Bekannterweise simuliert der Flusi NICHT beide Flügelhälften. Daher resultieren die bekannten Effekte. Auch der heli ist nur ein verkapptes und "verprogrammiertes" Flächenflugzeug.
Prinzipiell ist es im normalen Leben richtig, einen Steuerimpuls zu geben und das Beharrungsvermögen lässt den Flieger eine konstante Kurve fliegen. Konstruktiv gibt es Unterschiede, die das Flugzeug mehr oder weniger (irgendawann) auf Geradeauskurs bringt. Normale Kurven sind aber immernoch per Hand auszuleiten.
Aus den oben genannten Gründen geht auch das Trudeln und Slippen im Flusi nicht - WOBEI: ein paar Flieger tun das auch, aber sie sind von Könnern entsprechend bearbeitet. Alle anderen fliegen daher nicht realistisch.

@David:
Na ja, der Flugzeugpark in LOLW ist eben nicht der neueste, aber für die Schulung tuts der Bergfalke auch, wenigstens weiß man dann, wie's früher war :D . Bei welchem Verein bist du?
@Rainer:
Danke für deine Mühe, ich werd mir das File auf jeden Fall ansehen.

Hallo!
@Thomas: Guck in meine Sig, da steht mein Verein drin. Momentan haben wir nur noch eine Ka6E, von einem Partnerverein übernehmen wir dann auch den Astir CS, den wir auch jetzt schon fliegen. BEkommen als Twin Ersatz dieses WE eine K13 ausgeliehen, mals ehen wie die so fliegt, oder wenn ich hoch genug komme (mit Lehrer) trudelt. :D

TSchüß
David

Vielleicht nochmal...
 

... ein Wort zur "Rückstellkraft" durch den "V-Winkel" der Tragflächen (Dihedralwinkel) bzw der vermuteten "Rückstellkraft" durch einen Schwerpunkt, der tief unter dem Druckpunkt ist:

Das Flugzeug weiss in einer Kurve NICHT, wo "unten" ist (kennt die Richtung der Schwerkraft NICHT). Es kennt nur die Kombination aus Zentrifugalkraft plus (vektoriell addiert) Schwerkraft. Insofern zieht ein tiefer Schwerpunkt in einer koordinierten Kurve NICHT zum Erdmittelpunkt, sondern in Richtung der Resultierenden aus Zentralkraft und Schwerkraft. Der Auftrieb wirkt exakt in Gegenrichtung und ist gleich gross, die Kräfte sind ausgeglichen. Es gibt also tatsächlich garkein Rückstellmoment um die Längsachse in Richtung Schwerkraftvektor...

Warum ein Dihedralwinkel eine stabile Lage (auch Kurvenlage) stabilisiert, ist hier:

http://www.monmouth.com/~jsd/how/htm/roll.html

sehr gut beschrieben.


@David: Ich hatte das Gefühl, schon bei 25 Grad Bank etwas gegenhalten zu müssen... andererseits können es ja auch dreissig gewesen sein oder ich habe etwas geschoben/geslippt oder es war ein Schlagloch. Ich hab jedenfalls ein anhaltendes leichtes Absinken der inneren Fläche ausgleichen müssen. Naja, kein Wunder, bei meiner "Erfahrung" :D

Viele Grüsse
Peter

Hi Peter,
gutes Argument!!!!

Tja, da müsste man jetzt etwas (mal wieder) belesener sein, was die Flugzeugkonstruktion und Physik angeht.

Deine (zitierte) Theorie setzt natürlich eine "perfekte" Kurve voraus. Also der Kurvenradius (mit Einsatz der Höhenruder) wird (in Relation zur Bank) genau so gewählt, dass sich die Kräfte aufheben, bzw. dem Geradeausflug gleich sind. Theoretisch müssten dann doch auch keinerlei Seitenruder zum koordinierten Kurvenflug eingesetzt werden (der Flieger weiß ja nicht...). Und doch fällt bei den meisten (kleinen) Fliegern das "Heck ein wenig nach unten".


