Hallo Andreas,

ich lasse mir von Dir weder Arroganz noch mangelnde Bereitschaft zum Support vorwerfen. Ich könnte hergehen und Dir sagen, dass die Firma Flight One für den Support zuständig ist, was vereinbarungsgemäß so wäre. Ich könnte auch grundsätzlich jede Frage ans DF-Forum verweisen, denn ich bin ganz sicher weder vertraglich noch moralisch verpflichtet, hier irgendwelchen Support zu leisten. Trotzdem mache ich es - hauptsächlich für die Leute, die Schwierigkeiten mit der englischen Sprache haben. Sieh es wie Du willst, es ist und bleibt eine freiwillige Leistung für die ich nur die allermindesteste Form der Anerkennung erwarte, nämlich hier im Forum nicht angemault und beleidigt zu werden.

Dass ich Fragen per E-Mail ans Forum hier verweise hat einen einfachen Grund: es sollen alle was von der Antwort haben und ich habe keine Lust, jede Frage hundert Mal zu beantworten.
Und wenn ich nicht jede Frage beantworte und hier und da mal jemanden Richtung DF-Forum schicke, dann hängt das damit zusammen, dass ich nun einmal die 737 nicht alleine gemacht habe und kein Experte für das gesamte Flugzeug von oben bis unten bin und auch nicht alles weiß.

Für die angeführten Fehler könnt Ihr mir gerne haarklein detaillierte Ablaufberichte schicken. Ich werde die dann an Flight One Software weiterleiten (das FMC der DF737 ist von Flight One gemacht worden. Es ist zwar speziell für die 737 gemacht, aber nicht von DF), damit die sich damit auseinandersetzen können. Ich kann es selbst nicht, denn ich habe nicht einmal den Quelltext des FMCs und ohne den geht garnichts.

Zum Thema Geschäftsverhältnis: Du hast die DF737 als "Greatest Airliners: The 737-400" bei Flight One Software bzw. einem von deren Wiederverkäufern gekauft und nicht bei Dreamfleet und auch nicht bei mir. Wie kommst Du also darauf, dass Dreamfleet als Gruppe oder ich als Person zu irgendetwas verpflichtet wären? Genau genommen wäre die Adresse für Support-Requests support@flight1.com. Dennoch gibt's das Dreamfleet-Forum und dennoch gibt's mich hier. Denk mal drüber nach.

Zum Thema Unterschriften: Wenn ich hier als Signatur "Dreamfleet / Eurowings Professional" drin stehen habe, dann hat das nur den Sinn, dass die Leute sehen können, dass ich in den jeweiligen Entwicklerteams bin und somit als Ansprechpartner für die jeweiligen Sachen zur Verfügung stehe. Es ist in beiden Fällen keinesfalls so, dass meine Aussagen die Meinung der gesamten Teams widerspiegeln.

Ich denke, es ist Zeit für eine schriftliche Entschuldigung Deinerseits hier im Forum. Das Maß an falschen Aussagen (egal ob sie auf Unwissenheit basieren oder nicht) und zu unseren/meinen Lasten ausgelegten Vermutungen hat das erträgliche Maß deutlich überschritten.

Tja,

es sind meistens arrogante Kunden, die die Softwareentwickler bzw. den Support als arrogant bezeichnen. Das hat sich hier mal wieder deutlich gezeigt.

Das Posting von Hans kann ich zu 100% nachvollziehen. Aber wahrscheinlich glauben sich die Meckerköppe noch im Recht und werden nicht den Mut und/oder die Einsicht haben, sich zu entschuldigen.

Ich habe jetzt über 1 Std. gewartet und musste das einfach loswerden.

Gruß

Thomas

Hallo,


ich hab mir die beiden Punkte mal vorgenommen, die von Gerald und Andreas angesprochen wurden. Das Thema Tonfall lasse ich mal weg, da ist dem Posting von Hans wirklich nix hinzuzufügen. Mir geht es rein nur ums Flugverhalten.

1) Verhalten beim Einleiten des Standard-Turns.
Ich bin das eben bei Null-Wetter in 4000ft und 230kts mal ausgeflogen. Danach braucht die Maschine ca. 9 Sekunden ab dem ersten Drehen des HDG Knopfes, um den Turn einzuleiten. Sie taucht dabei mit max. 350ft/min auf 3950ft ab, um danach auf 4020ft zu steigen und dann 4000ft exakt zu halten. Die Speed verändert sich dabei nur marginal um 2-3kts.
Dieses Verhalten kann ich absolut nachvollziehen. Ich war Ende letzen Jahres im A300-Simulator in EDDF bei LFT, und der A300 ist ja nun eine deutlich grössere Maschine. Und diese Maschine war nicht langsame als die DF 737 beim Einleiten des Turns. Also gibt es hier absolut nix auszusetzen.

