Im Prinzip interessiert mich zuerst einmal welche Regelung es bezüglich der TA beim IFR Flug gibt.

Wenn das geklärt ist (in allen Einzelheiten mit evtl. Ausnahmen - "mein" ATPLer ist relativ frisch wenn ich ihn richtig verstanden habe) DANN kann ich sie mir der VFR-Regelung vergleichen und die angeblichen Unterschiede betrachten.

Als letzten Schritt würde ich mich dann fragen (falls! es Unterschiede gibt) warum es die Unterschiede gibt und ob es eventuell zu Problemen führen würde.

Aber da man mir bisher nicht ohne wirklich sicher zu sein den ersten Punkt noch nicht beantworten konnte muß ich wohl noch warten. ;)

Darum frage ich ATPLer und nicht Privatpiloten mit VFR-Flügen.

Puh.... ich hoffe jetzt ist es eindeutig.

Luftdruck
 

Hallo!

Na da sind wir ja alle mal gespannt. :cool:

Grüße

Ist eigentlich ganz einfach. Der Transition Level ist abhängig vom Luftdruck, die Transition Altitude hingegen ist immer 5000ft.

Bei QNH >1050 ist der TL auf FL50
Bei QNH 1050 - 1013.2 ist er auf FL60
Bei QNH 1013.2 - 977 ist er auf FL70
Bei QNH 976 - 942 ist es FL80

Also wirklich, so etwas sollte ein ATPLer aber wirklich wissen. ;)

Ich glaube jetzt kenne ich die Lösung. (Nein, nicht von "meinem" ATPLer, der ist wohl im Urlaub oder auf Strecke)

VFR:
So wie ich gesagt habe, TA 5000 ft und die 2000ft GND.
TL aber genauso!

IFR:
TA 5000 ft und die 2000ft GND Regel (ich glaube nicht dass die IFR Flieger auf diese verzichten - das diese Höhe noch einmal als Absolutwert bei dem Flughafen steht ist ja kein Widerspruch.)
ABER:
TL so wie von André beschrieben.

Und das ist dann das was mein Buch eine "ähnliche" Regelung bezeichnet.

Daraus ergeben sich eigentlich maximal Probleme beim VFR-fliegen durch die TL da ja diese bei den IFRlern abhängig vom QNH eingestellt wird, bei den VFRlern wohl nicht.

Wenn man allerdings bedenkt wie lange sich IFRler normalerweise in dem "kritischen" Bereich aufhalten ist diese Abweichung wohl verkraftbar, zumal sie dann im Sinkflug sein dürften.

:) Und wieder etwas gelernt, dass es zwischen TA und TL einen unterschied gibt.

Luftdruck
 

Hallo!

Also ich kann hier nur für die in Ö geltenden LVR sprechen.

IFR TL ist immer veröffentlicht.IFR muss im überwachten Luftraum fliegen und selbst in Vöslau ist dieser bis 2500ft kontrolliert.

VFR fliegen enroute, sprich ohne in Flugplatznähe zu sein ab 3000ft bzw. 2000ft AGL mit QNE.

Das der TL Luftdruckabhängig ist, habe ich eingangs bereits erwähnt. Im Endeffekt ist dies nur so, damit die Differenz zw. TA und TL mind. 1000ft sind.
Anscheinend gibt es aber für VFR in Ö keinen TL enroute. In dem Moment wo sie in Platznähe sind und das QNH empfangen stellen sie diese ein und fliegen so weiter, sofern sie tief genug fliegen.

Die TA ist leider auch nicht immer 5000ft, wie wir wissen kann sie auch höher sein, aber auch wie zB in Salzburg tiefer. (4000ft)

Der Transition Level wie von Krazy Kraut beschrieben, trifft auf Flugplätze zu und diese Regel stellt eben sicher, dass TA und TL nicht zu nah kommen. Wenn ich enroute bin, und kein QNH habe, woher soll ich dann wissen wo ich den TL zu setzen habe?

Endresumme: Es gibt in Ö keinen definierten TL. Ab 3000ft wird empfohlen die Halbkreisregel anzuwenden und FL zu fliegen. Der niedrigst wählbare FL ist laut LVR FL20.