:confused: :confused: :confused:

Watsi

Stimmt, Watsi!
 

Streng genommen braucht man das Seitenruder (auch das Querruder) nur zum Einleiten einer Kurve, und nur dabei tritt ein negatives Wendemoment auf. In der (perfekt koordinierten) Kurve wird das Flugzeug ja ganz konventionell von vorne angeströmt, die Kräfte sind ausgeglichen... alles paletti.

Theoretisch :eek:

Weil eben doch der Aussenflügel einen etwas längeren Weg macht (schneller ist), das führt zur Tendenz des Overbanking bei engen Kurven und langsamen Maschinen und

Weil das Flugzeug "lang" ist, also nur EIN Punkt wirklich auf dem Kurvenumfang liegt. Bug und besonders Heck liegen etwas ausserhalb. Dieser "Long Tail Effekt" führt dazu, dass das Heck durch das Seitenruder (wird etwas von aussen angeströmt) leicht in Richtung Kurven-Mittelpunkt gedrückt wird - dieser Effekt will das Flugzeug wieder langsam aus der Kurve herausnehmen.

Das Verhältnis dieser beiden "Störeffekte" zueinander führt je nach Geschwindigkeit, Bankangle und Kurvenradius dazu, dass etweder IN die Kurve hineingedreht oder aber aus der Kurve wieder herausgedreht wird. Beim gleichen Flugzeug :) Meist kann man davon ausgehen, dass bei grossem Bankangle dieser von selbst langsam zunimmt, bei kleinerem Bankangle geht das Flugzeug eher langsam wieder aus der Kurve heraus.

Warum man in der Kurve ziehen muss: Die Kombination aus Zentrifugal- und Schwerkraft ist ja grösser als die Schwerkraft allein. Das muss durch höheren Auftrieb ausgeglichen werden - also mehr Fahrt oder höherer Anstellwinkel. Vernünftigerweise letzteres, also etwas ziehen.

Bei 60 Grad Bankangle ist die Kombination aus Schwerkraft und Zentrifugalkraft bereits doppelt so hoch wie die Schwerkraft allein, man "lebt" dann also unter einem "Andruck" von 2G. Man merkt's wirklich, gibt einen festen Sitz ;)

Liebe Grüsse
Peter

P.S. DAS wird wohl ein ewig bleibender Nachteil des simulierten Fliegens bleiben: Der praktische Flieger merkt das alles mit seinen Sinnen (Popometer, Bild des Horizonts usw) und reagiert mit ein bischen Übung ganz automatisch und meist ganz richtig. Im FS haben wir gerade mal die Libelle als Anhaltspunkt, ob wir koordiniert fliegen - und es ist nichtmal ganz sicher, dass das FS-Modell das dann auch wirklich tut :(

P.P.S. Was bleibt uns FS-Piloten also, da's uns an der Praxis mangelt? Die (graue) Theorie :heul:

Jupp so ähnlich war mir das auch klar. Hätte das natürlich nicht so brillant und detailliert erklären können.

Letztendlich ist das aber noch keine Erklärung für unsere Frage, warum der Flieger wieder in den Geradeausflug geht bzw. welche Konstruktionsbesonderheiten ihn dazu veranlassen.

Also eine weitere theoretische Überlegung:
Ich rolle den Flieger in eine Bank (sagen wir 20°) ohne jedoch einen Kurvenflug einzuleiten. Nur dann (meiner Meinung nach) scheint mir die theoretische Annahme - "der Flieger weiß nicht wo unten ist und die Kräfte sind die selben" - gegeben sein. Hier weiß der Flieger allerdings genau wo unten ist und driftet in das "Bank-Innere" ab. In einem Kurvenflug ist die G-Belastung immer höher als im normalen Geradeausflug und nur aus diesem Grund kann die Schwerkraft ausgeglichen werden. Könnte also die höhere G-Belastung (bei konstantem Schub) zur Rückkehr in den Geradeausflug beitragen (sozusagen der Weg des geringsten Widerstands)?
Vergleiche: ich nehme bei Geradeausflug und gut ausgetrimmtem Flugzeug den Schub weg. Ergebnis: die Nase geht runter. Der Flieger will die Speed halten.