2) Verhalten auf dem Localizer/APP
Das geschilderte Verhalten ist zum grossen Teil dem Autopiloten des FS2002 anzulasten. Die Designer können da sehr wenig machen, wenn sie nicht andere Elemente des Flugverhaltens negativ beeinflussen wollen. Dieser Kritikpunkt ist etliche Male in diversesten Foren geäußert worden und sicherlich auch bei Microsoft bekannt. Sollte es jemals einen FS2002 Patch geben, so wäre das sicherlich einer der Punkte, an denen Microsoft zu arbeiten hätte.
Das zu starke Eintauchen der Maschine ist bekannt, aber kalkulierbar. Die 737 verliert etwa 1000ft Höhe, bevor sie den Glideslope von unten wieder einfängt und dann recht sauber hält. Das Überschiessen des ILS um ca. 10 Grad beim Capture ist eigentlich unabhängig vom Anschneidewinkel da, das lässt sich aber sehr stark durch die Anfluggeschwindigkeit beeinflussen.
Aber es gibt eine ganz einfache Lösung: macht es so wie es tausende von Airlinderpiloten jeden Tag machen und fliegt den ILS Intercept und Approach manuell. Eric Ernst hat mal in seinem Forum geschrieben, dass er pro Jahr vielleicht maximal 2-3 Autolands durchführt (nämlich die, die aus Trainingsgründen vorgeschrieben sind) und ansonsten praktisch alle Approaches below 10000ft von Hand fliegt. Und die DF737 ist eine megageile Maschine im manuellen handling.

3) VNAV-Probleme:
Dieses Thema ist nun wirklich durch. Mehr als 250 Betatester haben den VNAV bis zum erbrechen getestet, er funktioniert einwandfrei. Da climbt nix, wenn es nicht soll. Wer da was anderes behauptet, der hat wirklich ein lokales Problem bei sich mit seinem Setup. Und da ist FORMAT C: /U wirklich oftmals die beste Lösung.

Naja, ob ich wegen einem addon meine ganze HD formattiere...ne, da gibts andere Lösungen.

Ich werde VNAV jetzt auch nochmal bis zum "erbrechen" testen; bin gespannt.

Hallo 737 Piloten,


jetzt geb ich auch noch meinen Senf dazu. Als erstes muß ich sagen, daß ich die verbalen Attacken gegen Hans auch nicht gut heißen kann, obwohl ich mich da auch an der eigenen nase packe, denn ich gehöre eigentlich seit Erscheinung der DF737 auch zu den Leuten, die hin und wieder was zu meckern oder zu kritisieren hab. Aber das geht jetzt zu weit. Da wir ja meist alle über verschiedene Systeme verfügen, ist es unmöglich für Hans jedes Problem des Einzelnen als Fehler des Programs zu lokalisieren. Zumal ich auch sagen muß, daß etliche Probleme durch reine Unwissenheit der Technik des Flugzeuges zustande kommen.

Es gibt zwar wirklich ärgerliche Erscheinungen, wie den Glideslope intercept oder die zu steile Banklage beim HDG-Select, aber das ist halt so und muß wohl akzeptiert werden. Allerdings bin ich auch ein Verfechter der These, daß dies an der 737 und nicht am FS liegt, da es ja wie schon erwähnt bei der PIC767 oder anderen Fliegern auch funktioniert.

Das mann nun allerdings alle approaches manuell fliegen soll, halte ich für einen nicht so tollen Tip. Es ist real gängig, daß mann ab
fully established oder ab outer marker, field in sight oder ähnlich den Approach manuell fliegt, das Anschneiden des Localizers bzw. des Glideslopes erfolgt allerdings mittels Autopilot. Wenn Eric Ernst schreibt, daß er nur 2-3 Autolands ( was ja im übrigen etwas ganz anderes ist ) im Jahr fliegt, liegt das auch daran, daß der gute in den USA mit seiner 767 fliegt. Dort ist es nämlich auch üblich, das mann mit einem Heavy-Jet auch für einen visuell App. gecleart wird, daß ist in der BRD nämlich gar nicht erlaubt!!! Schade eigentlich, den bei gutem Wetter ist das nämlich der einzige Spaß der einem als Airlinepilot noch bleibt. Hab dies in früheren Zeiten ( als mann mit viel gutem Zureden noch Zugang zum Flightdeck hatte ) bei einem Anflug auf die 31l in KJFK mal miterlebt.


Also Leute, macht uns den Hans nicht madig, den bei EW und folgenden Produkten brauchen wir ihn garantiert wieder und ich möchte ihn nicht missen. Laß Dich nicht unterkriegen, Hans!!



