Hi sozusagen,Hi Gerson!

Vielen Dank für die Erklärung!Vorallem das mit den Kategorien der Redundanzen ist interessant.Aber könntest du Gerson mal zu der heißen und warmen Redundanz ein Beispiel nennen?Bei der heißen könnte ich mir ja evtl. noch was vorstellen,aber bei der warmen nicht.Welches System im Flugzeug gehört denn zur Kat. der "warmen Redundanz"?

Bye!Danny

hi danny, so ohne weiteres kann ich das leider auch nicht sagen. das einzige was mir spontan einfällt und ich als "heiße redundanz" interpretieren würde, sind die einzelnen channels der airbus-computer (h.p. möge mich da bitte korrigieren), die nebeneinander zeitgleich die selben flugdaten verarbeiten.

grüße,
gerson

Re: MCDU´s
 

Hi Leo,

Seb ist aktiver Bobby Quäler (733/735) und er hat meine Aussage noch weiter verfeinert in diesem Thread.

MFG

TLF

MCDU´s
 

Hallo!

@ Seb:

Wie macht ihr dann bei RNAV (e.g. Departure)? Ich gehe davon aus, dass ihr RNAV auch in Terminal Areas verwenden dürft, nur ihr habt ja dann absolut keine Redundanz mehr. Ich meine sicher kann man dann konventionell weiter navigieren, aber eben nicht mehr auf der RNAV Departure.

Wir haben 2 MCDUs mit 2 FMCs dahinter und auch 2 IRS. Wir müssen lustigerweise im Falle einer single FMC Operation den Flugplan so filen bzw. ATC verständigen dass wir in der TMA, sprich An und Abflug nicht RNAV fliegen dürfen/können. Obwohl natürlich dass üebrbleibende FMC gut genug arbeitet...

Grüße

Hi,

um den Ball von Gerson aufzufangen würde ich als Beispiel für "warme" Redundanz lieber das Vorhandensein von zwei oder mehreren Triebwerken an einem einzigen Flugzeug als Beispiel heranziehen. Was genau der/die Autopilot/en macht/en, wenn nur einer aktiv ist, weiß ich auch nicht so genau. Aber dass im Normalfall alle vorhandenen Triebwerke arbeiten und nach Ausfall eines solchen das/die verbleibenden sogar mehr leisten müssen als vorher.........
Ist das jetzt schon reziproke Redundanz, Gerson?

Was die redundante Navigation angeht, finde ich persönlich, dass man auf manchen Maschinen schon einen Overkill vorfindet. In den rot-weißen A-330-200 findet man 3 IRS, 2 GPS, 2 FMGC ( mit integrierter Stby Navigation mit reduzierter Database) und natürlich die komplette Radionavigation mit u.a. zwei DME Empfängern, die aber laufend selbständig fünf verschiedene Bodenstationen abfragen um den Standort des Flugzeuges zu bestimmen und obendrein noch zur Anzeige zu bringen, was für die entsprechenden Displays angewählt wurde.
Mittlerweile navigieren die meisten Flugzeuge schon so genau, dass man sich exakt auf der Mittellinie der Luftstraße trifft. Bin gespannt, wann nicht nur in exotischen Lufträumen absichtlich eine Meile rechts von der Mittellinie geflogen werden muss. Aber das weicht jetzt doch etwas vom Thema ab.

Happy landings!

HP

hi hp, wenn du reziproke redundanz als wechsel- oder gegenseitige redundanz verstehst, würde ich sagen "nein", denn es gibt doch - wenn ich mich nicht irre - einen "kritischen motor" oder ??? d.h. der eine engine kann nicht so ohne weiteres die funktionalität des anderen abbilden, weil an dem einen engine nicht die gleichen systeme hängen, wie am anderen. oder irre ich mich da ???

grüße,
gerson

Hi,

an das "kritische" Triebwerk hatte ich jetzt nicht gedacht. Habe leider nie zweimotorige Propellermaschinen geflogen - bei zweimotorigen Jets gibts, soweit ich weiß, kein kritisches Triebwerk. Beide haben bei Ausfall die gleichen negativen Auswirkungen auf die Steuerbarkeit und Flugleistung. Bei Drei- und Viermots sieht das natürlich auch anders aus.

Happy landings!

HP

Nachsatz: Die "reziproke" Redundanz war eine Begriffsneuschöpfung meinerseits und nicht ernst gemeint. Die Möglichkeit, dass bei Ausfall eines "technischen Mittels" die verbleibenden höher belastet werden können, hattest du, Simeon, noch nicht in deinen Beispielen heiß, warm und kalt mit aufgenommen.

@Leo

Also auf dem Bobby haben wir wirklich nur ein FMS. Wir müssen die Departure Route immer konventionell mitplotten. Bei konventionellen Departures fliegen wir zwar nach FMS, müssen aber mit normalen Navigationsmethoden den Verlauf genau prüfen. Bei RNAV Overlays, können wir dem FMS genau folgen, da ATC uns darauf hinwiesen müsste, falls wir nicht genau genug navigieren (hier kann es schon mal sein, daß ein Turn 0,2 NM früher beginnt, im Vergleich zur DME).

Bei reinen RNAV Departures müßten wir im Falle eines FMS Failures, nach Radar Vectors fragen. Dieser Fall wäre natürlich blöd. Unser RNAV Equipment enthält nun aber auch ein Radio Update und zwei IRS Units. Die RNP (Required Navigation Performance) kann eigentlich immet eingehalten werden).

Alles Klar!

Danke