Es wird weiter herumgeeiert..
 

So, mal ein bischen ausfuehrlicher zum Yaw-Damper und warum da eine Trennung in rechten und linken Fluegel noetig ist und warum die Nase eiert und ueberhaupt...

Fall 1: Ein Flugzeug mit gestrecktem Fluegel (ungepfeilt), je 10 Meter links und rechts. Eine Stoerung laesst das Flugzeug um 15 Grad gieren (es schiebt also, ist nicht mehr mit der Laengsachse in Stroemungsrichtung ausgerichtet). Schauen wir mal genau gegen die Stroemung und messen die Silouetten (die Projektion) der Fluegel - oha, sie sind kuerzer geworden! Nur noch je 9.66m! Der Auftrieb nimmt entsprechend ab, die Kiste sinkt und nimmt die Nase herunter, aber - und das ist wichtig - die beiden Seiten sind genau gleich lang, entsprechend heben sich alle Drehmomente auf: Kein Banking.

Fall 2: Ein Flugzeug mit 45 Grad nach hinten gepfeiltem Fluegel. Jeder ist wieder 10 Meter lang. Schauen wir wieder die Projektion gegen die Stroemungsrichtung an: Aha, auf jeder Seite 7.10m. Jetzt kommt wieder die Stoerung, Gieren 15 Grad nach links. Schau'n wir wieder auf die Silouette:

Donnerwetter! Links sind's nun 5.0m und rechts 8.70m! Na klar, jetzt ist rechts mehr Auftrieb als links, die Drehmomente sind nicht ausgeglichen und der Vogel bankt nach links. Gleichzeitig senkt sich wieder die Nase.

Tja, Schieben nach links und Banking nach links - nette Linkskurve abwaerts.

Nun kommt das negative Wendemoment ins Spiel: Mehr Auftrieb bedeutet auch: Mehr Widerstand (auf der rechten Seite), dadurch dreht das Flugzeug um die Hochachse nach rechts, bis das Laengsachse wieder in die Stroemung zeigt. Der Auftrieb hat sich vergroessert, zweimal 7.10m=14.20m anstatt 5.00+8.70=13.70m - die Nase geht nach oben, das Banking geht zurueck.

Leider giert das Flugzeug aber weiter nach rechts (es hat ja Masse, also Traegheit und Traegheitsmoment). Nun kommt also der linke Fluegel nach vorne, mehr Auftrieb links als rechts - Banking nach rechts, Nase wieder nach unten.

Negatives Wendemoment, Flugzeug giert nach links zurueck, Banking nimmt ab, bis zur genauen Ausrichtung in die Stroemung - und weiter nach links. Damit sind wir wieder am Beginn des Zyklus und das ganze geht nun beliebig lange weiter, das Flugzeug eiert um die Anstroemungsrichtung herum, den Paxen wird schlecht, sie wollen ihr Geld zurueck usw usw... :D

Gut, dass solche Stoerungen um die Hochachse vom Yaw-Damper weggeregelt werden (durch aufmerksame Betaetigung des Seitenruders).

Fragt sich nur: Warum nimmt man dann uberhaupt gepfeilte Tragflaechen? Na, die haben zum Beispiel einen geringeren induzierten Widerstand als gestreckte, das hilft fuer preiswerte hohe Geschwindigkeiten.

Ganz huebsch wird die Sache, wenn die Tragflaechen negativ gepfelit sind (also nach vorne) - sowas gibt's (gab's?). Dann reagiert das Flugzeug auf Schieben nach links mit Banking nach rechts - gleicht also aus, allerdings cross-controlled... ach man kann sich das selbst mal aufzeichnen, einfach immer die Silouette (Projektion) des "schief" fliegenden Vogels in Stroemungsrichtung...

Ich hoffe, es war halbwegs ertraeglich ;) ...
Immerhin hab' ich die Stroemungsabschattung durch den Rumpf geschlabbert, die Wirkung der vertikalen Stabilisierungsflaeche (Seitenflosse), und die Beschreibung des negativen Wendemoments war ziemlich vereinfacht :(

Vielleicht sagt noch jemand was dazu....

Viele Gruesse
Peterle

AHAAA !!!
 

Vielen Dank, Peterle!

Genau so habe ich mir die Erklärung gewünscht - es konnte während des Lesens Deines Beitrags vor meinem geistigen Auge ablaufen und war schlüßig. Ich bin beeindruckt.

Gruß

Thomas

Jetzt muß ich mal ganz blöd fragen
 

Ist es jetzt notwendig den Yaw Damper während des Fluges zu aktivieren oder nicht?
Ich habe ausser bei PIC767 noch nie einen unterschied gemerkt.
Nur das in der PIC die Auto-korodinaten ausgeschalt werden wenn der Yaw-Damper aus gehen.