Ciao aus EDDM, Peter

Das visuals nicht erlaubt sind, kann ich nicht bestätigen. Neulch haben wir z.B. zuerst in SCN einen visual gemacht, danach in LUX. Es kann aber sehr gut sein, dass man auf großen airports, wie FRA, wo die seperation nun mal sehr kanpp gemacht wird, einen visual nicht mehr bekommt...

@Peter,

> Das mann nun allerdings alle approaches manuell
> fliegen soll, halte ich für einen nicht so
> tollen Tip.

Richtig, da stimme ich dir voll zu.

Martin Georg verwechselt leider, daß das Anschneiden vom Localizer/Glideslope nichts mit einem Autoland zu tun. Autoland ist, wenn die Maschine mit 2 eingeschalteten Autopiloten automatisch landet.
Unabhängig davon kann den ILS-Anflug auch fast vollständig mit Autopilot fliegen (insbes. auch anschneiden), und irgendwann vor der Landung (also irgendwann zwischen established und 200' AGL - oft sind es 800-1000 ft) ausschalten. Das ist dann eine manuelle Landung...

Aber auch du trennst nicht sauber. Auch Visual Approaches - die in Deutschland sehr wohl legal sind und auch oft verwendet werden (es gibt allerdings keine "Charted Visual Flight Procedures" für Verkehrsflughäfen, im Gegensatz zu den USA - das ist richtig) haben nichts mit Autoland zu tun.

Entweder fliegt man einen automatischen Anflug (sprich CATII/CATIII - kann auch Training bei besserem Wetter sein), oder man landet manuell. Der Anflug vor der manuellen Landung kann entweder ein mit Autopilot geflogener ILS-Anflug, eine ohne Autopilot geflogener ILS-Anflug sein, ein Nicht-Präzisionsanflug, ein Sicht-Anflug etc....

You get the idea ;)

Markus

Hallo Markus,

aus Sicht der Wirklichkeit hast Du sicherlich Recht mit der Trennung von Approach und Landung. Beim FS ist beides allerdings in einer Funktion zusammengefasst, so dass es technisch nicht wirklich um zwei verschiedene Dinge handelt.

Moin,


hier hab ich durch die Formulierung wirklich etwas für Verwirrung gesorgt. Aber ich meinte das durchaus so, dass man bereits den ILS Intercept manuell fliegen soll - und das in der Praxis auch tagtäglich passiert. Natürlich sind mir die einzelnen Approach-Varianten geläufig :-).

Und wie gesagt, Aussage von Eric Ernst: Er fliegt unterhalb von 10000ft fast alles manuell. Also inklusive das Descenden und Einkurven auf das ILS. Ich weiss auch gar net was daran so problematisch sein soll.

Was Heavies und visual APPs angeht - das ist tagtägliche Praxis hier in Frankfurt. Wenn immer die Sichtverhältnisse es zulassen wird der Approach mit Visual Separation geflogen - und trotzdem haben wir dann einen Final bis fast nach Hammelburg raus. Alles schon selbst miterlebt.

Die PIC hat deshalb keine Probleme mit dem Localizer & Glide im Flusi, weil die Entwickler diese Routinen des Autopiloten durch eigenen Code ersetzt haben. Die Dreamfleet 737 verwendet hier die Flusiroutinen und hängt daher von der Qualität der MS-Arbeit ab. Macht mal einen ILS Intercept mit dem Lear und ihr werdet sehen, der eiert erst richtig um LOC und Glide drumrum.
Und nochwas, der Bank ist m.E. nach nicht zu steil, die Kiste fliegt sauber 15 Grad Bank Angle bei mir.

Hallo Martin,

> Natürlich sind mir die einzelnen Approach-Varianten geläufig :-).

Dann muß ich mich natürlich für meine "harten" Worte entschuldigen. :( Tut mir leid. Es hätte mich auch sehr überrascht, wenn es bei dir nicht so gewesen wäre...

> Und wie gesagt, Aussage von Eric Ernst: Er
> fliegt unterhalb von 10000ft fast alles manuell.

Das könnte evtl. Company Procedure sein. Ich glaube, bei Northwest (bin mir aber nicht sicher) soll man alles unterhalb von 18.000 ft manuell fliegen. Bei BA dagegen heißt es nur, daß unterhalb von 1000 ft manuell geflogen werden soll...

> Ich weiss auch gar net was daran so problematisch sein soll.

Nichts! Es erhält durchaus die Fähigkeit, manuell zu fliegen! (Trotzdem habe ich auf VATSIM lieber den A/P eingeschaltet! ;) )

Kollegialer Gruß,

Markus

p.s.
Werde heute abend wohl bei dir in EDDF mal abfliegen... ;)