichtig ist, vor allem wenn man voll besetzt ist und weit fliegen muß.

Typischer Fall: Canarische Inselen - und man hat ca 2000nm zu fliegen (bis Wien geht sich das gerade aus..)

Unsere volle 737-800 kommt schon mal auf ein Takeoffgewicht von 75t
(Pax+Crew+Gepäck+14-15t Sprit)

Max Takeoffweight: 78t

Super: Alles klar! Wir sind in den Limits.
schnell noch die Takeoffcalkulation gemacht:

Aha: GCLP (LasPalmas) RWY21L: 25°c Aussentemperatur funktioniert:
FLAPS 5, V1=147 Vr=150 V2=156
TO/GO werden wir 101% fahren und 93% N1 im Climb.

Die Spritberechnung ergibt: In Wien kommen wir bei 3t Reservesprit mit verbleibenden 63t an.
Max Aufsetzmasse ist: 65t.

Sprich: Hätten wir 2t zu viel getankt - könnten wir u.u. mit der Masse nicht starten - und umgekehrt in Wien nicht gleich landen...

Der Limitierende Faktor ist aber hier auch schon
die Aussentemperatur: Wie starten bei N1=101% !

Hätte es in GCLP z.b. 45°C Aussentemp, dann gibt es ein gewaltiges Problem: Wir können nur noch maximal mit 73t starten.
Tja: Dann muß jemand aussteigen - oder wir füllen weniger SPrit ein und machen eine Zwischenlandung - die kostet an gebühren so an die 2-4000 Euro bei diesem Flieger... + zeitverzögerung etc....

Bei Reichweiten die ans Maximum gehen (die Lauda Air fliegt z.b. mit einer 737-800 -OE-LNJ die Strecke Wien - Dubai Dubai-Male/Colombo)
Hat man so gut wie immer ein Takoffproblem - da geht es um jeden Kilo.
Daher ist dieser Flieger mit einer teilweisen Businessclassbestuhlung versehen - so dass ca. 50 Leute weniger reingehen....

Das ganze auf was großes übertragen:

Beispiel aus der Praxis: 777-200:
Dry Operating Weight: 146t
Zero Fuel weight: 174t (der Flieger ist voll besetzt ca 350 Leute)
(Maximal erlaubtes Zero-Fuelweight: 195t)

Max takeoffweight: 286,897t
Max Landingweight: 208,6t

Tja - jetzt brauchst du nur kurz mal rechenen, weiviel Sprit man überhaupt mitnehmen kann, falls man nur mal so ein paar Minten einen Testflug macht....incl Landeübungen :lol: :lol:

Also im worst case (voll getankt bis max Takeoffweight - und "sofortige" Landung)
hat man schon mal 79t Sprit "irgendwie" loszuwerden - Das sind zwei größe Tankautos mit Anhänger!!!

Achja: Viele Flugzeuge darf man nichtmal volltanken, wenn sie vollbeladen sind....

Hi Siegi,

Welches Gewicht ist den entscheidend? ZFW? Oder ZFW + Tankladung?

Was ist das Dry Operating Weight?

Dry Operating Weight: 146t
Zero Fuel weight: 174t (der Flieger ist voll besetzt ca 350 Leute)
(Maximal erlaubtes Zero-Fuelweight: 195t)

Würde das heissen: 146t+174t statt erlaubter 195t?

Gruß Marcus

@Marcus2312
 

Marcus,

Du hast offensichtlig soviele grundsätzliche Fragen, die hier schon oft diskutiert wurden.

Ich würde Dir empfehlen, mal das Pilotentraining von Peter Guth (verfügbar auf der Startseite des FXP-Forms) gründlichst zu studieren.

Es ist wirklich sehr gut und verständlich geschrieben und wird m.E. eine Vielzahl Deiner Fragen beantworten.

Hi Ihr,

Das habe ich mir leider noch nicht durch gelesen. Die Zeit... Dann werde ich mal lesen und noch mehr lesen.

Gruß Marcus

Aber das Posten und Lesen hier kostet auch 'ne Menge Zeit...
 

... und die meisten Deiner Fragen sollten nach Lektüre des Pilotenhandbuchs beantwortet sein.

Guten Morgen
 

@Siegfried,

Danke für diese ausführlichen Informationen aus der Praxis (?).
Intressant, die LaudaAir von Wien nach Dubai. Wer hätte das gedacht, dieser kleiner" Hupfer" kommt soo weit nach Africa rein.
Meine Spritberechrnung basiert immer auf den Angaben des Navigator4.5
Wobei manchmal kommen da nach erstellen des FP Angaben raus: von MUC nach Malaga sollte ich über 75.000 Gal. tanken.:D aber WOHIN?!:confused: na ja, vollgemacht und hat docch gereicht.
Also doch wieder Schätzungen.
Na,...vielleicht hält irgendwann auch bei mir die PRÄZISION Einzug,
ansonsten,...vielelicht mehr Segeln, da is die Sprit Berechnung einfacher...;)

Grüss
Chris_eddk