Gruß Niko

Hi Niko,

nun haben wir so viel über die Theorie gesprochen und die Antwort auf die ursprüngliche Frage ist untergegangen.

Der FS kann diesen Effekt nicht simulieren, es ist also nicht nötig. Aber es gibt etwas mehr Realitäts-Feeling, wenn man ihn benutzt. Ich schalte sogar die "No Smoking" und "Fasten Seat Belts", sofern vorhanden, obwohl ich hier keinen Gurt habe und trotzdem rauche.

Gruß

Thomas

Auch bei PIC?
Weil dort ja die Autoko... eine wirkung haben

Niko

Flugschein
 

Hallo Peterle!
Hab mal eine Frage,hast Du einen Flugschein für Cessna?
Gruss Ottmar.

Yaw Damper Test
 

Hallo zusammen,
der Yaw Damper hat noch eine wichtige Wirkung. Ein Flugzeug, das eine Kurve fliegt neigt dazu (je nach Bauart und Situation) mit dem Heck (meistens) oder mit der Nase in das Kurveninnere abzudriften (dreht sich also während des Kurvenflugs um die Hochachse). Dies wird im normalen Flug durch den Einsatz der Pedale (Seitenruder) ausgeglichen (und damit ein kontrollierter Kurvenflug möglich gemacht). Der Yaw Damper macht diesen Ausgleich automatisch.

"Hat der Yaw Damper einen Effekt im FS2000?"
Daß der Yaw Damper durchaus im FS2000 seinen Dienst tut, ist einfach festzustellen - natürlich nur mit deaktivierter Autokoordination(!!): versucht mal während des Geradeausflugs das Seitenruder stark zu bewegen - einmal mit inaktivem Yaw Damper und einmal mit aktivem Yaw Damper. Ihr werdet feststellen, daß eure Seitenrudersteuerung mit aktivem Yaw Damper kaum noch Wirkung zeigt (denn jetzt läuft's ja automatisch). Der Yaw Damper ist schon wichtig für den Kurvenflug, auch im FS (vor allem bei den großen Linern, wenn man mit Autopilot unterwegs ist).
Gruß, Watsi

Hi Watsi,

da ich ja bekannt bin, immer was zu Nörgeln zu finden, frage ich mal ganz blöd: Wie kommt der Yaw Damper dazu, Steuerbewegungen des Piloten ausgleichen zu wollen, zumal der YD ja auch mit dem Seitenruder arbeitet? Er müsste praktisch an den Pedalen Gegendruck ausüben. Haben nicht manuelle Steuerbewegungen immer Vorrang, es sei denn, es wird ein unkontrollierbarer bzw. gefährlicher Flugzustand erreicht (in modernen Jets greift dann der Computer ein)?

Thomas

Damping what the zeugs hält
 

Hallo alter Nörgeler ;) ;)
Der Yaw Damper gleicht nicht die Steuerbewegungen des Piloten aus, sondern die Neigung des Hecks in das Kurveninnere (bei Kurvenflug). Ist der Yaw Damper aktiv, läßt der Pilot die Ruderpedale in Ruhe. Habe mich vielleicht etwas mißverständlich ausgedrückt...
Gruß, Watsi

Uiiii... das da(e)mpft ja hier richtig.... :D

Ich meine, Watsi hat da noch was ganz Wichtiges gesagt: Grosse Flugzeuge haben ja auch grosse Traegheitsmomente, kommen langsam "in Schwung" und man tendiert leicht zum Uebersteuern, wenn's nicht schnell genug um die Achsen geht. Irgendwo hab' ich gelesen (hier im Forum?) dass der YD da ebenfalls "daempfend" eingreift.

Zum FS2000: In der .air-File kann man spezifizieren, ob es einen YD gibt oder nicht. Die Wirkung scheint genau so zu sein, wie's Watsi beschrieben hat.

@Ottmar: Neee, leider hab' ich garkeine Flugberechtigung, keine PPL, kein UL-Schein, kein Segelflugschein, was ich hier schreibe, ist alles nur angelesen und mit ein paar Jahren Physikstudium gefiltert. Selbst geflogen bin ich nur ein Jahr lang Haengegleiter ("Drachen"). Ansonsten Mit- und Schnupperfluege (nebst Selbstbedienung der Steuerorgane - gottseidank war nie ein Pruefer dabei :D) . Meine Versuche, in meinem Greisenalter (58! :( ) noch eine UL-Ausbildung zu machen, sind bisher am Medical (Augenarzt) gescheitert :( .

Viele Gruesse
Peterle