Das TA und TL nicht das gleiche sind, naja, das ist uns wohl klar.

Grüße

So... jetzt hab ich auch eine Antwort von "meinem" ATPLer.

Tja... auch keine eindeutige Antwort, eher noch mehr Sonderfälle und ausnahmen. So wie es aussieht ist es mehr die Verantwortung des Fluglotsen den IFR fliegern indirekt das Umschalten vorzugeben. Hmm... vielleicht nicht Verantwortung sondern eher gängige Praxis. ;)

<Zitat>

Also, zum Höhenmesser folgendes: Ich kann wie bei so manchen Dingen das
gesetz nicht auswendig, meist sind die LH internen Verfahren mehr einengend
und natürlich verbindlich. Wenn mich solche Fragen quälen schlage ich in den
Lufthansa Operation Manuals nach. Gerde hab ich keins zur Hand, da guck ich
aber auch noch mal genau nach.
Die Praxis kennt das Problem aber sowiso nicht. Umgestellt wird bei der
Transition Altitude, die auf den SID (Standard Instrument Departure)-Karten
veröffentlicht ist. Fast immer 5000ft. Ausnahme München, gleich mehr dazu.
Daraus berechnet sich dann ja auch der Transition level für den Sinkflug,
mindestens 1000ft "wahrer" Abstand. In Deutschland kenn ich jetzt aber auch
keinen Flughafen der IFR Verkehr hat (also min. cass F airspace) der so hoch
liegt, daß es da zu problemen mit der 2000ft agl Regel gibt. Andere Länder,
andere Sitten, wie immer...
Nun zu Münschen: Auf grund der parallelen Bahnen die ausreichend weit von
ein andere weg sind um gleichzeitig 2 Flieger "nebeneinander" abfliegen zu
lassen bleibt man (Sonderfall) auf der Tower Freq. Die haben da auch ein
Radar und könnten, wenn man dem anderen zu nahe kommt eingreifen. Erste höhe
ist FL 70, bei bestimmten Situationen bekommt man aber eine Freigabe auf
6000ft (!). Das ist dann aber Aufgabe des Lotsen, sich sowas auszudenken,
und der ist ja auch für die Staffelung "verantwortlich".
Also einfach gesagt: Wenn der Lotse "Flight Level" sagt Hohenmesser auf STD,
wenn er "..ft" sagt eben QNH. Und im Zweifelsfall fragen.

Wie das dann mit Flügen ist die VFR anfangen und dann IFR weitergehe, oder
umgekehrt, weiß ich so nicht, machen wir ja nie.
Ansonsten fällt mir spontan nix anderes ein, ich schau aber auch noch mal
nach.

</Zitat>

Kleine Anmerkung von mir zum Thema IFR und kontrollierter Flugverlauf.

In der LuftVO steht eindeutig nur das drin (sinngemäß):

„In VMC (Visual Meteorological Conditions) KANN nach VFR (Visual Flight Rules) geflogen werden, in IMC (Instrumental Meteorological Conditions) MUSS nach IFR (Instrumental Flight Rules) geflogen werden.”

Es steht da nirgendwo etwas davon, ob in unkontrolliertem Luftraum IMC nicht nach IFR durchflogen werden darf. Weiter: Transatlantische Flüge, die z. T. über sehr lange Strecken über Wasser führen (z. B. ) Südamerika finden sich in nur relativ wenigen Streckenabschnitten in irgendwelchen Radarsektoren wieder, sind also zwangsläufig außerhalb des kontrollierten Luftraumes, aber trotzdem wird dort IFR geflogen.


Jörg :smoke:

IFR,VFR
 

Hallo!

IFR "unkontrolliert" nur nach Freigabe und im Luftraum F sofern Luftverkehrskontrolle vorhanden ist.

Ansonsten ist auch in Deutschland IFR nur im kontrollierten Luftraum erlaubt.

VFR darf auch in IMC fliegen sofern gewisse Auflagen der Flugsicherung bzw. der Behörde erfüllt sind und eine Freigabe seitens der FLugsicherung besteht. "Sonderflug nach Sichtflugregeln" heisst es in der LuftVO. In Ö heissts Special VFR.

