Hallo Kindergarten, ist jetzt wieder Sternchen-Sammel-Zeit? :rolleyes:

Betto

Kann es sein daß Du ein total verklemmter Spielverderber bist?


Ignorier einfach die Dinge die Dich stören.......:zzz:

:lol: Spielverderber! ;)

:bier:

muß mich da betto voll und ganz anschließen ...

grüße,
gerson

Re: Hallo Alex.
 

Wenn ich das richtig verstehe...

Angenommen das Wetter ist gut und der Pilot hat Autoland aktiviert. Der Airbus geht dann bei ca. 20 Fuß automatisch in den Leerlauf und lässt das Flugzeug aufsetzen.

Der Pilot könnte aber z.B. bei 800 ft. übernehmen, weil irgendwelche Bodenturbulenzen aufgetreten sind und kein Risiko eingegangen werden soll (oder was auch immer). "Retard" kommt trotzdem, aber der Airbus geht nicht automatisch in den Leerlauf weil Autoland aus ist, oder?

Alex

Jepp, genau so.:)

ich hab da auch mal ne frage..
 

Hallo Leute ..
die Landung der LH Maschine habe ich im Fernsehen leider verpasst .. aber als ich die Tage mal in Frankfurt war, konnte ich auch bobachten, wie mehrere 747´s in der Luft zu stehen schienen und dann butterweich aufsetzten ... also kann ich mir so ungefähr vorstellen, wie das im fersehen aussah ...
natürlich wollte ich das im FS auch immer so machen, aber irgendwie kam mir das alles fiel zu schnell vor ....
ich habe dann getstern einfach mal die Approach Speeds meiner PIC 767 runtergefahren und siehe da, es klappte .. ich kam auch super runter ..
aber nun meine Fage, für den Approach stehen ja FMC die entsprechenden max. Speeds für die Klappenstellungen von 20°, 25° und 30°... aber als ich diese Werte ziemlich stark unterschritten habe, bakem ich trotzdem keine Stallwarning, dafür kam ich aber, wie bereits beschrieben, super langsam eingeschwebt .... muss ich mich also an die Werte aus dem FMC halten, oder kann ich immer langsamer fliegen ???
und dann noch ne frage, die damit zu tun hat .. vor dem Take Off sind die Speeds ( V1, VR und V2 ) ja als IAS gemeint, oder ?!
aber wie sieht es mit den Speeds für die Klapenstellungen im Approach aus ?? bereits nach etwa der Hälfte der Strecke werden mir ja statt ursprünglich die V1,etc. -Werte die Approach Speeds angezeigt.. aber das FMC kann die Windverhältnisse doch gar nicht kennen, die an meinem Destination Airpot herrschen ... folglich sind doch die Approach Speeds als TAS angegeben, oder ???

Hoffe, ich habe jetzt nicht ein Brett vor dem Kopf ...
vielen Dank für eure Hilfe..

Hi!
Nochmal wegen dem Leerlauf bei der Landung. Ich lasse den im FS grundsätzlich bis zum Aufsetzen drin ( war übrigens auch im Fernsehen bei der Tu-154 zu sehen -> Bodensee-Unglück ). Wenn ich nämlich mal zu stark abfange und schwebe oder ganz leicht steige, dann verliert die Maschine ( bin mit dem A310 unterwegs ) so schnell an Geschwindigkeit, dass die Maschine richtig aufknallt. Das passiert wenn man den Schub drinnen läßt so gut wie nicht.

Gruß
Martin

Hallo Ollipilot und alle,

die Geschwindigkeiten V1, Vr und V2 und Vref sind alle in IAS angegeben. Nur diese Geschwindigkeit (und die Machzahl) zeigt, was das Flugzeug gerade aerodynamisch leistet oder leidet ;) Auch die Maximalgeschwindigkeiten zum Fahren der Klappen und des Fahrwerks sind in IAS angegeben.
Zum Eierbus mit seinem "retard" Ausruf: Mit dem Zurücknehmen der Gashebel in den Leerlauf nimmt man nicht nur die Triebwerke auf Leerlaufleistung, sondern man schaltet auch das Autothrust System aus. Sonst würde dieses nämlich bei immer langsamer werdendem Flugzeug versuchen, die Vappr, dargestellt von dem magentafarbenen Speedbug, zu halten.
Läßt man zum Aufsetzen noch etwas Gas stehen, so hilft das mit weicher aufzusetzen, aber man muss sich das von der Landebahnlänge auch leisten können. Laut Lehrbuch darf man vom Überfliegen der Landebahnschwelle an die Geschwindigkeitszuschläge auf Vref bis zum Aufsetzen nämlich abbauen. Nur dann stimmt die erforderliche Landedistanz mit der errechneten überein.

Happy landings!

HP

Abgesehen davon, dass der Schub generell relativ hoch steht (eben wegen evtl. G/A), ist die DH ja meistens doch etwas über besagten 20 ft (Airbus betreffend). Somit führt man, sagen wir mal die DH wäre bei 50', unterhalb von diesen 50 ft sowieso keine G/A mehr aus, also sollte man den Schub beim RETARD callout ins IDLE detent ziehen.