Re: @Michael
 

@Markus: In diesem Fall gehst Du von falschen Voraussetzungen aus.

Du möchtest VOR-Navigation betreiben. Das bedeutet aber auch, dass Du für die Navigation immer VORs benutzen musst, die Du auch benutzen kannst. :)

Wenn Du also eine VOR-Route planst, dann sollte das auch eine Route sein, wo Du von VOR zu VOR fliegen kannst. Das betrifft ja auch die Reichweite der Funkfeuer. Wenn Du zwischen zwei Stationen keine Überlappung der Funkbereiche hast, dann musst Du dort eben in der ungefähren Richtung weiterfliegen, bist Du in die Reichweite des zweiten VOR kommst. Bei dieser Art der Navigation ist ein reines DME natürlich sinnlos.

Die VORs, die nur DME-Informationen liefern, braucht man meistens für spezielle Anflüge bei denen nur der Abstand zum VOR eine Rolle spielt.

Für VFR-Flüge ist das alles mehr oder weniger egal. Da nimmt man für die Navigation alles, was man kriegen kann, also sowohl Sicht als auch alle anderen Navigationshilfen.

Bei IFR-Flügen musst Du die Route so zusammenstellen, dass Du sie (buchstäblich) blind fliegen kannst. (Ich nehme zumindest an, dass das in Wirklichkeit auch so ist. Sonst hätte der Begriff IFR ja keinen Sinn.)

Alex

Die Navigation...
 

... VOR zu VOR ist sicher die im Flusi (auch in der Realitaet) haeufig gebrauchte, viele "Luftstrassen" sind ueber die Funkfeuer gelegt (das lockert sich allerdings gerade).

D-MIKA hat aber etwas gesagt, was ich so nicht ganz mittragen wuerde, Zitat:

"... nun das ständige drehen am OBS-Knopf sorgt für Beschäftigung im Cockpit, hilft aber bei der Navigation nichts... "

Es gibt natuerlich allgemein die "Navigation mit Hilfe von VOR's" (ohne unbedingt - im Zickzack - sklavisch ueber die VOR's zu fliegen :D ). Und da sorgt das ".. staendige Drehen am OBS-Knopf.." sicher fuer Beschaeftigung im Cockpit, aber auch fuer eine gewisse Klarheit ueber die eigene Position ;)

Liebe Gruesse
Peter

Re: Die Navigation...
 

So habe ich das auch gelernt. In der Theorie. Ich würde zu gerne mal einem solo fliegenden Piloten über die Schulter gucken, der ohne Autopilot bei unruhigem Wetter die wackelnde Maschine steuert, und gleichzeitig auf der Karte Radiale und Entfernungen abträgt, die Windabtrift berechnet usw. und dazu auch noch den Luftraum beobachtet. :confused: Deshalb ist auch - glaube ich - für Solo-IFR Piloten ein Autopilot vorgeschrieben...

Einen ungefähren Anhaltpunkt über den Standort bekommt man natürlich in der unkontrollierten VFR-Fliegere schon auf diese Weise, und das sollte ja auch allemal reichen, bis man das gewünschte Radial des nächsten VORs anzuschneidet oder eine neue Positionsabschätzung durchführt.

Was in der VFR-Praxis wirklich mittlerweile alles andere schlägt, ist das GPS, bis es dann ausfällt.... :D

Gruss,

Wolfgang

@Peterle ich bemühe mich die richtigen Antworten zu treffen ;-)
meinte mit dem "drehen" am OBS bezog sich ganz allein auf die navigatorische Frage von Markus: Ein VOR einstellen (was garnicht zur Navigation gebraucht wird) und immer den OBS nachstellen...
Ja, wenn man es so als Pilot richtig machen will, kommt schon ganz schön Arbeit im Cockpit auf, besonders wenn es nicht nur einfach nach FMS,FMC oder all die anderen schönen Automaten gemacht wird.

Tja, Wolfgang...
 

... dem Argument kann ich nichts entgegenhalten...

Du weisst doch: Der Theoretiker wundert sich, wenn's nicht funktioniert - der Praktiker wundert sich, WENN's funktioniert :)

Ich verwechsele halt doch immer wieder meinen bombenfesten Flusi-Sitz mit der schwankenden Realitaet :(

Liebe Gruesse
Peter

@D-MIKA: Nee, hast schon recht - die graue Theorie ist mal wieder mit mir durchgegangen.