Gruß, Watsi

Hmmm, lass mich...
 

... nachdenken (fällt mir gegen Feierabend immer schwerer ;) )...

Du leitest eine reine Rollbewegung ein, noch kein Kurven, keine Zentrifugalkraft.... lassen wir jetzt mal das negative Wendemoment durch die Querruder WEG (also das: am oberen Flügel Ruder nach unten ->mehr Auftrieb ->mehr Widerstand ->Drehmoment um die Hochachse in Richtung hoher Flügel): Der Pilot rutscht jetzt auf die Seite des tiefen Flügels... das Flugzeug driftet zur selben Seite...

... und wird jetzt nicht mehr nur von vorne, sondern auch von der Seite des tiefen Flügels angeblasen. Besonders die Seitenflosse, die dadurch nach aussen (auf die Seite des hohen Flügels dreht und damit das Flugzeug in eine Kurve in Richtung des tiefen Flügels lenkt. Eine Rollbewegung führt also zum Einkurven.

Hmmm... das isses nicht... vielleicht so:

Rolldämpfung ( = dynamische Rollstabilität): Der Innenflügel geht (durch eine Störung) nach unten -> Strömung kommt dabei (während der Bewegung!) etwas mehr von unten -> höherer Anstellwinkel. Aussenflügel geht nach oben -> Strömung kommt bei dieser Bewegung etwas mehr von oben -> geringerer Anstellwinkel. Innenflügel höherer Auftrieb, Aussenflügel geringerer Auftrieb -> Dremoment derart, dass der Aussenflügel wieder heruntergeht.

Vielleicht ist es das? Ich werd' mal heute Abend mal wieder genauer in die oben angegebene Publikation sehen (hab' ich mir ausgedruckt - ein voller dicker Leitz-Ordner :eek: ).

Muss doch 'rauszukriegen sein ... :motz:

Viele Grüsse
Peter

Hi David!

Also erstmal trudelt die ASK13 (nicht K, denn Schleicher hat beim Konstrukteur Kaiser schon reingepfuscht gehabt, als die ASK13 kam ;-)) geil! Fahrt rausziehen, überziehen und einfach ins Seitenruder treten! Genial!
Sind die aufgezählten Flieger alle, die ihr habt (glaub ich eigentlich nicht)? Zähl doch mal den Rest auf!
Wir haben 3x Ka8b, 2x ASK13, 2x Ka6CR, 2x LS4, 1x LS8, 1x Discus 2b, 1x DG500T und einen Duo Discus in den Hangars stehen.
Schulungsreihenfolge ist so, dass du auf der ASK13 beginnst, dann nach der A mit ca. 10-20 ASK13-Alleinstarts auf die Ka8b umschulst (die flieg ich jetzt auch) und nach der C ganz zuletzt Ka6CR fliegen darfst. Und wenn du ganz viel Zeit hast, kannst du nach der C noch die Plastikeinweisung mit der DG500T machen.
Fotos gibts auf www.segelfliegen-in-celle.de

Lennart

So,hier ist mal die leicht überarbeitete c172SP(AIRfile).

Es ist aber notwendig,das bei den Realismuseinstellungen den Regler für "Allgemein" ganz nach rechts zu schieben,sonst rollt der Flieger bei Nutzung des Seitenruders in die entgegengesetzte Richtung,sprich, die gegen den Fahrtwind gestellte Fläche wird nach unten gedrückt.
Um das zu verhindern,hab ich dem Seitenruder eine positive Rollfunktion dazueditiert.Ist aber nur richtig wirksam,wenn der entsprechende Regler ganz rechts ist.

Ob sie sich jetzt bei Seitenwind einigermassen landen lässt,hab ich nicht ausprobiert.