Zur Höhenmessereinstellung bei Reiseflügen

§31 Luft VO

Höhenmessereinstellung und Reiseflughöhen bei Flügen nach Sichtflugregeln

(1) Bei Flügen nach Sichtflugregeln in und unterhalb der nach Absatz 3 festgelegten Höhe hat der Luftfahrzeugführer den Höhenmesser auf den QNH-Wert des zur Flugstrecke nächstgelegenen Flugplatzes mit Flugverkehrskontrollstelle einzustellen, wenn der Flug über die Umgebung des Startflugplatzes hinausführt. QNH-Wert ist der auf mittlere Meereshöhe reduzierte Luftdruckwert eines Ortes, unter der Annahme, dass an dem Ort und unterhalb des Ortes die Temperaturverhältnisse der Normalatmosphäre herrschen.

(2) Bei Flügen nach Sichtflugregeln oberhalb der nach Absatz 3 festgelegten Höhe hat der Luftfahrzeugführer den Höhenmesser auf 1013,2 Hektopascal einzustellen (Standard-Höhenmessereinstellung). Dabei ist die Flugfläche einzuhalten, die nach den Regeln über Halbkreisflughöhen (Anlage 3) dem jeweiligen Missweisenden Kurs über Grund entspricht. Dies gilt nicht, soweit das Luftfahrzeug sich im Steig- oder Sinkflug befindet oder die nach § 28 Abs. 1 und 3 vorgeschriebenen Werte für Flugsicht und Abstand von Wolken in der entsprechenden Flugfläche nicht eingehalten werden können. Flugflächen sind zum Zwecke der Höhenstaffelung vorgesehene Flächen in der Atmosphäre, die durch festgelegte Anzeigewerte eines auf 1013,2 Hektopascal eingestellten Höhenmessers bestimmt sind. Halbkreis-Flughöhe ist die festgelegte Reiseflughöhe, die nach der jeweiligen Hälfte der Kompassgradeinteilung, in der der Missweisende Kurs über Grund liegt, bestimmt wird.

(3) Die Höhen nach Absatz 1 Satz 1 und Absatz 2 Satz 1 werden von dem Flugsicherungsunternehmen festgelegt und im Verkehrsblatt - Amtsblatt des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen der Bundesrepublik Deutschland - oder in den Nachrichten für Luftfahrer bekannt gemacht.

(4) In den Lufträumen der Klassen B und C sind bei Flügen nach Sichtflugregeln die von der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle zugewiesenen Flughöhen einzuhalten.

(5) Flugverkehrskontrollfreigaben zur Durchführung von Flügen nach Sichtflugregeln oberhalb von Flugfläche 290 werden grundsätzlich nicht erteilt. Das Flugsicherungsunternehmen kann Ausnahmen zulassen, soweit die öffentliche Sicherheit oder Ordnung, insbesondere die Sicherheit des Luftverkehrs, dadurch nicht beeinträchtigt werden.

§37 regelt die Höhenmesserienstellung bei IFR Flügen, (welche aber durch erst genannte Regeln selten in die Verlegenheit kommen werden, sich darüber Gedanken machen zu müssen)

Grüße

http://aerowinx.com/downloads/QNH_refresher.jpg

(c) http://aerowinx.com

oi oi oi,

Leo VFR in IMC. tse tse tse
Soltest du eine Lizens haben, würd ich mit solchen Bemerkungen vorsichtig sein. Oder bist du einer meiner lieben Kollegen die mit ihrer Pappe mal immer wieder gern den Blindflug ausprobieren. Natürlich ohne IFR-Lehrer. Vor geraumer Zeit wars sogar mal ein UL-Flieger. Der hat noch damit angegeben.

So jetzt aber: Was Leo vielleicht meint ist das verlassen einer Kontrollzone unter Wetterbedingen die einen Flug im Luftraum G oder E noch zulassen aber nicht mehr in der Kontrollzone. Dann kann man einen SonderVFR erbeten. Der in der Regel auch genehmigt wird.

Ich hofe das wahr damit gemeint, ansonsten isses ein ganz dünes Brett.


Salü Jan