Peter, das merkwürdige ist...
 

...das diese Theorie von Leuten entwickelt und in Prüfungsstoff umgesetzt wird, die man eigentlich für Praktiker gehalten hätte...;)

Eins ist in jedem Fall auch richtig: je schneller die Maschine ist, desto exakter muss die Navigation sein, und umso mehr steigen die Anforderungen an die Ausrüstung der Maschine. Ansonsten landet man schnell mal in einer Kontrollzone, ohne es zu ahnen... Wundert mich sowieso, weshalb da nicht mehr passiert.

Gestern war übrigens phantastisches Flugwetter, 50km Sicht mindestens, und die Naviagtion ein Kinderspiel (da vorne ist Koblenz, links die Hügel um den Laacher See, dort das Siebengebirge und Bonn...). Die Karte auf den Knien hatte rein symbolischen Charakter :D.

Liebe Grüsse,

Wolfgang

Ich will...
 

jetzt SOFORT raus hier aus dem Buero!!!

... und dann beschreibt er auch noch eine der wenigen Ecken, die ich auch mal durch 'nen Ventilator hindurch geniessen durfte... Seufz...

...ein schlimmer Mensch :heul: ;)

Liebe Gruesse
Peter

Da gibt es nur eine Lösung, Peter...
 

...und du kennst sie (übrigens besteht freie Fliegerarztwahl...) ;).

Liebe Grüsse,

Wolfgang

Noch so eine Nav Frage
 

Hey zusammen,

da ich als Segelflieger damit wohl nicht in Kontakt treten werden, kann mir jemand den unteren Teil der Instrument Approach Chart ICAO
(hier die von -> Bremen TVOR/DME (GPS) für RWY 09 )zu erklären. Falls zu aufwendig, wo kann man das evtl. nachlesen.

Hier das Bildchen

Danke Ihr Himmelhunde :D ;) :D

Wenn Du Englisch kannst, dann kann ich Dir die wirklich guten Handbücher vom FSS Project empfehlen. Besonders die Handbücher "Abbreviations" und "Legends" sind für Dich interessant. Damit solltest Du in der Lage sein, beliebige Flugkarten zu entziffern. :)

Ich versuche mich einmal mit der Erklärung des Kartenausschnitts. Die Profis mögen mich bitte korrigieren, wenn ich allzuviel Blödsinn schreibe. ;)


Die Tabelle links unten gibt die Obstacle Clearance Altitude (OCA) bzw. Obstacle Clearance Height (OCH) für die verschiedenen Flugzeugklassen A bis D an. Frag mich jetzt bitte nicht nach dem genauen Unterschied zwischen OCA und OCH. Im wesentlichen entsprichts das der Decision Height, d.h., ab welcher Höhe Du die Landebahn sehen musst, um die Landung durchführen zu dürfen.

Das Flugprofil darüber sollte mehr oder weniger klar sein. Dort sind Höhen und Entfernungen zum Treshold bzw. zu relevanten Funkfeuern (mit DME) eingezeichnet.

Die Tabelle rechts unten schreibt dieses Profil noch einmal explizit auf. Die Zahlen in der ersten Zeile sind die Entfernungen zum DME BMN, darunter die korrigierten Werte für die Entfernungen zum Treshold (DIST THR) und die jeweiligen Höhen, die man bei diesen Entfernungen haben sollte.

Die Tabelle darunter gibt Schätzwerte für die Flugzeit und Sinkrate bei bestimmten Geschwindigkeiten an. Der Text darüber, "Timing not authorized for defining the MAPt", bedeutet, dass man diese Schätzwerte nicht dazu benutzen darf, den Missed Approach Point zu bestimmen. Dieser liegt ja (siehe Diagramm) bei 0.8 DME BMN.

Zurück zur Tabelle. Bei einer Groundspeed (GS) von 80 kt, braucht man ca. 3:14 min, um von 5.1 DME bis zum MAPt (eine Entfernung von 4.3 nm) zu kommen. Um dabei den Sinkwinkel von 5.2% einzuhalten, sollte man mit 420 ft/min. sinken.

Alles klar? :)

Alex